- hace 22 horas
El 8 de enero de 2016, el vuelo 294 de West Air Sweden se estrelló cerca del lago Akkajaure en Suecia durante un vuelo de carga de Oslo a Tromsø, Noruega, matando a ambos miembros de la tripulación. Un mal funcionamiento en una unidad de referencia inercial produjo indicaciones de actitud erróneas y condujo a la tripulación a una caída en picada por error.
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TVTranscripción
00:00Un avión se desploma a tierra en el Ártico Sueco.
00:04¡Mayday! ¡Mayday! ¡Mayday!
00:06¡El Siren 294!
00:08¡Angulo de banqueo!
00:10¡No!
00:11¡Angulo de banqueo!
00:15Un profundo cráter fue hecho por un avión en un descenso sorprendente.
00:20Está fuera de todo límite con la forma en que normalmente volamos un avión.
00:24Los investigadores se sorprenden por lo que encuentran.
00:27Es muy raro todo lo que pasó.
00:29Volé ese avión durante 10 años y nunca vi nada ni remotamente como esto.
00:33La evidencia muestra una imagen aterradora del caos.
00:36¡Ayúdame! ¡No sé yo! ¡No veo nada!
00:39Y confusión.
00:40Si tú llegas a ese punto, la confusión se vuelve mortal.
00:44¿Por qué el capitán permitió que el avión se precipitara al suelo?
00:50¡Mayday! ¡Mayday!
01:03Mayday. Catástrofes aéreas.
01:1133,000 pies sobre la frontera entre Noruega y Suecia, un jet CRJ-200 navega en piloto automático
01:19durante un servicio nocturno de correo para una de las compañías de carga más grandes de Suecia,
01:24West Air Sweden.
01:25Nos acercamos a Bodo, donde la temperatura del aire exterior es aproximadamente menos 61 grados Celsius.
01:33¿Combustible?
01:34El capitán español de 42 años tiene más de 3,300 horas de vuelo.
01:40Manténlo en menos 30.
01:41¿Está bien?
01:42Su primer oficial francés tiene 33 años, con un número similar de horas de vuelo.
01:49Sweden 294, adelante, directo a Vammen.
01:52Espere un acercamiento circular a la pista 01 en Tromso.
01:57Entendido.
01:58Aproximación para la pista 1 Air Sweden 294.
02:03Los experimentados pilotos despegaron en Oslo, Noruega,
02:07después de las 11 en punto para un vuelo de una hora y media a Tromso.
02:10En lo alto del Ártico Noruego.
02:15El avión de carga transporta unas 4 toneladas y media de correo a la remota comunidad del norte.
02:23El CRJ-200 cruza el espacio aéreo sueco, mientras se adentra más y más al norte.
02:32Sean Prochniki es un piloto que voló el CRJ-200.
02:37Me gustó el avión porque tiene todos los juguetes modernos.
02:40Es tan sofisticado como cualquiera de los aviones más grandes.
02:43Este avión es rápido y es muy elegante, así que es muy divertido volarlo.
02:50¿Listo para iniciar curso de aproximación?
02:53Adelante.
02:59Aproximación ILS a la pista 01, empezando rutina de aterrizaje 009.
03:04Ha sido un vuelo de rutina y se espera que el avión aterrize en Tromso en unos 30 minutos.
03:09La marca gira a la derecha.
03:11Entendido.
03:14Y de acuerdo con el último ATIS, podemos esperar viento ligero y cero...
03:21¿Qué sucede?
03:22De repente el capitán ve que su avión comienza a subir sin razón.
03:27Empuja la nariz hacia abajo.
03:29¿Qué?
03:34¿Qué?
03:38¿Qué?
03:45¡Sube!
03:48¡Sube!
03:50¡Zube!
03:50¡Sube!
04:00¡Ayúdame! ¡Ayúdame! ¡Ayúdame!
04:03¡Eso intento! ¡Eso intento! ¡A la izquierda!
04:05¡A la izquierda!
04:07¡Más!
04:08Los pilotos no logran entender lo que el avión está haciendo.
04:14¡Mayday! ¡Mayday! ¡Mayday!
04:15¡Estoy en 294!
04:16¡Mayday! ¡Mayday! ¡Mayday!
04:18¡294! ¡Escendido Mayday!
04:20¡Dígame cuál es su emergencia, por favor!
04:22El avión pierde casi 10.000 pies de altitud y se aproxima a la Tierra a más de 450 millas
04:28a 700 kilómetros por hora.
04:31¡Ángulo, debaqué! ¡Ángulo, debaqué! ¡Ángulo, debaqué! ¡Ángulo, debaqué! ¡Ángulo, debaqué!
04:41¡Tenemos que subir! ¡Tenemos que subir!
04:43¡Sí, necesitamos subir! ¡A la izquierda! ¡A la izquierda!
04:45¡No, continúa a la derecha! ¡Ángulo, debaqué!
04:47¡Continúa a la derecha!
04:48¡Ok!
04:50¡Ayúdame! ¡Ayúdame! ¡Ayúdame, suben!
