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00:01...
00:08Non, non, non, non, non, non !
00:13Des images de vidéosurveillance montrent les derniers instants du vol Fly Dubai 981.
00:20Épique.
00:22L'impact est d'une violence inouïe.
00:2562 personnes périssent dans ce piqué fatal.
00:28Les enquêteurs vont vite découvrir que l'atterrissage a été annulé deux fois.
00:32Contrôle, Rostov. Remise de gaz.
00:35Une remise de gaz intervient si les conditions ne sont pas bonnes.
00:38Ils ont dit pourquoi ils ont remis les gaz la seconde fois ?
00:41J'ai entendu remise de gaz.
00:42Vérifie ta vitesse.
00:45Et tout à coup, j'ai vu l'avion plonger droit vers la piste.
00:48Les enquêteurs devaient découvrir ce qui différenciait ces deux manœuvres.
00:52La seconde s'est finie en crash.
00:55Pourquoi ?
01:21Le vol Fly Dubai 981 approche de l'aéroport de Rostov-sur-le-Don.
01:27Dans le sud-ouest de la Russie.
01:31Rostov, contrôle de Fly Dubai 9.
01:33981, altitude 2600 pieds.
01:36Prochaine cible, altitude 2300 pieds.
01:40A 20 km de la piste, Aristos Sokratus, le commandant de bord, et Alejandro Alavacruz, premier officier, préparent leur Boeing
01:48737-800 à l'atterrissage.
01:52Les deux pilotes totalisent un grand nombre d'heures de vol sur 737.
01:56Ce sont des pilotes chevronnés.
02:01981 de Rostov, contrôle, le vent du 2-4-0, rafale à 30 nœuds, atterrissage autorisé, piste 22.
02:09La tour de contrôle informe les pilotes des conditions météo.
02:13La couverture nuageuse est importante et la piste est balayée par des rafales à 55 km heure.
02:21Ce soir-là, sur Rostov, le plafond nuageux était bas et le vent fort.
02:29C'est assez typique de la région à cette période de l'année.
02:33Regardez la topographie des lieux.
02:34Entre la mer et les collines, on peut s'attendre à des approches chaotiques.
02:39Le vol 981 a quitté l'aéroport international de Dubaï à 22h37.
02:45Le trajet est estimé à 4 heures, direction nord-ouest.
02:51De nombreuses turbulences ont secoué les 55 passagers, mais l'atterrissage est prévu dans quelques minutes.
03:02159.
03:03À 15 km de la piste, les pilotes réduisent la vitesse pour entamer la descente.
03:09Pendant l'approche, les pilotes savent exactement ce que fait l'avion et quelles sont les conditions qui les entourent.
03:15Volets 30.
03:16Volets 30.
03:18Ils déploient les volets petit à petit, puis sortent le train d'atterrissage.
03:22Tout ça se fait par étapes.
03:25Ça risque de secouer un peu, mais ça va se calmer.
03:28Les pilotes s'attendent à des turbulences, mais ils pensent pouvoir se poser en douceur.
03:35La piste n'est plus qu'à 7 km.
03:39Mais droit devant, un danger guette.
03:43Le radar détecte des rafales de vent dangereuses.
03:50Un cisaillement, c'est un changement rapide de direction du vent.
03:56Si l'avion se pose avec un fort vent de face, et qu'il se met tout à coup à
04:01souffler dans la direction opposée,
04:03cela peut entraîner une perte de portance très dangereuse à basse altitude.
04:07L'appareil est doté d'un système avionique, détectant ces cisaillements très problématiques et donnant l'alerte.
04:15Cisaillant, remise de gaz.
04:18À 300 mètres du sol, les pilotes décident que l'atterrissage est trop risqué.
04:26Rostov contrôle de 981, on remet les gaz en raison de vents cisaillants.
04:31Ils reprennent de l'altitude.
04:36Tous les pilotes sont prêts à remettre les gaz pendant une approche.
04:40C'est quelque chose qui se fait automatiquement, sans consulter de manuel.
04:46Ils n'ont aucune limite de nombre de remises de gaz, tant qu'ils ont encore assez de carburant pour
04:50voler.
04:51Alors pourquoi s'en priver ?
04:53Bien reçu, 981.
04:55Le vol 981 est l'un des quatre en approche ce soir-là, et soumis à ces conditions météo difficiles.
05:05Aeroflot 166, pour information Sky Dubai, 981 a remis les gaz pour cisaillants.
05:11La tâche de la contrôleuse a été considérablement accrue par cette situation.
05:14Elle a dû composer avec ses quatre avions en attente.
05:17Tandis que le 737 reprend de l'altitude...
05:22Aeroflot 166, vous êtes autorisé à atterrir piste 22.
05:26Un autre appareil tend sa chance.
