- il y a 12 heures
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TVTranscription
00:05Le vol Martiner 495 s'apprête à atterrir à Faro, au Portugal.
00:11Le moteur gauche faisait un bruit de kikiti.
00:15Puis on a entendu un énorme boom.
00:22Et là, ça a été le chaos.
00:26L'accident fait 56 victimes.
00:31Regarde ça.
00:32Les enquêteurs découvrent vite des éléments surprenants sur le lieu du crash.
00:36Il y avait un sillon de 5 cm de profondeur sur le côté gauche de la piste.
00:42C'est bizarre ça.
00:44Le train d'atterrissage est complètement sectionné.
00:47Si l'avion était en surcharge, la force exercée sur le train a pu dépasser son seuil de résistance et
00:52le rompre.
00:54L'avion était à 32 000 kg en dessous de la limite.
00:59Il n'était pas en surcharge.
01:01C'est alors vous, Hélèque ?
01:24Le vol Martiner 495 approche de la côte sud du Portugal.
01:30En approche, Martiner 495, bonjour.
01:35Le commandant de bord a 56 ans et se nomme Van Stavren.
01:3975 DME, altitude 240 pour descente à 7-0.
01:43C'est un pilote et instructeur de vol expérimenté qui travaille depuis 24 ans pour la compagnie Martiner.
01:51Descente à 7-0.
01:53Le copilote de 31 ans s'appelle Clemen Koff.
01:57Il travaille pour la compagnie hollandaise depuis 3 ans.
02:03Le Benjamin de l'équipage est l'ingénieur de vol Gary Glantz.
02:06Il a alors 29 ans.
02:10C'était notre dernier vol avant les congés de Noël.
02:12On était tous d'excellente humeur.
02:16En tant qu'ingénieur de vol, je suis responsable du bon fonctionnement opérationnel de l'appareil.
02:21Et je suis aussi une perdue supplémentaire pour les pilotes.
02:27L'équipage commande un DC-10, un tri-réacteur long courrier.
02:33Dans les années 90, le DC-10 était un des appareils les plus utilisés par les compagnies aériennes du monde
02:39entier.
02:41L'atterrissage est prévu dans moins de 30 minutes.
02:45Il y a 13 membres d'équipage et 327 passagers à bord.
02:51La plupart sont originaires des Pays-Bas.
02:55Nous allions passer une semaine de vacances dans le sud du Portugal, en Algarve.
03:01Pour profiter d'un peu de soleil après une dure année de travail.
03:08Le vol 495 entame la fin d'un vol de 2h30 d'Amsterdam à Faro.
03:17Source de pommes en 7 lettres.
03:22Verger.
03:26Je voyageais avec Yvonne, celle qui allait devenir ma femme.
03:30Nous étions placés en tête de l'avion.
03:32Nous avions assez d'espace pour étendre nos jambes.
03:40Il ne peut plus des cordes, dis donc.
03:44Tandis qu'ils amorcent la descente vers Faro, les pilotes s'attendent à croiser des perturbations.
03:50On savait qu'on allait traverser de grosses averses.
03:55Les orages sont toujours délicats.
03:57On doit être très vigilant et veiller à maintenir le cap.
04:02On fait notre possible pour les éviter, car elles peuvent provoquer de brusques variations de vent et des micro-rafales.
04:10Quand un orage balaie une piste en service, le cisaillement du vent oblige parfois les avions à reporter leur atterrissage.
04:18Mais l'orage ne nous a pas semblé très violent.
04:21Il suffisait de le surveiller.
04:27En cas de force majeure, l'avion pouvait se poser à Lisbonne.
04:31Mais cela ne semblait pas nécessaire dans l'immédiat.
04:35Martiner 461, piste en vue.
04:38Un autre appareil de la compagnie Martiner s'apprête à atterrir à Faro.
04:44Autorisé atterrissage, piste 11.
04:48Le bulletin météo indique que l'orage se trouve à environ 10 km à l'ouest de la piste.
04:57Le fait que d'autres appareils en approche n'aient signalé aucune difficulté nous a rassurés sur les conditions de
05:03sécurité.
05:054-9-5, virage en rapprochement.
05:09A 13 km du but, le vol 495 amorce son approche vers la piste 11.
05:17Le commandant de bord a décidé de superviser la procédure d'approche
05:21et a laissé le copilote gérer la navigation de l'appareil.
05:28Il traverse alors la couche de nuages, persuadés que l'orage est toujours à plusieurs kilomètres de distance.
05:514-9-5, rappelez position qu'en piste en visuel.
05:55Surface de piste, inondée.
05:58Bien reçu, 4-9-5.
05:59Dans ces conditions particulières, l'équipage configure l'avion pour effectuer ce qu'on appelle un atterrissage positif.
06:06Dans un atterrissage positif, les roues du train principal pénètrent la couche d'eau du tarmac
06:11pour améliorer la capacité d'arrêt de l'appareil.
06:15Sorti train.
06:18Sorti train.
06:22Quand la piste est mouillée, on privilégie un atterrissage ferme
06:25plutôt que de glisser sur l'eau et se poser en douceur.
06:29Altimètre.
06:32Calage QNH.