04:52¡No sé qué pasa! ¡Yo no puedo nada!
04:54A 8.800 pies, el vuelo 294 cae por debajo del alcance del radar.
05:02¡Dios santo!
05:03¡Ángulo, debaqué!
05:04¡¿Qué? ¡¿Qué? ¡Ángulo, debaqué!
05:06¡No!
05:07¡Ángulo, debaqué!
05:08¡No, no, no!
05:09¡Ángulo, debaqué!
05:12Wester, Sweden, vuelo 294...
05:16...se impacta a casi 600 millas, unos mil kilómetros por hora.
05:20El avión está destrozado.
05:26Pasan más de tres horas antes de que lleguen los helicópteros de rescate.
05:32Incluso desde el aire, es obvio que los pilotos no podrían haber sobrevivido.
05:37La información que obtuvimos de los esfuerzos de rescate fue que se encontró el avión
05:45y también que en ese accidente probablemente no hubo sobrevivientes.
06:00El lugar del accidente se encuentra en uno de los lugares más desolados de la Tierra.
06:05Ahí veo algo.
06:10La ubicación del accidente fue en un valle plano en una zona montañosa.
06:16El sitio estaba en ese momento muy frío, con temperaturas de menos 25 grados Celsius.
06:33Al día siguiente, un equipo de investigadores de la Oficina de Investigación de Accidentes de Suecia,
06:39conocido como SHK, llega al lugar del accidente.
06:44En este grupo viene el técnico investigador Tony Arditson.
06:49En esta zona tienen muy poco margen para encontrar pistas sobre la causa del repentino accidente del vuelo 294.
06:58Tuvimos luz de día natural por al menos tres horas.
07:06Los investigadores no pierden el tiempo analizando los restos para determinar la orientación del avión cuando se estrelló.
07:15Esa es la parte delantera del avión.
07:19Entonces, viajaban hacia el este.
07:22Encontrar las cuatro esquinas del avión confirma la teoría.
07:27La cola, la nariz, las puntas de las alas, el avión había impactado en el suelo, en dirección al este.
07:38Este es el ala izquierda.
07:40Pero está en el lugar equivocado para un avión que vuela hacia el este.
07:44Esta es la primera pista de Arditson sobre el accidente.
07:48El ala izquierda se encuentra en el extremo sur del cráter y el ala derecha está en el extremo norte.
07:54Para un avión que viaja hacia el este debería ser al revés.
07:59Si venían de esta manera, y el ala izquierda está ahí,
08:08entonces deben haber estado al revés.
08:13El impacto ha dejado un cráter de seis metros de profundidad.
08:23Eso les indica a los investigadores que el avión golpeó el suelo a una gran velocidad.
08:39La posición de los restos y el tamaño del cráter comprueban la teoría de un avión golpeado al suelo fuera
08:46de curso,
08:46al revés y a una velocidad increíblemente alta.
08:53Increíblemente, las dos cajas negras del avión sobreviven al accidente.
08:57Se envían a Francia donde se pueden analizar los datos.
09:02Los investigadores esperan que los datos arrojen resultados sobre por qué el avión estaba tan fuera de control.
09:14Mientras continúan recorriendo el sitio,
09:17el correo ennegrecido de la bodega de carga presenta una posibilidad sombría.
09:22¿Pueden ser indicios de un incendio?
09:24¿Una explosión?
09:27Un incendio o una explosión podría explicar por qué el avión perdió el control volando a una altura de 33
09:34.000 pies, unos 10.000 metros.
09:37El equipo reúne la mayor cantidad posible de escombros de la carga para su análisis.
09:45Ok, esas dos cajas y todo lo que hay aquí.
09:51Vamos a llevarlo.
09:55Necesitan determinar si el incendio fue la causa del accidente.
09:59Por eso enviamos una tonelada de carga a un experto en incendios.
10:07Va el elevador, junto con todos los cables de control.
10:13Esto también.
10:16El equipo recupera un total de tres toneladas y media de restos.
10:22Principalmente partes de los controles de vuelo.
10:27Intentamos recuperar de partes la mayor cantidad posible del lugar.
10:31Tenemos que empezar con una rigurosa recolección de evidencias.
10:37Esto tomará varias semanas y de ninguna manera podremos dar respuestas detalladas con respecto a la cadena de eventos del
10:46accidente.
10:47Esto nos tomará semanas o meses.
10:50Antes de que empeore el feroz clima invernal, los investigadores deben abandonar el lugar.
10:56Solo pueden esperar que la causa de este accidente se encuentre en algún lugar de las piezas que se llevan.
11:05Los investigadores suecos esperan que el controlador de tráfico aéreo en servicio la noche del accidente del vuelo 294
11:12pueda ayudar a explicar por qué los pilotos perdieron el control de su avión a más de 33.000 pies,
11:1910.000 metros.
11:20Ok, la primera señal de Mayday fue a las 12.19.
11:26¡Mayday! ¡Mayday! ¡Mayday! ¡El Suiden 294! ¡Mayday! ¡Mayday! ¡Mayday!