05:33Aristos Sokratus écoute attentivement ses communications.
05:37Je veux écouter ce qu'il va faire.
05:39L'équipage espère que les autres pilotes en approche vont transmettre des informations qui vont les aider à décider ce
05:45que doit être la suite du déroulement de leur vol.
05:49Mais les pilotes russes repartent eux aussi.
05:54Aeroflot 166, remise de gaz pour cisaillement.
05:57Eux aussi rencontrent des vents cisaillants en approche finale.
06:02Ils doivent annuler l'atterrissage.
06:05Les choses étaient claires.
06:07Le vol Fly Dubai devait soit attendre pour se poser, soit se dérouter vers un autre aéroport.
06:12Au-dessus de Rostov, les passagers du Boeing 737 sont secoués dans tous les sens.
06:20Les pilotes tournent en rond à 4600 mètres d'altitude, attendant de meilleures conditions.
06:27En espérant une accalmie, ils se positionnent en circuit d'attente puisqu'ils ont encore assez de carburant.
06:33Les trois autres appareils les imitent.
06:36Mais la tempête ne montre aucun signe de faiblesse.
06:47Aeroflot 166, on se déroute.
06:53Fly Dubai 981, pour information, les autres appareils se déroutent.
06:58Tous les autres vols mettent le cap sur un aéroport de déroutement.
07:06Le problème du déroutement, c'est que ça entraîne des coups.
07:09Les passagers n'arrivent pas à leur destination.
07:11Il faut les loger à l'hôtel.
07:13Et c'est le genre de choses que les compagnies low cost cherchent à éviter à tout prix.
07:19Le commandant de bord ne quitte pas le radar météo des yeux.
07:24Il aperçoit enfin une accalmie.
07:25On devrait faire un essai ?
07:27D'accord, on se fait un essai.
07:31Il n'est pas inhabituel dans ce genre de situation
07:34que les pilotes guettent une accalmie améliorant la sécurité de l'approche pour se poser.
07:40Sky Dubai 981 demande autorisation pour une nouvelle approche.
07:44A 4600 mètres d'altitude, au-dessus de Rostov, les pilotes tentent leur chance.
07:52Fly Dubai 981 de Rostov Control, autorisé à l'atterrissage, piste 22.
07:59Bonsoir, c'est votre premier officier qui vous parle.
08:02Nous allons atterrir.
08:03Encore toutes nos excuses pour le retard.
08:06L'avion est à 24 kilomètres de la piste lorsqu'il entame à nouveau sa descente.
08:14Attention, vent de face, 53 nœuds au niveau de la piste.
08:17Givrage léger.
08:19Le vent souffle à près de 100 kilomètres heure, mais aucun cisaillement n'est signalé.
08:28Volet 30.
08:29Volet 30.
08:31Pourtant, les pilotes réalisent que la situation ne s'est pas améliorée.
08:36Vérifie ta vitesse.
08:42Allez, remise de gaz.
08:43Ils font une nouvelle remise de gaz.
08:57On maintient la montée à 15 degrés.
08:59À 600 mètres d'altitude, le pilote, Aristos Sokratus, peine à maîtriser son Boeing 737.
09:07Quelques secondes plus tard...
09:16L'avion plonge droit sur la piste 22.
09:26C'est pas vrai.
09:38Les équipes d'urgence se précipitent vers le seuil de piste.
09:44L'appareil a creusé un cratère d'environ 1,30 m de profondeur.
09:49Et des débris ont été projetés absolument partout.
09:54Les pompiers luttent dans la nuit pour éteindre les flammes.
09:57Mais il n'y a aucun espoir.
10:03Les 62 occupantes du vol 981 sont tous morts sur le coup.
10:09Les familles endeuillées attendent des explications.
10:19Quelques heures après le drame, les enquêteurs de l'IAC, l'organisme russe, chargé des investigations sur les accidents aéronautiques,
10:27se présentent.
10:32L'IAC est l'organisme menant les enquêtes sur toute la Russie, mais aussi dans les états de l'ex
10:39-Union soviétique.
10:42Ils doivent découvrir les causes de cette tragédie.
10:48Super, merci.
10:51Vous pouvez mettre ça là.
10:53Les débris de l'avion sont acheminés dans un hangar où ils sont inspectés.
10:59Des enquêteurs venus des Émirats assistent les Russes.
11:06À quelle vitesse allait l'avion quand il s'est écrasé ?
11:15La taille des débris permet d'indiquer si l'impact a eu lieu à grande vitesse ou non.
11:21Ce sont des éléments essentiels de l'enquête.
11:25Il n'en reste pas grand-chose.
11:30Les débris étaient minuscules, ce qui indique que l'impact s'est fait à très grande vitesse.
11:40Restez à savoir ce qui s'était produit.
11:45Voyons ça.