06:336 kilomètres avant l'atterrissage, les pilotes vérifient les derniers réglages.
06:38Spoiler.
06:41Activé.
06:43Volet, bec.
06:465-0 pour atterrissage.
06:53Le réacteur gauche faisait un drôle de bruit.
06:56Une espèce de cliquetis dès qu'on accélérait.
07:01L'avion piquait, se redressait.
07:06C'était assez angoissant.
07:10Martin Air 495, autorisé atterrissage, piste 11.
07:14Vent 150 degrés, 15 nœuds, maximum 20 nœuds.
07:24Atterrissage autorisé.
07:26Moins d'une minute avant que l'avion touche le sol,
07:31la météo se dégrade brutalement.
07:35Antigivrage pare-brise, on n'y voit rien.
07:37Antigivrage.
07:39Essuie-glace rapide.
07:50Je serrais de plus en plus fort la main d'Yvonne.
07:58Dans la cabine, il y avait un silence de mort.
08:08Il ne reste que quelques secondes avant l'atterrissage.
08:15On a entendu un énorme boum.
08:23J'ai été projeté vers l'avant.
08:26Et j'ai vu le coin de cuisine voler en éclats.
08:34J'étais sûr qu'on allait s'écraser.
08:40Le vol 495 fait une glissade de plus de 100 mètres
08:44et sort de la piste d'atterrissage.
08:47Les secours se précipitent sur les lieux.
08:53Par miracle,
08:55de nombreux passagers et membres d'équipage sont en vie.
08:59Les gens criaient,
09:01sleuraient, couraient en tous sens.
09:09Je ne voyais plus Yvonne.
09:11Et j'ai pensé,
09:13je ne la reverrai plus jamais.
09:16Les survivants tentent de retrouver leurs proches.
09:22Et tout à coup, j'entends mon nom.
09:27Et je vois Yvonne,
09:28debout parmi les débris.
09:32On s'était retrouvés.
09:35Les blessés sont évacués vers les hôpitaux voisins.
09:43Sur les 340 passagers,
09:4654 ont trouvé la mort,
09:48ainsi que deux membres d'équipage.
09:52C'est l'une des plus grandes catastrophes aériennes
09:55qu'ait connue le Portugal en plus d'une décennie.
10:00Une enquête est en cours pour déterminer
10:02pourquoi l'appareil s'est embrasé
10:03en touchant la piste.
10:15Essayons de retrouver les boîtes noires.
10:17Je m'en charge.
10:19Des enquêteurs du bureau de l'aviation civile portugais
10:22et du NTSB américain
10:24arrivent sur les lieux
10:25pour examiner la carcasse du vol Martiner 495.
10:30Le DC-10 est un gros porteur.
10:32Il y avait des débris éparpillés partout à l'entour.
10:36L'aile droite avait été comme arrachée du fuselage.
10:41L'aile est un des éléments les plus solides d'un avion.
10:44Elle avait dû subir un choc colossal
10:46pour se détacher comme ça.
10:50C'est un miracle qu'il y ait eu des survivants.
10:53L'épave de l'avion indiquait
10:55qu'il avait été principalement détruit par le feu.
10:5980 ou 90% des victimes ont péri à cause de l'incendie.
11:04On était très inquiets
11:06car s'il y a un défaut structurel
11:08sur un avion utilisé dans le monde entier,
11:10on a intérêt à le trouver.
11:12Parfait.
11:13Beau travail.
11:18Pourvu qu'on ait vite accès aux données.
11:20Les boîtes noires
11:21renferment les enregistrements
11:23des paramètres de vol
11:24ainsi que les conversations
11:25à l'intérieur du cockpit.
11:28Il fallait comprendre
11:29ce qui s'était passé
11:30dans les derniers instants du vol
11:31en termes de vitesse
11:32et de décision humaine.
11:34Toute la phase précédant l'atterrissage.
11:42Wow ! Regarde ça !
11:44À environ 400 mètres du seuil de piste,
11:47les enquêteurs découvrent
11:48le point d'impact initial de l'appareil.
11:51Il y avait un sillon
11:53de 5 centimètres de profondeur
11:54sur le côté gauche de la piste.
11:57Il s'est posé à cet endroit
11:58et a dérapé vers la droite.
12:00Plus la profondeur,
12:01l'impact a dû être brutal.
12:06Les marques dans l'asphalte
12:08indiquaient que l'appareil
12:09s'était posé avec brutalité.
12:11Elles étaient très profondes.
12:13Une panne de moteur, peut-être ?
12:17Pourquoi l'avion s'était-il posé
12:18si brutalement ?
12:19Est-ce que c'était un problème
12:20de train d'atterrissage,
12:21de vitesse,
12:22une panne de réacteur ?
12:23Il fallait envisager tout ça.
12:28C'est le dernier ?
12:30Voyons ça de plus près.
12:32On soupçonne souvent les réacteurs
12:34et là, les dégâts étaient énormes.
12:38Il fallait déterminer
12:40s'il y avait eu un dysfonctionnement
12:42quelconque.
12:45Les enquêteurs se penchent
12:47sur un élément clé
12:48du filtre à huile,
12:49le détecteur de copeaux magnétiques.