11:30294, ha entendido Mayday. Dígame, ¿cuál es emergencia, por favor?
11:35Entonces, ¿no hubo explicación para la llamada de Mayday?
11:38No, nunca lo dijeron.
11:40Si es solo una llamada de emergencia como esta, sin ser específica,
11:44no hay mucho que el controlador pueda hacer más que tratar de discernir lo que está pasando.
11:49Estaba descendiendo rápidamente y comenzó a girar hacia el este aquí.
11:53Los datos del radar confirman lo que los investigadores observaron en el lugar del accidente.
11:59El vuelo 294 descendía rápidamente y giraba hacia el este unos segundos antes de desaparecer de la pantalla.
12:07¿No aparecieron dos imágenes?
12:09No, solo un punto hasta el final.
12:11El radar muestra solo una señal, lo que significa que no se rompió en pedazos en el aire.
12:16Si tienes un avión que se está desuniendo, verás muchos retornos de radar diferentes.
12:21Si tienes un retorno singular y si no avanza mucho hacia adelante y luego desaparece,
12:27eso indica una inmersión intacta.
12:30Los investigadores ahora saben que los pilotos estaban luchando con una emergencia seria en el avión.
12:37Pero aún no entienden qué pudo haber causado una pérdida de control tan catastrófica.
12:45En Estocolmo, el equipo inspecciona las tres toneladas y media de restos en busca de signos de una falla mecánica
12:52fatal.
12:55Buscamos una falla en cualquier superficie de control.
12:59Alerones, elevadores, timón, tenemos que revisarlos todos.
13:05Un avión tiene tres superficies principales de control de vuelo.
13:09Alerones que controlan el balanceo, elevadores que controlan el cabeceo y un timón que controla el eje.
13:19Un control de vuelo dañado, como los ascensores, podría causar algunos problemas.
13:24Pero este es el peor daño que Ardetson haya visto.
13:28Es imposible para él obtener información útil sobre las superficies de control de vuelo.
13:36No me dice nada.
13:39Queríamos asegurarnos de que la superficie de control funcionara correctamente, pero estaba muy dañada.
13:45Los investigadores intentan identificar los restos,
13:49basándose en los números de serie y otras marcas para asegurarse de que todas las superficies de control
13:55estaban en el avión cuando tocó el suelo.
14:03Alerones izquierdo y derecho, ambos elevadores, timón, los tenemos todos.
14:12Pudimos encontrar e identificar todas las superficies de control
14:16que demuestran que sea más probable que la aeronave estaba intacta hasta el momento del impacto.
14:26Descartan un fallo mecánico grave y pasan a otra teoría.
14:31Que un incendio a bordo derribó el avión.
14:36Las pruebas en la carga del vuelo 294
14:39no ofrecen a los investigadores mucha más información que las superficies de control.
14:45No hay signos de incendio o explosión.
14:46La carga fue destruida en el impacto.
14:51No en el incendio a bordo.
14:54En busca de respuestas, el investigador a cargo, Nicholas Seeger,
14:58recurre a los datos del vuelo recabados en Francia y listo para el análisis.
15:03Los datos de FDR para nosotros son importantes para comprender el curso de los eventos.
15:10También nos ayuda a calcular la trayectoria de la aeronave.
15:16Están volando a 33 mil pies y de repente cabecea hacia arriba.
15:23Un avión normalmente cambia el cabeceo aproximadamente un grado por segundo.
15:27Pero en este caso cambiaba a 6 grados por segundo,
15:31por lo que fue un cabeceo un tanto rápido.
15:35Luego el avión comienza a cabecear abajo y a volar fuera de control.
15:42Podríamos asegurar que esto no es normal.
15:45Esperen, si el avión cabecea hacia arriba,
15:48¿por qué la altitud disminuye?
15:52No puede ser correcto.
15:56Cuando un avión cabecea,
15:57los investigadores esperarían que suba en altitud y su velocidad disminuya.
16:02Pero eso no es lo que muestran los datos del vuelo 294.
16:08No estaba cambiando su indicador de velocidad aérea.
16:11Lo mismo con la altitud.
16:12La altitud debería haber mostrado un ascenso si esto fuera un dato correcto.
16:16Y no fue así.
16:17No entiendo lo que el avión estaba haciendo.
16:19Los investigadores deben llegar al fondo de los datos contradictorios
16:24antes de poder descubrir que aterribó el vuelo 294 de Western Sweden.
16:29Vamos a tener que regresar y revisar qué estaba pasando ahí.
16:36Los investigadores en Estocolmo intentan comprender las discrepancias
16:40en los datos recabados del vuelo 294.
16:44Muy bien, supongamos que la velocidad y la altitud son correctas, ¿sí?
16:51Los datos de cabeceo del avión no tienen sentido.
16:55Hicimos cálculos para determinar el cabeceo real de la aeronave durante el evento.
17:03Los cálculos apuntan a una conclusión sorprendente.
17:07Entonces, ¿no hubo tal cabeceo?