11:47Les enquêteurs se demandent comment l'avion a pu prendre autant de vitesse à cet instant précis.
11:55Il pique.
11:57Des images de vidéosurveillance montrent les derniers instants du vol Fly Dubai 981.
12:07L'angle de descente conduit les enquêteurs à se demander si les pilotes n'ont pas eu des difficultés à
12:14manœuvrer.
12:14C'est peut-être les commandes de vol.
12:19Oui, ça s'est déjà vu.
12:22Le Boeing 737 a déjà eu des problèmes techniques de ce genre.
12:28Le 3 mars 1991, le vol United Airlines 585 en approche, se met à virer brutalement à droite et s
12:37'écrase, tuant tous ses occupants.
12:41Trois ans plus tard, un accident similaire se produit.
12:44Le vol USR 427 s'écrase près de Pittsburgh dans les mêmes circonstances.
12:50Les enquêteurs s'arrachaient les cheveux pour essayer de comprendre.
12:54Après deux ans sans incident, les pilotes du vol Eastern Airlines 517 perdent le contrôle de leur 737 en approche.
13:04Cette fois, le pire est évité de justesse et les pilotes parviennent à se poser à Richemond, en Virginie.
13:12L'appareil est intact et les enquêteurs ont enfin une piste.
13:18Après cinq années d'enquête, le NTSB, service d'enquête aéronautique américain, a établi que l'unité de contrôle avait
13:25déclenché un mouvement intempestif de la gouverne de direction.
13:30Elle s'était braquée brutalement dans un sens, entraînant la mise en roulis de l'avion et sa chute vers
13:36le sol.
13:39Les gouvernes d'un avion sont actionnés par les pilotes grâce aux palonniers et aux guidons ou aux manches.
13:46Lorsqu'ils actionnent l'une de ces commandes, l'information est transmise aux gouvernes par le PCU.
13:51C'est un peu comme une direction assistée de voiture.
13:58Bonjour. Vous avez retrouvé les PCU ?
14:01Les enquêteurs doivent établir si cette pièce était là aussi en cause.
14:08Oui, on les a.
14:10Parfait. On va les analyser.
14:11L'impact a été tel que le Boeing 737 s'est quasiment désintégré.
14:16Mais deux des PCU s'en restaient intacts.
14:20Ils pourraient délivrer des informations cruciales.
14:23Les PCU sont le cœur et l'âme des surfaces de commande.
14:26La première question à se poser quand on voit un avion piquer tout droit vers la piste à 50 degrés
14:31est,
14:32est-ce qu'il y a eu un problème avec l'un des PCU ?
14:35Ces boîtiers sont minutieusement inspectés.
14:39Mais aucun signe de défaillance n'est relevé.
14:52Aucun problème avec les PCU.
14:55Malgré un examen très poussé,
14:57les enquêteurs ont établi que ces appareils ne pouvaient pas être incriminés dans ce crash.
15:02Cette hypothèse étant éliminée,
15:05les enquêteurs interrogent la contrôleuse.
15:09Racontez-moi ce que vous avez vu.
15:11Ils étaient en finale.
15:17Vol 981 de Rostov Control, autorisé à atterrir piste 22.
15:23Ils ont annulé la première tentative.
15:27Et ils ont signalé des vents cisaillants.
15:31Rostov Control de 981, nous remettons les gaz pour vents cisaillants.
15:36Fly Dubai 981, rejoignez le circuit d'attente à votre convenance.
15:41Ils sont allés jusqu'au circuit d'attente.
15:44Ils y sont restés combien de temps ?
15:46Assez longtemps.
15:48Les enquêteurs découvrent que les pilotes sont restés dans le circuit près de deux heures pour guetter la calmie.
15:56Fly Dubai 981, demande autorisation pour une nouvelle approche.
15:59Puis ils ont demandé à se poser.
16:01Mais il y a eu un problème qui les a poussés à remettre les gaz à nouveau.
16:08Rostov Control de Fly Dubai 981, remise de gaz.
16:12Ils ont dit pourquoi ils ont remis les gaz la seconde fois ?
16:15Non, j'ai entendu une remise de gaz, c'est tout.
16:18Et tout à coup, j'ai vu l'avion plonger droit vers la piste.
16:28Ils n'ont pas signalé de problème particulier ?
16:31Non, rien.
16:33Les enquêteurs ne peuvent toujours pas expliquer ce qui a provoqué le crash du vol 981 sur la piste 22.
16:42Ils ont eu un souci lors de la seconde tentative, mais les enquêteurs ignoraient lequel.
16:46Était-ce un problème technique ? Une erreur de pilotage ? Impossible de le savoir pour l'instant.
16:55Donc, deux remises de gaz.
16:57La seconde vire au drame.
17:00Pourquoi ? On va analyser la première.