12:53Le détecteur magnétique
12:54est une petite pièce cylindrique
12:56logée à l'intérieur
12:57du filtre à huile.
12:59Quand un moteur s'use,
13:01des particules de métal
13:03se détachent
13:03et viennent ensuite
13:04adhérer au détecteur aimanté
13:06logé dans le filtre à huile.
13:08On appelle ça
13:09affaire de la limaille.
13:10Mais encore faut-il savoir
13:12d'où proviennent
13:12les copeaux métalliques.
13:15Quelle partie du moteur
13:16s'use ?
13:18Les éléments d'un moteur
13:19ont des alliages particuliers
13:20qui s'usent plus ou moins vite.
13:22Donc, en analysant
13:23les particules aimantées,
13:25on peut déterminer
13:25où et à quel rythme
13:27se produit l'usure.
13:28Il a l'air propre.
13:30Pas de copeaux.
13:32Aucune trace
13:33de débris métallique
13:34à l'intérieur du filtre à huile.
13:39Les moteurs étaient
13:40en bon état.
13:42Au vu des tests
13:43réalisés sur les moteurs,
13:45il a été conclu
13:46qu'ils n'étaient pas
13:46à l'origine de l'accident.
13:49À ce stade de l'enquête,
13:51on ne savait plus trop
13:52quelle hypothèse envisager.
13:55Il fallait continuer
13:56les recherches.
14:04C'est bizarre, ça.
14:07Quelque chose cloche
14:09avec le train d'atterrissage droit.
14:13Le fait que le train
14:15d'atterrissage était fracturé
14:16était tout à fait inhabituel.
14:18C'est une pièce
14:19quasi impossible à briser.
14:21Il faut vraiment
14:22qu'une force colossale
14:23s'exerce dessus.
14:27Un train d'atterrissage
14:28est conçu et testé
14:29pour supporter à l'impact
14:30une force de 200 tonnes.
14:33Il ne devrait jamais
14:35se briser.
14:37Il s'est alors agi
14:38de savoir
14:39si la défaillance
14:40venait d'un problème
14:41de conception
14:42ou d'un simple défaut
14:43d'entretien,
14:44ce qui aurait pu expliquer
14:45que le train
14:46se brise à l'impact.
14:47Mais si c'était
14:48un problème de conception,
14:50c'était gravissime.
14:52La défaillance
14:53du train d'atterrissage
14:54pourrait expliquer
14:55le tragique accident.
14:56On a reçu
14:57la pièce
14:57du train d'atterrissage ?
15:03Pas encore.
15:05Je vais la réclamer.
15:10La jambe
15:10du train droit
15:11avait cédé.
15:13C'était une des plus
15:14grandes énigmes
15:15à élucider.
15:22En attendant l'arrivée
15:23de la pièce du train,
15:25les enquêteurs
15:26s'interrogent
15:26sur les causes
15:27possibles
15:28de sa défaillance.
15:30Et si l'avion
15:30avait été trop lourd ?
15:33Si l'avion
15:35était en surcharge
15:36et que l'atterrissage
15:36était brutal,
15:38la force exercée
15:39sur le train
15:39a pu dépasser
15:40son seuil de résistance
15:41et le faire céder.
15:46Vérifions le manifeste
15:47de chargement.
15:53L'avion
15:55et la cargaison
15:56étaient d'environ
15:56127 000 kilos.
15:59Il y avait
16:00340 personnes
16:00à bord,
16:01disons donc
16:0224 000 kilos.
16:06Carburant ?
16:07Carburant,
16:099 000 kilos.
16:16Donc le poids total
16:17à l'atterrissage
16:18était de 160 000 kilos
16:19environ.
16:22La charge maximale
16:23est de 192 000 kilos.
16:33Donc l'avion
16:34était à 32 000 kilos
16:35en dessous de la limite.
16:38Il n'était pas
16:39en surcharge.
16:40Le poids de l'appareil
16:42n'est donc pas responsable
16:43de la fracture
16:44du train
16:45à l'atterrissage.
16:47Et si ça venait
16:48de la répartition ?
16:51Il faut répartir
16:53équitablement
16:54le poids des bagages
16:55et celui des passagers
16:56de façon à pouvoir
16:57manœuvrer correctement
16:58l'appareil.
17:01Tout est en règle.
17:04La charge avait été
17:06bien embarquée,
17:07bien arrimée,
17:08il n'y avait
17:08aucun problème.
17:12après avoir écarté
17:13l'hypothèse
17:14de la charge
17:15et de sa répartition,
17:16les enquêteurs
17:17reçoivent enfin
17:18la pièce
17:18du train
17:19d'atterrissage.
17:21Le carnet d'entretien
17:22est à jour.
17:24Voyons si l'acier
17:25présentait une faiblesse.
17:29Ils ont cherché
17:30à savoir
17:30si l'acier
17:31de la jambe
17:31présentait des faiblesses
17:32structurelles.
17:34Si c'était un défaut
17:37d'usinage,
17:38tous les décès
17:3810 en service
17:39dans le monde
17:39allaient être
17:40concernés.
17:42On effectue
17:43alors un test
17:44de dureté
17:45Vickers.