17:12Creo que no existió.
17:14Los cálculos indicaron que la nariz del avión en realidad estaba bajando
17:20después del inicio del evento.
17:25Aquí, los datos muestran un cabeceo hacia arriba.
17:29Pero el avión vuela nivelado
17:32y luego cae.
17:38No hacia arriba.
17:44¿Qué sucede?
17:46Parece que el capitán pensó que el avión cabeceaba hacia arriba
17:49cuando en realidad estaba volando recto y nivelado.
17:56El descubrimiento lleva a los investigadores a una pregunta inquietante.
18:03Los pilotos respondieron a una emergencia
18:06que en realidad no existía.
18:09Si en realidad no cabeceaba hacia arriba, ¿por qué estaban empujando la nariz hacia abajo?
18:17La indicación de que el IDA, el indicador de desviación de actitud del capitán,
18:23mostrará un cabeceo de 30 grados es lo único que tiene sentido
18:27para que esta tripulación mandara al avión hacia abajo inmediatamente.
18:31Los investigadores pronto descubren que no se trata solo de los datos de cabeceo.
18:37Aquí, el curso y el balance son erráticos.
18:40¿Lo ves?
18:43Eso nos dice algo.
18:45Así es.
18:46Es otra pista valiosa.
18:48Cuando analizamos los datos del FDR,
18:50pudimos ver cuatro parámetros que no eran consistentes
18:54con los otros parámetros.
18:56Y esos fueron el cabeceo, el balance, el curso y la velocidad de avance.
19:02Los cuatro parámetros provienen de lo que se llama
19:04una unidad de referencia inercial, o IRU.
19:08Está formado por giroscopios que proporcionan información
19:11a las pantallas de la cabina y al registrador de datos de vuelo.
19:15Hay dos IRU, uno para la pantalla de cada piloto.
19:19La FDR obtiene sus datos del lado del capitán.
19:23El IRU-1.
19:25Los investigadores estudian los manuales y planos electrónicos del avión.
19:31Descubrimos que el IRU-1 estaba enviando la señal de actitud
19:37al registrador de vuelo y a la pantalla principal de vuelo número uno.
19:41Es un descubrimiento importante.
19:44La pantalla del capitán y el registrador de datos de vuelo,
19:47ambos obtienen sus datos de la misma fuente.
19:52Ahora, esto es lo que el capitán estaba viendo.
19:56Los investigadores están llegando a una conclusión preocupante.
20:00El instrumento del capitán le decía que el avión estaba cabeceando hacia arriba
20:04cuando estaba volando a nivel.
20:07Y que estaba rotando hacia la derecha cuando en realidad estaba yendo hacia la izquierda.
20:12La automatización le dice que baje la nariz.
20:14Y eso es lo que trata de hacer.
20:16Desafortunadamente, es información errónea.
20:19Y eso conduce a una pérdida de control de la aeronave.
20:22Volé en el avión durante 10 años y nunca vi nada ni remotamente como esto.
20:30¿Qué sucede?
20:31Ahora está claro que el piloto estaba recibiendo mala información del IRU.
20:37¿Sería posible que también fallara el del primer oficial?
20:41El primer oficial tiene su propio giroscopio.
20:44Los investigadores encuentran que el IRU-1 solo estaba alimentando el instrumento del capitán.
20:50Un segundo IRU alimenta la pantalla del primer oficial y no es grabado por el registrador de datos de vuelo.
20:57Entonces, ¿es posible que ambas partes hayan fallado?
21:02Si el instrumento del primer oficial era correcto, debería haber visto que el avión volaba recto y nivelado.
21:09Entonces, ¿por qué el capitán permitió que el avión se fuera a un descenso pronunciado?
21:14Para averiguarlo, el equipo recrea el vuelo en una simulación basada en los datos del IRU-1.
21:22Ok, comienza la animación.
21:24Pinta una imagen casi incomprensible.
21:27Tres segundos después de que su instrumento muestra un cabeceo hacia arriba,
21:32empuja la nariz hacia abajo.
21:35Los pilotos trataron de resolver el problema, empujando los elevadores nariz abajo.
21:41Cuando el capitán empuja la nariz hacia abajo, su ADI continúa mostrando una inclinación hacia arriba,
21:47por lo que sigue empujando el avión hacia una precipitación cada vez más pronunciada.
21:53Entonces comienzan a desplazarse hacia la izquierda.
21:56El avión continúa girando hasta que está de espaldas.
22:01Eventualmente alcanzan una velocidad de 508 nudos.
22:07Es casi increíble que el avión no haya comenzado a desunirse debido a las fuerzas aerodinámicas,
22:13pero cualquier movimiento descontrolado podría arrancar la cola o las superficies de control.
22:18El vuelo 294 impacta invertido a una velocidad de casi 600 millas por hora, unos mil kilómetros.
22:25La velocidad con que este avión pasó de un vuelo estable a impactarse y dejar un cráter es asombroso,
22:33porque implica una velocidad de descenso de más de 20 mil pies por minuto.