17:03Les enquêteurs se réfèrent aux boîtes noires pour comprendre pourquoi le Boeing a parfaitement réussi la première remise de gaz,
17:10mais pas la seconde.
17:13Il fallait établir comment se sont déroulées les deux remises de gaz et quelles étaient les différences.
17:18Zoom un peu.
17:23Regarde.
17:25La réaction des pilotes face à l'alarme vent-cisaillante de la première manœuvre est confirmée.
17:32Comment ils ont réagi ?
17:34Ils ont mis les gaz à 102.
17:43Donc, les gaz à fond.
17:45Et pour les volets ?
17:47Volets à 30.
17:50Et le train est resté sorti.
18:01Exactement comme dans le manuel.
18:02Ouais.
18:04Face à un vent-cisaillant, le pilote réalise une remise de gaz dite « de vent-cisaillant » pour se
18:10mettre en sécurité.
18:11Les moteurs sont alors poussés au maximum, mais les volets et le train d'atterrissage restent sortis.
18:17Cisaillant.
18:18Remise de gaz.
18:20La première manœuvre s'est bien passée.
18:23Les pilotes ont très bien réagi.
18:24Ils ont fait ce qu'ils devaient faire.
18:30Et voilà la seconde remise de gaz.
18:34Les enquêteurs analysent ensuite la seconde tentative en se concentrant sur les derniers instants.
18:41Est-ce qu'ils ont eu une autre alerte cisaillement cette fois ?
18:44Non, rien.
18:53Regarde, ils sont passés de 153 à 176 nœuds en un seul instant.
18:5810 secondes avant l'abandon de l'approche, une brutale accélération de l'avion est enregistrée.
19:05Les enquêteurs ont vu la vitesse propre de l'avion augmenter de 35 km heure en quelques secondes à cause
19:11d'une grosse rafale de vent.
19:13On voit ce moment sur l'enregistreur de vol.
19:16Peut-être que l'avion a chuté à cause d'une grosse rafale de vent.
19:23On peut sentir le vent accélérer sur le nez de l'appareil.
19:26Il a même tendance à pousser l'avion vers la gauche ou vers la droite.
19:30Ce n'est jamais très agréable.
19:33Comment les pilotes ont réagi cette fois ?
19:35Regardons.
19:38Ils ont eu plein gaz.
19:41Allez, remise de gaz.
19:49Et pour les volets et le train d'atterrissage ?
19:53Volets rentrés.
19:57Train, rentrés.
19:59La boîte noire révèle que lors de la seconde remise de gaz, les pilotes ont suivi deux procédures différentes.
20:08Ils n'ont pas pris en compte le vent cisaillant à la seconde remise de gaz.
20:12Non, on dirait qu'ils ont suivi la procédure standard.
20:16Lors d'une remise de gaz standard, les volets et le train sont rentrés.
20:22Par contre, ils ont poussé la puissance à fond.
20:26Compte tenu des performances et des propriétés de l'appareil,
20:29il est inutile de pousser les réacteurs à fond en configuration tout rentré.
20:34Les enquêteurs en concluent que les pilotes ont mis en œuvre une procédure de remise de gaz hybride.
20:41Puissance au maximum, comme pour échapper à un cisaillement.
20:46Train et volets rentrés, comme dans une remise de gaz normale.
20:57Et comment a réagi l'appareil ?
21:00On va regarder l'ensemble des facteurs.
21:08Ils étaient en attente depuis près de deux heures.
21:11Ça fait...
21:134 tonnes de carburant brûlé.
21:15La masse joue un rôle de première importance dans les performances d'un avion.
21:22Si on additionne le tout...
21:27On arrive à une masse de 54 tonnes.
21:33C'est plutôt léger.
21:35Oui.
21:38Les pilotes ont dû ressentir une accélération importante.
21:47Puissance max, tout rentré et en étant aussi léger.
21:55Il a même pu accélérer de façon assez dangereuse.
21:59Ça a dû pousser assez fort.
22:01Le 737 puissant est très puissant.
22:03L'accélération devait être similaire à celle d'un avion de chasse.
22:07À quelle vitesse il a pris de l'altitude lors de la seconde remise de gaz ?
22:16On va faire une modélisation.
22:20Les enquêteurs se sont naturellement penchés sur la question de cette accélération.
22:26Un ordinateur va permettre de répondre à une question cruciale.
22:31Voici les données de la première et de la seconde remise de gaz.
22:34D'accord.
22:35Quelle a été la différence d'accélération entre les deux manœuvres ?
22:46Première remise de gaz.
22:49La vitesse augmente de 17 nœuds.
22:52Et la seconde ?
23:00Seconde remise de gaz.
23:0425 nœuds.
23:05Ça fait une différence de 8 nœuds entre les deux remises de gaz.