17:47Le test
17:48de Vickers
17:48est un test
17:49standardisé
17:50de l'industrie
17:50pour évaluer
17:51la dureté
17:52d'un élément
17:52particulier
17:53ou d'une pièce
17:54de métal.
17:55Un diamant
17:56en forme de pyramide
17:57est pressé
17:58dans le métal
17:58laissant une empreinte
18:00ou une indentation.
18:02On mesure
18:03la profondeur
18:04et le diamètre
18:05de l'empreinte
18:05et on en déduit
18:07la dureté
18:07du métal
18:08que l'on teste.
18:09La valeur
18:10de dureté
18:11est de 658
18:12donc le métal
18:13était suffisamment
18:14résistant.
18:15Les enquêteurs
18:16ne trouvent pas
18:17de signes
18:18de faiblesse
18:18dans le métal
18:19qui compose
18:20le train
18:20d'atterrissage.
18:21Ils n'ont pas
18:22décelé de défauts
18:23structurels
18:24dans le train.
18:27Le problème
18:27était donc antérieur
18:29à la phase
18:29de l'atterrissage.
18:31Rien n'explique
18:33néanmoins
18:33pourquoi le train
18:34s'est rompu
18:35en touchant le sol.
18:37L'étape suivante
18:38consistait
18:39à enquêter
18:39sur le comportement
18:40des pilotes
18:41lors de la dernière
18:42phase de l'atterrissage.
18:54C'est intéressant.
18:56Les déclarations
18:57officielles
18:58des pilotes
18:58allaient peut-être
18:59éclairer
18:59les derniers moments
19:00à bord
19:00du Martiner
19:02495.
19:03Après l'accident,
19:05les enquêteurs
19:06nous ont interrogés
19:07tous les trois.
19:08À huit clous.
19:13Le commandant
19:13dit que le vol
19:14se passait bien.
19:15L'approche
19:15était normale.
19:17À 60 mètres,
19:18ils étaient dans l'axe.
19:20Jusqu'ici,
19:20tout va bien.
19:22Mais quelques secondes
19:24après,
19:24il a aperçu
19:25un éclair.
19:26La vitesse verticale
19:27a brutalement chuté.
19:29Tout a été si vite
19:30que l'avion
19:31est tombé
19:31comme une pierre.
19:33D'après le commandant
19:34de bord,
19:35l'avion aurait perdu
19:36de l'altitude
19:37juste après
19:38le déclenchement
19:39d'un éclair.
19:42Vitesse verticale.
19:45C'était comme si
19:46Dieu avait appuyé
19:46sur l'avion
19:47pour le rabattre
19:48au sol.
19:49Écoute ça.
19:50Le copilote déclare
19:51la météo était mauvaise,
19:53il pleuvait à verse.
19:54Il y avait des bourrasques
19:55et des turbulences.
19:57Les enquêteurs
19:58se demandent
19:59si de brusques
20:00changements de vent
20:00ne seraient pas
20:01à l'origine de l'accident.
20:05Les pilotes
20:05ont déclaré
20:06que l'avion
20:07se trouvait
20:07dans une zone
20:08de cisaillement du vent
20:09avec une météo
20:10très instable.
20:13Ils traversaient
20:14des turbulences
20:15et les conditions
20:16changeaient très vite.
20:18Le pilote
20:19a-t-il rencontré
20:20un cisaillement du vent
20:21au moment
20:22de la phase finale
20:23d'approche ?
20:24Les enquêteurs
20:25interrogent
20:26le contrôleur aérien
20:27afin de connaître
20:28les conditions météo
20:29rencontrées par les pilotes.
20:31Racontez-moi
20:32ce qui s'est passé
20:32avec le vol 495.
20:34Tout paraissait
20:35tout à fait normal.
20:37Ils étaient
20:38en phase d'approche
20:38et ils ont confirmé
20:40avoir la piste
20:40en visuel.
20:42J'ai autorisé
20:43l'atterrissage.
20:46Martin Air 495
20:48autorisé
20:49atterrissage
20:49piste 11.
20:50Vent
20:51150 degrés
20:5115 nœuds
20:52maximum
20:5320 nœuds.
20:56Le contrôleur aérien
20:57avait d'après lui
20:58suivi la procédure.
20:59Il n'y avait pas
20:59d'erreur
21:00à ce niveau-là.
21:01Il avait communiqué
21:01les bonnes infos.
21:04Les pilotes
21:05ont-ils signalé
21:06un problème
21:06avec l'avion ?
21:08Non,
21:09aucun.
21:10Et la météo ?
21:14Il pleuvait,
21:16mais d'autres avions
21:18décollaient
21:18et se posaient
21:19sans difficulté.
21:21Martin Air 461,
21:23piste en vue.
21:25Quelques minutes
21:26avant le crash,
21:27le contrôleur aérien
21:28communique
21:29avec un avion
21:30qui décolle
21:30et un autre
21:31qui atterrit
21:31sur la même piste.
21:34Autorisé
21:34atterrissage
21:35piste 11.
21:36Aucun des deux avions
21:38ne rapporte
21:38de mauvaises conditions
21:39sur la piste.
21:42Pas de six amions
21:43du vent ?