22:37Ese es un descenso vertical a la velocidad del sonido.
22:41Significa que lo que sucedió fue extremadamente rápido.
22:45Los investigadores ahora pueden ver lo que sucedió,
22:48pero aún no entienden por qué la falla de un solo instrumento causó un choque tan repentino y catastrófico.
22:55¿Cómo se pasa de un vuelo nivelado a 33 mil pies a un impacto de mil kilómetros por hora en...
23:06Un minuto veinte segundos.
23:10Los investigadores están desconcertados.
23:14La falla de un instrumento en un sistema triple debería permitir a la tripulación o a los operadores hacer frente
23:29a esta situación.
23:31Para comprender mejor cómo los pilotos interpretaban los datos de vuelo,
23:35los investigadores recurren a la grabación de voz de la cabina del vuelo 294.
23:40Escuchemos lo que sucedía en la cabina.
23:42¿Listo para comenzar la aproximación?
23:44Adelante.
23:45Los investigadores no escuchan signos de problemas en los minutos previos al accidente, hasta que...
23:53Ok, aquí es un problema.
23:56¿Qué sucede?
24:01¿Qué?
24:05¿Qué?
24:16Casi no se comunicaban entre ellos.
24:18Nos sorprendió un poco que no hubo comunicación durante los siguientes 10 a 12 segundos luego de que empezaran a
24:31surgir los problemas.
24:34Por alguna razón los dos pilotos nunca discuten el cabeceo inusual.
24:39Ayúdame, ayúdame, ayúdame.
24:42¡Súbelo!
24:43¡Eso intento!
24:44¡A la izquierda!
24:44¡A la izquierda!
24:45O cómo solucionar el problema.
24:50Espera, páralo.
24:52Ángulo de banqueo, ángulo de banqueo.
24:54¿Cuándo empezó esto?
24:57Trece segundos después de que comenzara el problema.
25:0240 grados.
25:04Exactamente cuando debería aparecer.
25:06La advertencia está programada para sonar cuando el ángulo del banco del avión llega a 40 grados.
25:12Es precisamente cuando sonó en el vuelo 294.
25:16En el CRJ-200 la pantalla del ángulo de banqueo y la advertencia obtienen datos de IRU designado al lado
25:24del primer oficial.
25:27Escuchar las llamadas del ángulo de banqueo le da a la investigación información vital.
25:32La unidad de referencia inercial número 2 estaba funcionando como debería.
25:37¿El primer oficial estaba recibiendo bien la información?
25:40El descubrimiento confirma que el primer oficial debería haber sabido que el avión nunca cabeceo hacia arriba en primer lugar.
25:48Entonces, ¿por qué dejó que el capitán precipitara hacia el suelo el avión?
25:54Tenemos que subir y girar a la derecha.
25:56Entendido.
25:57Los investigadores tienen un nuevo misterio que resolver.
26:00De acuerdo con el último ATIS, podemos esperar viento ligero y cero...
26:07¿Qué sucede?
26:09Cuando el capitán del vuelo 294 impulsa el avión en una inmersión mortal...
26:18¿Por qué no intervino el primer oficial?
26:23Mientras los investigadores miran los datos de la FDR, hacen un descubrimiento importante.
26:29Los pilotos recibieron lo que se llama una advertencia de comparación incorrecta.
26:33La advertencia se muestra en ambas pantallas cuando hay una lectura mal, coincidente entre ellas.
26:39En este caso, PIT, para el cabeceo.
26:42Los investigadores ahora saben que mientras el capitán detectó el cabeceo hacia arriba de 30 grados...
26:47...y el copiloto vio un avión perfectamente nivelado, ambos vieron la advertencia de discrepancia.
26:53Es un hallazgo desconcertante porque los pilotos están entrenados para reaccionar a la advertencia.
27:08Se esperaría que los pilotos hubiesen tenido comunicación, platicar...
27:12...me apareció la imagen de un posible cabeceo hacia arriba.
27:15¿Qué te está indicando a ti?
27:18Está indicando un cabeceo.
27:23En caso de discrepancia, los pilotos deben comprobar un tercer instrumento de espera...
27:29...para determinar qué lado está mal y cambiar el instrumento de trabajo defectuoso al IRU.
27:37Parece que mi lado está mal.
27:39Cambiando a IR2 ahora.
27:45Aparentemente, el indicador de actitud pudo haberse desajustado.
27:51En otras palabras, tenemos tres fuentes de información...
27:53...y los mejores dos de tres son los que se deben tomar en cuenta.
27:58¿Correcto?
27:59Veamos lo que dicen a continuación.
28:01Pero cuando los investigadores escuchan el CBR...
28:05Tenemos que subir.
28:06¡Tenemos que subir!
28:07¡Eso intento! ¡Eso intento! ¡A la izquierda! ¡A la izquierda!
28:09Ellos no escuchan ese tipo de conversación.
28:13¡Continúa a la derecha!
28:14¡Ok!
28:15En su lugar, escuchan la conversación de los pilotos...