23:09Le fait qu'il existe une différence d'accélération de plus de 40% entre les accélérations subies lors des
23:15deux remises de gaz est un élément essentiel.
23:19Cette différence d'accélération a-t-elle été ressentie par les pilotes ?
23:23Les enquêteurs l'analysent en étudiant le facteur de charge.
23:34Regarde l'accélération subie par les pilotes.
23:37Lors de la seconde remise de gaz, les pilotes ont été littéralement poussés contre leur siège.
23:42Le facteur de charge vertical est également pris en compte.
23:52Ils ont presque décollé de leur siège.
23:57Les pilotes ont dû se sentir plus légers et être légèrement poussés vers le haut.
24:01Une accélération brutale.
24:05Horizontale.
24:06Et verticale.
24:09Ça peut vous jouer du tour.
24:12Les sens d'Aristos Sokratus l'aurait-il trompé ?
24:17Il a peut-être eu une illusion somatographique.
24:23Vérifie ta vitesse.
24:26Promise de gaz.
24:27L'illusion somatographique est une erreur d'interprétation sensorielle très dangereuse.
24:34Lorsqu'un avion accélère brutalement et en l'absence de repères visuels extérieurs,
24:39le facteur de charge entraîne une impression de montée.
24:43Les cils contenus dans l'oreille interne s'inclinent vers l'arrière
24:46et font croire au cerveau que l'avion est incliné vers le haut.
24:51L'avion peut très bien être en palier,
24:53mais sans repères extérieurs, le système vestibulaire prend le dessus.
24:56Et il vous donne la sensation que vous êtes en train de monter.
25:02L'illusion sensorielle est l'un des phénomènes les plus dangereux en aviation.
25:06On maintient la montée, 15 degrés.
25:09C'est une illusion très convaincante.
25:15Quel était l'angle d'incidence réelle de l'avion lors de la seconde remise de gaz ?
25:21Au bout de 20 secondes, l'inclinaison était de 8,8 degrés positif.
25:29Tout porte à croire que les pilotes du vol 981 ont été sérieusement désorientés dans la nuit noire.
25:39Imaginez que l'eau dans ce verre représente le fluide contenu dans l'oreille interne.
25:44Si vous accélérez en restant à plat,
25:47le fluide est poussé contre le fond du vestibule, un peu comme on le voit ici.
25:52En d'autres termes, c'est comme si vous aviez incliné le verre.
25:58Si vous n'avez pas de référence visuelle,
26:01pour contredire cette information,
26:03vous ne pensez plus à l'accélération
26:05et vous pensez que cette sensation est due à l'inclinaison.
26:11Quelle a été l'incidence perçue par le pilote ?
26:15Si on prend compte le facteur de charge horizontale et verticale,
26:19on peut en déduire l'inclinaison telle que le pilote l'a ressentie.
26:22C'est ce qu'on appelle l'incidence ressentie.
26:26L'angle perçu par le pilote est de 24,6 degrés.
26:30Les angles réels et ressentis lors de la seconde remise de gaz sont comparés.
26:39À 10 secondes, l'avion est incliné à 3,9 degrés.
26:49L'angle ressenti par le pilote, 26,7 degrés positifs.
27:02Ça fait un sacré écart.
27:10Ces éléments indiquent que le pilote a très probablement été victime d'une illusion somatographique.
27:16Il a ressenti quelque chose qui ne correspondait pas à l'assiette de l'avion.
27:21Attends.
27:22Juste avant la chute, l'inclinaison réelle est de 7,6.
27:31L'inclinaison ressentie dépasse les 40 degrés.
27:37Les enquêteurs identifient trois moments où la différence entre l'inclinaison réelle et ressentie était particulièrement importante.
27:46On maintient la montée à 15 degrés.
27:50Il est évident que les pilotes ont été victimes d'illusions somatographiques lors de la seconde remise de gaz.
27:57Mais en quoi cette sensation a pu avoir un impact sur leur pilotage ?
28:02Pour le savoir, il faut analyser les données de la boîte noire.
28:06Le pilote a poussé sur le guitton.
28:09Il a cherché à incliner l'avion vers le bas.
28:11Il l'a fait par réflexe pour le remettre en palier.
28:15Le pilote a davantage pris en compte ces sensations que ce qu'il voyait sur les instruments de vol devant
28:20lui.
28:20Il a pensé qu'il devait pousser sur le manche pour contrecarrer cette inclinaison trop importante.
28:25Il pensait sauver la situation en remettant l'avion à plat.
28:30Regarde.
28:31Il a actionné le trim vers le bas.
28:34La boîte noire révèle que le pilote ne s'est pas contenté de pousser sur la commande.
28:40Attention !
28:42Le commandant de bord a actionné le trim de profondeur pour aider à diminuer l'inclinaison de l'avion.