21:44Aucun signal
21:45des anémomètres.
21:48L'aéroport
21:49de Faro
21:49est équipé
21:50de deux anémomètres
21:51qui enregistrent
21:52à la fois
21:52la vitesse du vent
21:53et sa direction
21:54et sont placés
21:56sur la piste 29
21:57et la piste 11.
21:59Si un capteur
22:00détecte un changement
22:01de vitesse du vent
22:02de l'ordre
22:02de 15 nœuds
22:03ou plus,
22:04il émet automatiquement
22:05un signal d'alerte.
22:14Il y a bien eu
22:15une alerte,
22:16oui.
22:17Mais elle s'est déclenchée
22:19après l'accident.
22:26Si le vol 495
22:28avait été touché
22:29par une brusque rafale
22:30avant d'atterrir,
22:32le système
22:33l'aurait détecté.
22:34Mais il n'a pas réagi.
22:38Il y avait une contradiction
22:39entre la déclaration
22:40des pilotes
22:41et celle du contrôleur aérien.
22:44Les déclarations
22:45de l'équipage
22:45ne concordent pas
22:46avec le rapport météo
22:48fourni par la tour
22:48de contrôle.
22:50Merci.
22:54Pour savoir ce qui s'était
22:56vraiment passé,
22:57il fallait écouter
22:58minutieusement
22:59les enregistrements
23:00des pilotes
23:00à l'intérieur du cockpit.
23:06Commençons par la phase
23:07d'approche.
23:08Une semaine après
23:10le crash
23:10du vol 495,
23:12les enregistrements
23:13vocaux du cockpit
23:14sont prêts
23:15à être analysés.
23:16Approche
23:17avec volet 5-0.
23:19Rappelez position
23:20qu'en piste
23:20en visuel.
23:21Condition extérieure,
23:24piste mouillée.
23:26Allumage
23:26essuie-glace.
23:28Compris.
23:29En phase d'approche,
23:31l'équipage
23:31prend conscience
23:32des conditions météo
23:33qui l'attendent
23:34à Faro.
23:36faisons un atterrissage
23:37positif.
23:38D'accord.
23:41Très bien.
23:42Donc à l'évidence,
23:44ils s'inquiètent
23:44des conditions
23:45de la piste.
23:49Lors d'un atterrissage
23:51positif,
23:51l'avion touche
23:52le sol de manière
23:53ferme pour pénétrer
23:54la pellicule d'eau,
23:56ce qui permet aux roues
23:57de s'agripper au tarmac
23:58et de freiner l'avion.
23:59Ils veulent éviter
24:00de faire de l'aquaplanning
24:01et sortir de la piste.
24:03Alors où est Loïc ?
24:05Les pilotes
24:06auraient-ils changé
24:07d'avis en approchant
24:08de la piste ?
24:16Reçu.
24:17Vitesse un peu faible.
24:20Vitesse faible.
24:23Faible.
24:24D'accord.
24:26La vitesse posait
24:27un problème.
24:29Dans le cas
24:31d'une piste mouillée,
24:32le contrôle de la vitesse
24:32est cruciale.
24:34Si elle est trop élevée,
24:35l'avion flotte.
24:37Et si elle est trop faible,
24:39l'avion heurte
24:39le sol très brutalement.
24:42Écoutons la suite.
24:44Vitesse correcte.
24:46Antigivrage par brise,
24:47on n'y voit rien.
24:48Antigivrage ?
24:49Essuie-glace rapide.
24:51Alors que l'appareil
24:53se rapproche du sol,
24:54les conditions météo
24:55se dégradent.
24:58Vitesse faible.
25:00Faible.
25:01Oui.
25:05Gaz.
25:15Pourquoi crée-t-il gaz ?
25:20Si le commandant mentionne
25:21la manette des gaz,
25:22c'est sans doute
25:23qu'il y a eu un problème
25:23dans la phase finale
25:24de l'atterrissage.
25:28Regardons le profil
25:29de descente.
25:30Si la trajectoire
25:31de l'avion était correcte,
25:33la boîte noire
25:34le confirmera.
25:35Allons-y.
25:37L'enregistreur de vol
25:39donne des infos précises
25:40et objectives
25:41sur ce que faisait
25:42effectivement l'appareil.
25:44la vitesse de l'avion
25:46était-elle adéquate ?
25:48Les variations de vitesse
25:50étaient-elles dues
25:50à des perturbations météo
25:52et qu'on mit en place
25:53les pilotes
25:54pour s'adapter
25:55à ces variations ?
25:58Ils sont sur pilote automatique.
26:00OK.
26:01Ils descendent
26:02d'un angle standard
26:04puis ils piquent un peu
26:06et redressent.
26:09Tout est réglos.
26:12À 60 mètres de haut,
26:14donc environ 20 secondes
26:15avant l'atterrissage,
26:16leur trajectoire
26:17était normale.
26:20Le problème est donc arrivé
26:22dans les 20 dernières secondes.
26:26Voyons les données de vitesse.
26:31Ils ont une allure régulière
26:32de 145 nœuds
26:34jusqu'à ce moment-là.
26:36Puis elle augmente d'un coup
26:38avant de redescendre
26:40à 139 nœuds.