28:18...que no pueden averiguar qué está pasando con su avión...
28:20...o cómo corregir el problema.
28:22¡Ayúdame!
28:24¡Ayúdame! ¡Súbelo!
28:24¡Qué pasa, pero yo no lo hago!
28:26¡No!
28:28Y lo que eso nos dice es que los pilotos estaban...
28:32...muy concentrados viendo la pantalla de vuelo principal...
28:35...tratando de averiguar lo que estaba pasando...
28:37...¿cuál era la real posición de la aeronave en el cielo?
28:41Es una revelación preocupante.
28:43¿Qué sucede?
28:46Seeger decide que necesitan ver exactamente lo que los pilotos experimentaron...
28:52...cuando los instrumentos comenzaron a fallar.
28:54Reservan tiempo en un simulador CRJ.
28:58Ok, empecemos por el error en el lado izquierdo, por favor.
29:04Vuelan a la misma ruta que el vuelo 294...
29:06...y programan un fallo en el lado izquierdo IRU.
29:12En el simulador podíamos observar las dos pantallas primarias...
29:17...y también podíamos ver que...
29:21...todo funcionaba de acuerdo con el diseño.
29:26Ahí está.
29:27Cógela esa, por favor.
29:29Cuando el ADI del capitán muestra una subida repentina...
29:33...la advertencia de comparación errónea aparece...
29:35...diciéndole al capitán y al primer oficial...
29:38...que están viendo diferentes lecturas.
29:40Ok.
29:42Retomemos desde aquí.
29:44Entonces hacen un nuevo descubrimiento.
29:47Y ahora aparecen las imágenes Clutter Mode.
29:51Congela eso, por favor.
29:59Ya está.
30:01Cuando el ADI de un piloto alcanza valores de tono...
30:05...o balanceo extremos...
30:06...entra en lo que se llama Clutter Mode.
30:08Toda la información esencial desaparece...
30:11...y las flechas rojas indican a los pilotos...
30:14...en qué dirección volar.
30:16El Clutter Mode ayuda al piloto a...
30:20...centrarse en las cosas más importantes.
30:23Pero esa no es la única información...
30:26...que el simulador de vuelo proporciona a la investigación.
30:30Y adivinen qué desaparece en el Clutter Mode.
30:33Los investigadores descubren que el Clutter Mode...
30:36...la advertencia de discrepancia PIT...
30:38...alertando a los pilotos de pantallas no coincidentes...
30:42...también desaparece.
30:44Cuatro segundos después de que apareciera la advertencia...
30:47...entonces desaparece.
30:49No es suficiente tiempo para que el capitán...
30:51...registre el problema.
30:53¿Qué sucede?
30:54Y como resultado, instintivamente empuja la nariz hacia abajo...
30:58...sin darse cuenta de que está causando un descenso pronunciado.
31:04Pronto el indicador del primer oficial...
31:07...también entra en Clutter Mode.
31:11Pero era una configuración opuesta a la que mostraba la pantalla del capitán.
31:19¡Sube!
31:22Ninguno de los instrumentos tienen una advertencia de discrepancia.
31:27Esto es potencialmente problemático...
31:30...porque los pilotos todavía están tratando de averiguar lo que está pasando...
31:33...además de seguir el comando de automatización erróneo.
31:36Y el otro aparato que les decía cuál era el problema...
31:38...luego desaparece y la situación se vuelve aún más grave.
31:42Mientras los pilotos luchaban por recuperar el control de su avión...
31:50...a ambos les faltaba una pieza vital del rompecabezas...
31:54...porque sus pantallas mostraban diferentes ángulos de inclinación.
31:59Esa es información que no debió haber sido ignorada...
32:02...cuando hay lecturas diferentes.
32:04Esa fue la única señal que tenían...
32:07...de que potencialmente había un problema entre ambas pantallas primarias de vuelo.
32:12Los investigadores ahora tienen una foto de lo que pasó en la cabina.
32:16¡Tenemos que subir!
32:18¡Hagámoslo subir!
32:19¡Eso intento! ¡Eso intento! ¡A la izquierda! ¡A la izquierda!
32:21¡No! ¡Continúe a la derecha!
32:22¡Ok!
32:24Pero para averiguar por qué los pilotos no podían decir si estaban subiendo o bajando...
32:29¡Ayúdame! ¡Ayúdame! ¡Ayúdame!
32:31¡No sé qué pasa, pero yo no veo nada!
32:34Los investigadores tendrán que ir a volar.
32:41Los investigadores vuelan un avión idéntico en la misma ruta...
32:45...bajo las mismas condiciones...
32:47...para averiguar lo que los pilotos del vuelo 294 pudieron y no pudieron ver en la noche del accidente.
32:54Puedo ver las luces.
32:57Veo a Ritzen.
33:00¿Y puedo ver el horizonte por allá?
33:05Nos acercamos a Bobo.
33:08Incluso cuando tú vuelas de noche, todavía hay ciertas señales visuales que pueden ayudarte a conocer la orientación de tu
33:14avión.