28:50Il l'a fait combien de temps ?
28:56Il l'a maintenu poussé pendant 12 secondes.
29:01Jamais on ne maintient un appui de 12 secondes sur cette commande.
29:04Il ne faut jamais faire ça.
29:06Tandis que le commandant de bord pensait remettre l'avion en palier, en réalité, il le faisait plonger vers le
29:13sol...
29:15Non, non, non, non, non !
29:16... jusqu'à le percuter à pleine vitesse.
29:22À bord, tout le monde a ressenti les effets de la manœuvre.
29:26Les occupants de l'avion ont dû se croire dans un grand huit, au moment où vous redescendez à pleine
29:31vitesse.
29:32Ça devait être assez similaire.
29:34Cette sensation a probablement contribué à désorienter les pilotes.
29:41Une telle variation de l'assiette de l'appareil a dû entraîner chez les deux pilotes un changement brutal de
29:46facteur de charge.
29:48C'est pas vrai !
29:51Ça a dû contribuer à la confusion qui devait régner dans le cockpit.
29:56D'après les enquêteurs, en raison de cette variation de facteur de charge, Aristos Sokratus était totalement désorienté dans l
30:03'espace.
30:05On voit qu'au cours de la manœuvre, le pilote pousse à fond sur le guidon et donne un coup
30:09de palonnier.
30:11Ça indique qu'il est désorienté.
30:14C'est pas vrai !
30:15Il essaie désespérément de se sortir de cette désorientation.
30:21Mais une autre question intrigue les enquêteurs.
30:24Est-ce que le premier officier a ressenti la même chose ?
30:29Même si les deux pilotes ont été soumis aux mêmes sensations,
30:34ils ont pu les interpréter de façon différente.
30:39Ça s'explique par plusieurs facteurs.
30:41L'anticipation, les repères visuels, l'âge et l'expérience.
30:46On commence à la seconde remise de gaz.
30:49L'une des boîtes noires enregistre les échanges dans le cockpit.
30:53Elle permettra peut-être d'établir si le premier officier était lui aussi désorienté.
30:58Allez, remise de gaz.
31:04Attention !
31:06Non, non, non, non, non, non !
31:10Ne fais pas ça !
31:12Il a vu que quelque chose n'allait pas.
31:14Non !
31:15Cabre ! Cabre !
31:17Il lui demande de tirer sur le manche.
31:19Cabre !
31:21Il a peut-être ressenti la même chose que le commandant de bord,
31:24mais ça ne l'a pas affecté.
31:28Le premier officier comprend la situation
31:30et sait que le commandant de bord ne réagit pas de façon adaptée.
31:34C'est pas vrai !
31:36C'est pas vrai !
31:39Les enquêteurs cherchent à comprendre pourquoi le premier officier n'est pas intervenu.
31:49Puisque le premier officier a compris ce qui se passait,
31:51pourquoi n'a-t-il pas tout simplement pris les commandes ?
32:08Il volait sur 737-800 depuis près de deux ans.
32:12Parfaitement qualifié.
32:12Les enquêteurs s'intéressent à la personnalité du premier officier
32:17et comprennent pourquoi il n'a pas cherché à prendre les commandes du vol 981
32:21en voyant les erreurs de son collègue.
32:24Regarde.
32:26Son instructeur a rédigé une note dans son livret de formation.
32:30Cette note, écrite de la main du formateur, les alarmes.
32:35Cette phrase rédigée par un instructeur
32:38dévoile un élément qui a pu contribuer à cette catastrophe.
32:41Il faut prendre plus d'assurance face au commandant de bord.
32:46Et c'est pas fini.
32:48Soyez plus direct et n'attendez pas qu'il vous dise quoi faire
32:51ou qu'il vous guide du regard.
32:56Il manquait d'assurance pour prendre les commandes.
33:01Non ! Cabre ! Cabre ! Cabre !
33:05Le premier officier a remarqué que le commandant de bord
33:08ne parvenait pas à reprendre le contrôle après cette remise de gaz.
33:12Il aurait dû prendre la décision d'intervenir.
33:15C'est pas vrai !
33:22Ce que je ne comprends pas,
33:24c'est pourquoi ils n'ont pas cherché à se poser avant.
33:28Le grand mystère, c'est pourquoi l'équipage a décidé d'atterrir à Rostov
33:32et de ne pas se dérouter comme les autres appareils.
33:35La tempête frappant l'aéroport de Rostov
33:37a contraint le vol 981 à se placer en circuit d'attente.
33:42Pourquoi ne pas avoir mis le cap sur un autre aéroport ?
33:47Les enquêteurs cherchent la réponse dans les enregistrements.
33:52Fly Dubaï 981.
33:54Pour information, les autres appareils se déroutent.