26:43Les enquêteurs notent
26:44une variation de vitesse
26:46dans la dernière minute
26:47du trajet.
26:50Ces variations de vitesse
26:52peuvent avoir été causées
26:53par des rafales de vent
26:54dans la phase finale.
27:03Vitesse un peu faible.
27:06Vitesse faible.
27:14Vitesse correcte.
27:16Le commandant pensait-il
27:18que leur vitesse
27:19était insuffisante
27:20pour compenser
27:21la force du vent de face ?
27:26Ces variations me semblent excessives
27:28pour compenser
27:29les vents de 20 nœuds
27:30annoncés par la tour.
27:31Il nous faut une analyse complète
27:33des conditions météo
27:34en phase finale.
27:38Les enquêteurs demandent
27:39au laboratoire aérospatial
27:40des Pays-Bas
27:41de réaliser une étude
27:43approfondie
27:43des conditions météo
27:44pour déterminer
27:45si les vents étaient plus forts
27:46que la tour de contrôle
27:47ne l'avait annoncé.
27:48Et les données
27:50de l'automanette ?
27:52Regardons ça.
27:58Oui, les variations
28:00de l'automanette
28:03correspondent aux variations
28:04de la vitesse de l'avion.
28:09Si la vitesse augmente brutalement,
28:12l'automanette va baisser
28:14automatiquement les gaz,
28:15autrement dit le niveau
28:16de poussée
28:17que les moteurs produisent.
28:20Si la vitesse baisse trop,
28:23l'automanette va à l'inverse
28:25augmenter les gaz
28:26pour amener l'avion
28:28à la vitesse requise.
28:30Le système d'automanette
28:32s'est effectivement ajusté
28:34aux brusques variations
28:35de vitesse.
28:36Ouh là, regarde !
28:38102% de puissance.
28:40Les enquêteurs notent
28:41un pic de puissance
28:43des moteurs
28:43à 1,2 km du seuil de piste.
28:47102% de puissance supplémentaire,
28:50c'est une augmentation colossale.
28:52C'est similaire
28:53à la poussée nécessaire
28:54à un décollage,
28:55donc beaucoup trop
28:57pour un atterrissage.
28:59Et regarde la suite.
29:01La puissance retombe
29:02à 40%.
29:03Il remarque ensuite
29:04que la puissance retombe
29:06au seuil minimum
29:07quelques minutes après.
29:10C'est trop rapide
29:11pour que l'automanette
29:12ait le temps
29:13de prendre le relais.
29:18Pour que les moteurs
29:19décélèrent aussi rapidement,
29:20c'est que les leviers manuels
29:22ont été actionnés,
29:24car l'automanette
29:25met plus de temps
29:25à réguler.
29:28une décélération
29:29aussi brutale
29:29n'a pu se produire
29:30que si le pilote
29:32a ajusté manuellement
29:33la puissance
29:33à 40%.
29:37L'automanette
29:38peut bien sûr
29:38faire des corrections,
29:39mais il est parfois
29:40plus rapide
29:41d'utiliser le levier manuel.
29:50Le copilote
29:51qui était responsable
29:52des manœuvres
29:53a décidé d'ignorer
29:54l'automanette
29:54et a baissé manuellement
29:56la puissance.
30:00À tel point
30:01que l'avion
30:01était au ralenti.
30:04Avec aussi peu de puissance,
30:05ils ont dû tomber
30:06comme une pierre.
30:07d'après le rapport,
30:09ils chutaient
30:10de 300 mètres
30:11par minute.
30:13C'est bien au-delà
30:14de la limite opérationnelle
30:15de 180 mètres
30:16par minute
30:17pour un décès 10.
30:19L'avion décroche
30:21et heurte le sol
30:22avec une force suffisante
30:24pour briser
30:25le train d'atterrissage.
30:28Je n'ai jamais vécu
30:30un atterrissage
30:31aussi violent.
30:32Je m'accrochais
30:33en serrant les dents.
30:36C'était vraiment atroce.
30:38Il reste néanmoins
30:40une question cruciale.
30:43Pourquoi ont-ils réduit
30:44si drastiquement
30:45la vitesse
30:46aussi loin
30:47du seuil de piste ?
30:58On a le rapport météo
30:59du labo.
31:00Les enquêteurs
31:01se tournent vers
31:02l'analyse fournie
31:03par le laboratoire
31:04aérospatial des Pays-Bas
31:05pour déterminer
31:06si la météo
31:07peut expliquer
31:07les décisions
31:08des pilotes
31:09durant la phase finale
31:10d'approche.
31:11Les conditions
31:11étaient pires
31:12qu'on l'imaginait.
31:13Ah oui ?
31:15Ils ont essuyé
31:16pas moins de 3 micro-rafales
31:18durant la dernière minute
31:19de vol.
31:20D'accord, je vois.
31:23Une micro-rafale
31:25est une colonne d'air
31:27qui descend des nuages,
31:28frappe le sol
31:29et repart à l'horizontale.
31:32Elle entraîne
31:32de fortes variations
31:33de vitesse
31:34sur un avion.
31:39Quand exactement ?