33:15Se ven algunas cosas como el horizonte visible de las luces de la ciudad.
33:20La prueba parece ser en vano.
33:22No reveló nada fuera de lo común.
33:26Ok.
33:27Iniciemos el descenso a Trompson.
33:36Ahora ya no se ve nada.
33:38Fue muy, muy difícil lograr ver el horizonte durante este vuelo cuando estaban las luces de la cabina encendidas.
33:56Los investigadores han hecho un descubrimiento importante.
33:59Con las luces de la cabina encendidas, habría sido imposible para los pilotos ver las luces de abajo o el
34:06horizonte.
34:07Los pilotos del 294 probablemente habrían dependido enteramente de sus instrumentos de orientación.
34:15Instrumentos que mostraban información contradictoria.
34:18Tenemos que subir.
34:19Hagámoslo subir.
34:20Tenemos que subir a la izquierda.
34:21A la izquierda.
34:22No, continúa a la derecha.
34:24Continúa a la derecha.
34:25Cuando no podemos ver afuera, confiamos en los instrumentos.
34:29Pero si tu instrumento te muestra algo diferente de lo que tu mente te está diciendo, tampoco se debe ignorar
34:34la comunicación.
34:35Es cuestión de verificar cuál es la verdadera situación.
34:39El descubrimiento revela una pieza crítica del rompecabezas.
34:43¿Listo para comenzar curso de aproximación?
34:46Adelante.
34:47Después de que el capitán del vuelo 294 enciende las luces de la cabina.
34:51Y de acuerdo con el último ATIS, podemos esperar.
34:54Su pantalla comienza a indicar un cabeceo hacia arriba.
34:59¿Qué sucede?
34:59Pero el resplandor dentro de la cabina significa que los pilotos no pueden ver el horizonte de abajo.
35:05El capitán en realidad no sabe si su avión está subiendo o no.
35:09Si esto hubiera ocurrido antes, cuando podrían haber tenido algún tipo de horizonte visible, pudieron haber tenido un resultado completamente
35:17diferente, mucho mejor.
35:18Vio esto.
35:20Por lo que su primera reacción es empujar su nariz hacia abajo.
35:25Seeger piensa que la respuesta del capitán...
35:28¡Ayúdame!
35:29¡Ayúdame!
35:29Sí, estoy tento, estoy tento.
35:30...is imposible que cualquiera de los pilotos diera sentido a los movimientos del avión.
35:34¡A la izquierda!
35:36Uno de los consejos que hemos enseñado en la aviación comercial y en la aviación militar es...
35:42En una emergencia, pide un café antes de que decidas hacer algo.
35:46Hay muy pocas cosas en la aviación que necesitan una respuesta física rápida.
35:50En menos de 30 segundos, el avión está al revés y cayendo.
35:55Las extremas fuerzas G negativas hacen que los pilotos se sientan confundidos, por lo que no pueden saber si están
36:01subiendo o descendiendo.
36:04Cuando te enfrentas a un entorno G negativo, es desorientador por muchas razones.
36:09Una es que te afecta la capacidad cognitiva y por ende la facultad para entender la situación en la que
36:15estás.
36:19En solo 5 segundos, su piloto automático se desconecta.
36:23Se enfrenta a 30 grados hacia arriba y su instrumento muestra cambios.
36:30¡Mayday! ¡Mayday! ¡Mayday! ¡Mayday!
36:32¡El suydeo 2.94!
36:33Los investigadores creen que la cadena de eventos que se presentaron originó lo que se conoce como el efecto Stato
36:39o el efecto sorpresa en ambos pilotos.
36:42Ese efecto sorpresa, junto con la falta de comunicación entre los pilotos, pueden explicar las dificultades que tuvieron para resolver
36:53el problema.
36:56Este es básicamente el entorno que se encontraron al pasar de operaciones extremadamente normales a operaciones extremadamente atípicas y anormales
37:06en una fracción de segundo.
37:09¡A la izquierda! ¡A la izquierda!
37:10¡O continúa a la derecha! ¡O continúa a la derecha!
37:13¡Ok! ¡Ayúdame!
37:15En muchos sentidos, este accidente es como la tormenta perfecta, porque ambos pilotos no prestaron atención a los instrumentos, porque
37:23estaban concentrados en la información de aproximación,
37:27y que el piloto automático se haya desconectado tan rápido, y que la indicación de cabeceo era tan extrema.
37:36¡Ayúdame! ¡Ayúdame! ¡Súdame!
37:39Los investigadores ahora creen que han reunido lo que salió tan horriblemente mal en el vuelo 294.
37:45¡No! ¡No! ¡No! ¡No!
37:49Pero todavía tienen una última pregunta que responder.
37:56¿Listo para comenzar curso de aproximación?
37:59¡Adelante!
38:00Los últimos minutos del vuelo 294 están claros para los investigadores.
38:06¡A la pista 01! ¡Iniciando curso de aterrizaje 009!
38:10La información de aproximación se interrumpe cuando el capitán se da cuenta de una subida repentina.