33:58Ils se sont déroutés ?
34:00C'est pas la peine pour nous.
34:02Je vais rester en attente.
34:06Les enquêteurs ne comprennent pas
34:07pourquoi l'avion a tourné en rond
34:09pendant presque deux heures.
34:12Je vais tenter cette approche.
34:14Si ça ne passe pas, on remet les gaz
34:16et on se déroute vers Mineral Niv Vaudi.
34:19Reçu ?
34:20Oui, c'est reçu.
34:22À qui il parle ?
34:23À son dispatcheur à Dubaï.
34:24Les enquêteurs ont enfin une piste
34:26expliquant pourquoi le commandant de bord
34:28a tenté un nouvel atterrissage à Rostov.
34:31Il a eu un échange avec le dispatcheur de sa compagnie
34:35à Dubaï.
34:38Nous vous recommandons de poursuivre autant que possible.
34:43Les dispatcheurs ont en charge
34:44toute la flotte en vol d'une compagnie.
34:48Le dispatcheur et le commandant de bord
34:50sont solidairement responsables de la sécurité des vols.
34:53La décision du dispatcheur pèse lourd
34:56dans les choix que le pilote doit faire.
34:58Il a décidé de suivre les recommandations du dispatcheur.
35:02Pendant près de deux heures,
35:04les pilotes guettent une nouvelle occasion de se poser.
35:07Je ne sais pas.
35:08Si on se déroute, on va dépasser notre butée.
35:14Qu'est-ce que tu cherches ?
35:16À quel moment on est en butée ?
35:18Il calcule sa limite d'heures de vol.
35:21Le nombre d'heures de travail d'un pilote sur une journée
35:24est très encadré.
35:27On est en vol depuis 5h30.
35:30Les enquêteurs découvrent que les pilotes
35:32craignaient de dépasser cette limite.
35:36On va regarder sur la carte.
35:41Ils étaient en vol depuis au moins 5h.
35:44Il aurait fallu une heure de plus
35:45pour atteindre l'aéroport de déroutement.
35:48Et ils auraient dû retourner à Rostov plus tard
35:50avant de repartir à Dubaï.
35:51Le déroutement les aurait conduits
35:53à dépasser leurs limites.
35:54C'est ça.
35:55Je pense qu'on va pouvoir tenter une nouvelle approche.
35:59Si on se lance maintenant,
36:01ça devrait aller.
36:03D'accord.
36:05Donc,
36:07il se pose parce que les conditions sont bonnes
36:09ou parce qu'il le veut ?
36:13La conversation dans le cockpit
36:15juste avant la seconde approche
36:16montre que la préoccupation principale des pilotes
36:19n'était pas la sécurité du vol
36:20mais la simple volonté de se poser.
36:24On devrait faire un essai.
36:26D'accord.
36:26On fait un essai.
36:28Mets en pause.
36:32Donc,
36:32ils ont décidé de tourner pendant 2h
36:35après un vol de 4h en pleine nuit.
36:41La durée du vol
36:43a-t-elle pu affecter la capacité des pilotes
36:45à manœuvrer en toute sécurité ?
36:492h d'attente,
36:506 au total.
36:51La fatigue peut commencer à affecter l'aptitude
36:53à prendre des décisions adaptées.
36:55Fatigué ?
36:57Non.
37:01En étudiant le déroulement
37:03du vol 981
37:04de Dubaï à Rostov-sur-le-Don,
37:06les enquêteurs identifient
37:08un nouveau problème.
37:09Ils étaient en vol depuis plus de 6h.
37:12Au moment de la seconde tentative,
37:13pour eux,
37:14il était presque 5h du matin.
37:17Le rythme circadien
37:18est l'alignement naturel
37:20de l'organisme
37:20sur le cycle jour-nuit.
37:22La période de calme
37:24s'étend chez la plupart des personnes
37:25entre 2h et 6h du matin.
37:30C'est le moment
37:31où vos aptitudes psychiques
37:32sont au plus bas.
37:36On devrait faire un essai.
37:38D'accord.
37:38On fait un essai.
37:40Les enquêteurs établissent
37:42que l'équipage souffrait
37:43de fatigue opérationnelle
37:44au moment de la seconde approche.
37:50Bonsoir.
37:51C'est votre premier officier
37:52qui vous parle.
37:53Nous allons atterrir.
37:54Encore toutes nos excuses
37:54pour le retard.
37:57Cette décision
37:58de tenter un nouvel atterrissage
37:59à Rostov
38:00va entraîner une suite
38:02d'événements
38:02à l'issue fatale.
38:06Vérifie ta vitesse.
38:08Frappé par un cisaillement,
38:09l'équipage est contraint
38:10à réaliser une autre
38:11remise de gaz.
38:13Allez, remise de gaz.