31:44La première a eu lieu
31:45à 210 mètres d'altitude.
31:48la deuxième
31:50entre 180 et 90 mètres
31:55et la dernière
31:57entre 60 et 33 mètres.
32:06Cette dernière
32:07a été la plus forte.
32:09La vitesse du vent
32:11est passée
32:11de 20 nœuds
32:12à 40 nœuds.
32:15S'il y avait eu
32:16un détecteur de bord,
32:17ça aurait déclenché
32:18une alerte.
32:21Puis on est passé
32:21d'un vent de face
32:22à un vent arrière.
32:29Passer d'un vent de face
32:30à un vent arrière
32:31est le pire des scénarios
32:32car un vent de face
32:33améliore votre angle
32:34d'attaque
32:35et assure une bonne stabilité.
32:39Un vent arrière,
32:40à l'inverse,
32:41vous fait perdre
32:41en aérodynamisme.
32:45Et si on ne met pas
32:46les gaz
32:47pour compenser tout de suite,
32:48l'avion tombe
32:49comme une pierre.
32:53Comparons ces données
32:54avec celles
32:54de l'automanette.
33:04Elles correspondent.
33:07À chaque micro-rafale,
33:10l'automanette
33:11s'est déclenchée
33:12et a augmenté
33:13la poussée
33:13pour maintenir
33:14l'allure de l'avion.
33:16L'automanette
33:17s'est déclenchée
33:18à chaque fois
33:18pour tenter
33:20de suivre
33:20les variations
33:21des vents descendants.
33:25Les rafales descendantes
33:26affectent
33:27l'assiette
33:27de l'avion
33:28et entraînent
33:29des oscillations
33:30avec des effets
33:30de roulis
33:31et de tangage.
33:36Le vol a dû être secoué.
33:38Oui.
33:40À chaque micro-rafale,
33:42l'automanette
33:43tentait de s'ajuster
33:44au changement
33:45de direction
33:45des vents.
33:59Le dernier segment
34:00de la phase d'approche
34:01s'est fait
34:01dans les turbulences.
34:04Il y avait
34:05beaucoup de variations
34:05de vitesse,
34:06ce qui a forcément
34:07créé du stress
34:08chez les pilotes
34:09qui étaient aux commandes.
34:12Le copilote
34:13a peut-être été surpris
34:14par la dégradation
34:16inattendue
34:16de la météo.
34:21Il avait prévu
34:22d'effectuer
34:23un atterrissage
34:23positif
34:24en seuil de piste
34:25et en voyant
34:26le pic de puissance
34:27à 102%,
34:29il a décidé
34:30de corriger.
34:31Afin de poser
34:32l'appareil au sol,
34:33le copilote
34:34ignore l'automanette
34:35et réduit
34:36les gaz manuellement.
34:40Malheureusement,
34:41le moment
34:42est mal choisi
34:43pour cette manœuvre.
34:46Il a coupé
34:47les gaz
34:47au moment pile
34:48où la dernière
34:49micro-rafale
34:50les a frappés.
34:56Gaz !
34:58Le commandant
34:59tente d'empêcher
35:00un décrochage
35:03mais il est
35:04trop tard.
35:12Il aurait dû
35:13intervenir
35:13plus tôt.
35:16Il aurait dû
35:17s'apercevoir
35:18qu'un truc
35:18clochait.
35:21Il aurait dû
35:22intervenir
35:22et reprendre
35:23la main.
35:26Le brusque
35:27changement
35:28de météo
35:28ainsi que
35:29la décision
35:30malheureuse
35:30du copilote
35:31de réduire
35:31les gaz
35:32explique
35:33que l'avion
35:33se soit posé
35:34avec une force
35:35excédent
35:35la résistance
35:36du train.
35:38Mais il reste
35:39une dernière
35:39zone d'ombre.
35:41Si les vents
35:42soufflaient
35:43à 40 nœuds
35:44à 800 mètres
35:46du seuil
35:46de piste,
35:49soufflaient-ils
35:49vraiment à 20 nœuds
35:50sur la piste
35:51elle-même
35:52comme annoncé
35:53par la tour
35:53de contrôle ?
36:03Les enquêteurs
36:04retournent
36:05interroger
36:05le contrôleur
36:06aérien
36:07qui a supervisé
36:07l'arrivée
36:08du vol
36:08495.
36:11Vous avez rapporté
36:13que les vents
36:14soufflaient
36:15à 20 nœuds
36:15sur la piste
36:1611.
36:18C'est exact.
36:20Mais ça
36:20paraît bizarre.
36:22Le laboratoire
36:23météo
36:23a confirmé
36:24qu'il y avait
36:24étude 3 micro-rafales
36:25dans la dernière
36:26minute de vol
36:27avec des vents
36:28bien plus forts.
36:32Je peux voir
36:33les données
36:34de la piste 11
36:35s'il vous plaît.
36:51D'après les données,
36:53les vents soufflaient
36:54en réalité
36:55à 35 nœuds.
36:58Voilà qui est
36:59plus plausible.
37:01Mais comment avez-vous
37:03pu sous-estimer
37:04à ce point
37:04la force du vent ?
37:16Les relevés
37:16s'affichent
37:17toutes les 30 secondes
37:18sur cet appareil.