38:15Viento ligero y cero...
38:19¿Qué sucede?
38:20El inicio del evento fue un dato desafortunado, que apareció en el lado izquierdo en la pantalla de vuelo del
38:26capitán.
38:26La imagen mostraba un cabeceo del avión hacia arriba.
38:30Pero no tiene idea que lo que está viendo es una unidad de referencia inercial defectuosa.
38:35La advertencia de tono desaparece.
38:37El piloto automático se desconecta.
38:39Y el capitán empuja la nariz hacia abajo siguiendo las instrucciones en su ADI.
38:44A medida que el avión comienza a bajar, los pilotos no saben que sus pantallas ya no coinciden.
38:50¿Qué?
38:52¿Qué?
38:55Y como no pueden ver el horizonte natural afuera, ninguno de los pilotos puede verificar su actitud real.
39:02A medida que el avión desciende rápidamente, gana velocidad.
39:06Las fuerzas G negativas hacen que los pilotos se sientan confundidos.
39:10El vuelo 294 gira a la izquierda, hasta que se desploma por completo.
39:16Es posible que esto ocurriera porque el primer oficial había intentado tomar el control para estabilizar el avión a pesar
39:23de todo y tratar de resolver el problema.
39:26Al revés y aproximándose a la tierra, la exhibición del primer oficial muestra el avión en una picada vertical y
39:32girando a la izquierda.
39:34¡Sube!
39:36Pero el capitán ve lo contrario, un avión subiendo y rotando a la derecha.
39:41¡Sube!
39:42Las sugerencias de su primer oficial no tienen sentido, y las fuerzas G invertidas hacen que sea casi imposible pensar.
39:50¡Ayúdame! ¡Ayúdame! ¡Súbelo! ¡Ayúdame!
39:52¡Sí, eso intento! ¡Eso intento! ¡A la izquierda! ¡A la izquierda!
39:56¡No!
39:58Cuando estás metido en una situación como esta, en la noche, no es nada cómodo por lo que estás viviendo.
40:05En otras palabras, es una realidad inducida.
40:08Entonces todo se vuelve confuso, y en ese punto, esa confusión puede ser mortal.
40:13El avión está en un descenso pronunciado casi invertido y viajando a velocidades que se acercan a 600 millas, mil
40:20kilómetros por hora.
40:23Una vez que llegas a ese punto, la mente ya no puede darte una buena orientación sobre cómo volar ese
40:30avión.
40:30Y después de ese punto, no puedes recuperarlo.
40:54¡A 80 segundos de la primera señal del problema, el avión se estrella contra el suelo.
41:05No hay entrenamiento que te muestre que logres entender cómo recuperarse eficazmente de una situación así.
41:14La pregunta final para los investigadores será la más difícil de responder.
41:19¿Por qué falló la unidad de referencia inercial en primer lugar?
41:25Con más de 9000 unidades idénticas en servicio en todo el mundo, la respuesta es de vital importancia.
41:35Los IRU han sido recuperados del lugar del accidente, pero están muy dañados.
41:42El IRU recuperado estaba muy dañado, quedó irreconocible.
41:48Y no pudimos encontrar qué causó el problema.
41:58Sin las tarjetas de memoria del dispositivo, los investigadores no pueden determinar la causa del error.
42:06Lo intentamos de todas las maneras posibles, pero no teníamos suficiente evidencia para entenderlo.
42:17Independientemente de lo que causó, el fallo del IRU no debería haber causado un accidente.
42:23Precisamente por esa razón, existen otros instrumentos de respaldo a bordo.
42:27La redundancia es clave en la seguridad de la aviación, porque no solo necesitamos buenos pilotos.
42:34Porque los seres humanos pueden fallar.
42:36Necesitamos instrumentos redundantes.
42:38No queremos enfrentarnos a que la falla de un aparato haga que los pilotos no vuelen el avión de una
42:44manera segura.
42:47En su informe final, los investigadores enumeran el fracaso de los pilotos en comunicarse correctamente,
42:54la falta de información proporcionada por los instrumentos del vuelo sobre el fallo,
42:59y el efecto de las cargas G negativas en la tripulación, como los principales factores que causaron el accidente.
43:06Es muy importante comunicarse con anterioridad cuando tienes un problema,
43:12para que el piloto pueda entender lo que está pasando.
43:17Los investigadores recomiendan que las aerolíneas adopten llamadas estándar,
43:22para que los pilotos las utilicen en situaciones de emergencia similares,
43:25y que los fabricantes mejoren el diseño de las pantallas de vuelo primarias,
43:29para que los mensajes de error importantes no se eliminen en todos los clutter mode.
43:34Si viaja más de un miembro de la tripulación que en algunos vuelos comerciales los tienen,
43:40se necesitan procedimientos para que haya comunicación entre los pilotos,
43:45y logren realizar sus acciones, además de coordinar su cerebro.
43:49Aquí tuvimos un piloto que tomaba decisiones incorrectas,
43:52y que causaron errores que ocasionaron un accidente porque no hubo coordinación.