38:15Mais cette fois,
38:16ils font une erreur.
38:18Aristos Sokratus
38:19réalise une remise
38:20de gaz cisaillement
38:21poussant la puissance à fond.
38:24Alejandro Alava, lui,
38:25agit comme pour une remise
38:27de gaz standard
38:28en rentrant train et voler.
38:31À cet instant,
38:32les pilotes opèrent
38:33deux avions différents.
38:35Cette confusion
38:36va contribuer
38:36à la catastrophe
38:37qui va suivre.
38:39Le vol 981
38:41repart
38:42en accélérant vivement.
38:44Quand vous mettez
38:45les gaz à fond
38:45avec une masse aussi légère,
38:47vous accélérez très fort.
38:50Ce sont les dernières
38:51secondes de vol
38:52qui ont scellé
38:52le destin du vol 981.
38:57On maintient la montée
38:58à 15 degrés.
38:59À cet instant,
39:00Aristos Sokratus
39:01se livre
39:02à une bataille interne.
39:04L'accélération brutale
39:05fait croire
39:06au commandant de bord
39:07que l'avion
39:08est bien plus incliné
39:09qu'il ne l'est réellement.
39:11Sa désorientation spatiale
39:13s'aggrave rapidement.
39:16Les sensations
39:17qu'il ressent
39:18grâce à son oreille interne
39:19l'induisent en erreur.
39:21Il manœuvre
39:22pour compenser
39:23cette montée rapide
39:24en poussant fortement
39:26sur le guidon.
39:29Le pilote a perdu
39:30tout lien
39:31avec le comportement
39:32réel de l'appareil.
39:34Et c'est le coup de grâce.
39:36Le pilote pousse
39:37la commande
39:38du trim de profondeur
39:39pendant 12 secondes.
39:42Cette action
39:44associée
39:44à la poussée
39:45sur le guidon
39:45de l'appareil,
39:47le force a passé
39:48brutalement
39:49d'une montée
39:49à une assiette
39:51à piquer.
39:53L'appareil
39:54est désormais
39:55dans une situation
39:55critique
39:56que le pilote
39:56ne parvient plus
39:57à maîtriser.
39:58C'est pas vrai !
40:02L'avion accélère
40:03rapidement.
40:04Le premier officier
40:05saisit enfin
40:06les commandes
40:06et tente de redresser,
40:07mais il ne parvient pas
40:08à contrer
40:09la force exercée
40:10par son collègue.
40:13La situation
40:14devient hélas
40:15irrémédiable.
40:17L'avion plonge
40:18en piquet
40:19droit vers la piste
40:20à pleine vitesse.
40:22Le commandant de bord
40:23est désorienté.
40:25le fait qu'il donne
40:26un coup de palonnier
40:27au dernier moment
40:28en est la preuve.
40:38Les deux pilotes
40:39ont parfaitement
40:40bien géré leur vol
40:41jusqu'au tout dernier moment.
40:45quelques secondes
40:46ont suffi.
40:53Les conclusions
40:55de l'enquête
40:55menée par l'IAC
40:56pointeront du doigt
40:58les conséquences
40:59de la désorientation
41:00spatiale.
41:03Cet accident a secoué
41:04le monde de l'aéronautique.
41:06C'est l'un des crashs
41:07qui a conduit
41:07à améliorer
41:08la formation
41:09contre la désorientation
41:10spatiale.
41:11Dans leur rapport final,
41:13les enquêteurs
41:14établissent qu'une série
41:15d'erreurs a conduit
41:16à l'altération
41:16des capacités psychiques
41:18du pilote.
41:19L'IAC recommande
41:21que Fly Dubai
41:22améliore la formation
41:23de ces pilotes
41:24sur l'utilisation
41:25du trim de profondeur
41:26afin que ce genre
41:27d'erreurs
41:28ne se reproduisent plus.
41:32Les recherches
41:33sur les facteurs humains,
41:34ce qui inclut
41:35la désorientation spatiale,
41:37sont au centre
41:38des études
41:39sur la sécurité
41:39des vols.
41:40Nous formons
41:41nos pilotes
41:42en simulateurs
41:43pour qu'ils ressentent
41:44ces illusions sensorielles
41:45et qu'ils puissent
41:46les identifier
41:47en situations réelles.
41:52Ce crash
41:53démontre
41:54à quel point
41:54vos propres sens
41:55peuvent vous trahir.
41:59C'est un drame
42:00qui illustre
42:01le fait
42:01que les pilotes
42:01doivent se fier
42:02à leurs instruments
42:03et être un peu
42:05moins à l'écoute
42:05de leurs sensations
42:06qui ne retranscrivent
42:08pas forcément
42:08le comportement réel
42:09de l'avion.
42:11L'essentiel
42:11est de maintenir
42:12l'appareil en vol.
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