37:25Il devait être réglé
37:26sur la piste 29
37:27plutôt que sur la 11.
37:37Les enquêteurs
37:39découvrent que le contrôleur
37:40aérien de Faro
37:41avait sélectionné
37:42par mégarde
37:43la piste 29
37:44au lieu
37:45de la piste 11.
37:50Les aéroports
37:52ont des surfaces
37:52immenses
37:53et quand les anémomètres
37:54sont placés
37:55à des endroits
37:55distants,
37:56il n'est pas
37:56inhabituel
37:57d'avoir des relevés
37:58différents concernant
37:59la vitesse
37:59et la direction
38:00du vent.
38:02Martiner 495
38:03autorisé
38:04atterrissage
38:04piste 11.
38:05Vent 150 degrés,
38:0715 nœuds,
38:08maximum 20 nœuds.
38:15Atterrissage
38:15autorisé.
38:17Les informations
38:19transmises
38:19par la tour
38:20à l'équipage
38:21ne reflétaient pas
38:22les conditions réelles
38:23sur la piste.
38:31Une piste mouillée,
38:33des vents de travers,
38:34c'est une toute
38:35autre affaire.
38:36Si les pilotes
38:37l'avaient su,
38:38ils n'auraient pas
38:39atterri.
38:41Les enquêteurs
38:42ont réussi
38:43à retracer
38:44les événements
38:44à l'origine
38:45de l'accident.
38:52495,
38:54virage en rapprochement.
38:56Rappelez
38:57position
38:58quand piste
38:58en visuel.
39:00Surface
39:01de piste
39:01inondée.
39:03Reçu
39:04495.
39:10Sorti
39:11train.
39:13Sorti
39:14train.
39:14Comme la piste
39:16de Faro
39:16est inondée,
39:17les pilotes
39:18optent
39:19pour un
39:19atterrissage
39:20positif.
39:22Atterrissage
39:23autorisé
39:23piste 11.
39:24Vend 150
39:25degrés,
39:2615 nœuds,
39:27maximum
39:2720 nœuds.
39:29Mais ils
39:30ignorent
39:30que les conditions
39:31météo
39:32se sont dégradées.
39:33On n'y voit
39:34rien.
39:34Anti-givrage.
39:37Sous l'effet
39:39d'une série
39:39de micro-rafales,
39:42les moteurs
39:44montent en puissance
39:45automatiquement.
39:47Jugeant la vitesse
39:48excessive
39:49pour un
39:49atterrissage
39:50positif,
39:52le copilote
39:53réduit les gaz
39:54au moment
39:55pile
39:56où une dernière
39:56micro-rafale
39:57les frappe.
39:58L'avion
39:59perd alors
40:00de sa portance
40:00et il chute
40:02de 45 mètres
40:03de haut.
40:11Le vol
40:12495
40:13s'abat
40:13sur la piste
40:14à une vitesse
40:15de 300 mètres
40:16par minute.
40:22Une vitesse
40:23insuffisante
40:25combinée
40:26à un violent
40:27vent
40:27descendant
40:28vous empêche
40:29de redresser
40:29à temps
40:30et c'est
40:31le désastre
40:32rassuré.
40:35Ils auraient pu
40:36voler
40:37à une plus
40:37grande vitesse,
40:38ils auraient pu
40:38rater leur approche
40:39mais en vérité
40:40l'équipage
40:41a fait de son mieux.
40:44L'accident
40:45n'est pas dû
40:46à une négligence
40:47ou à une mauvaise
40:48manœuvre.
40:52À la suite
40:53du rapport
40:54sur le crash
40:54du vol
40:55Martiner
40:55495,
40:57les enquêteurs
40:57font plusieurs
40:58recommandations.
41:02Cet accident
41:03allait constituer
41:04un énième
41:04exemple
41:05de manœuvre
41:06inopportune
41:06pour s'adapter
41:07au cisaillement
41:08du vent
41:08et ses conséquences.
41:12Il fallait
41:13mieux former
41:14les pilotes,
41:15intégrer
41:16des capteurs
41:16de vent
41:16plus sensibles
41:17à bord
41:19et privilégier
41:20plus systématiquement
41:21la procédure
41:21de remise
41:22de gaz
41:22en cas
41:23de perturbation.
41:25Peu après
41:26l'accident,
41:27l'aéroport
41:28de Faro
41:28a modernisé
41:29ses installations
41:30et ses capteurs
41:31de vent
41:31pour se conformer
41:32aux normes
41:34internationales.
41:35Il faut à tout prix
41:36que les informations
41:37transmises par la tour
41:39soient fiables.
41:42L'industrie
41:43a pris bonne note
41:44de tous ces aspects
41:45et les a améliorés
41:47par la suite.
41:51Une des choses
41:52que j'ai apprises
41:53dans ma formation
41:53de pilote
41:54c'est de ne jamais
41:55baisser la garde.
41:55On peut effectuer
41:57un vol superbe
41:58et paisible
41:58mais en un clin d'œil
41:59tout peut basculer.
42:02C'est gravé
42:03dans mon cerveau
42:04toujours être prêt
42:05pour l'inattendu.
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