- il y a 21 heures
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TVTranscription
00:00Rolien, tiré.
00:01Emery 17, déclarons une urgence.
00:04Un avion cargo doit effectuer un atterrissage d'urgence.
00:07Tiré.
00:09Reviens au terrain.
00:10Ils ne contrôlaient pas leur appareil.
00:13Manche à droite.
00:14Puissance.
00:15Plus.
00:16Ouais.
00:17Les pilotes ramènent leur DC-8 en vue de la piste.
00:24J'ai dit, c'est pas vrai.
00:26On a perdu un avion.
00:28On aurait dit une zone de guerre.
00:31Vous êtes prêts ?
00:33Afin de comprendre ce qui a mal tourné,
00:35les enquêteurs sollicitent l'aide d'un ami et collègue des pilotes.
00:41Je les entends encore.
00:44J'arrive pas à m'en défaire.
01:23T'arrives de Dayton, c'est ça ?
01:25Exact.
01:27Qu'est-ce qui t'a retenu ?
01:29Un nouveau pare-brise.
01:31Ils ont mis quoi ?
01:32Cinq heures ?
01:33De quoi te foutre en l'air une journée.
01:36Tu voulais qu'ils le fixent à la superglue ?
01:38Mon côté aurait suffi.
01:41Bien sûr.
01:42Ça aurait suffi.
01:44Le commandant Kevin Stables s'apprête à piloter le vol 17 d'Emery Worldwide.
01:51Son copilote s'appelle George Land.
01:55Ils vont acheminer du fret à l'autre bout du pays, à bord d'un DC-8 de 30 ans.
02:00Le DC-8 est un avion fantastique.
02:03Un vrai tank désert.
02:11Le commandant John Albright vient d'arriver à son hôtel après sa dernière rotation pour Emery Worldwide.
02:20C'était un avion de pilote, un appareil imposant, qui requirait énormément d'efforts physiques.
02:29Tu te fais beau pour le chef de soute ?
02:31Moi, au moins, j'essaie d'avoir l'air pro.
02:34Les membres de l'équipage s'entendaient très bien.
02:39Ils étaient ravis de travailler ensemble.
02:42J'ai volé plusieurs fois avec George.
02:44Il avait toujours le sourire aux lèvres et prenait toujours soin de bien se coiffer.
02:48Ce qui était plutôt drôle, vu qu'en transport de fret nocturne, on ne croise personne.
02:53Le commandant Stables a commencé sa journée en tant que passager sur un vol reliant Dayton, dans l'Ohio, à
03:00Reno, dans le Nevada.
03:01À Reno, il a pris les commandes jusqu'à Sacramento.
03:06Avec George Land pour copilote, il va maintenant rapporter du fret à Dayton.
03:12Bonsoir.
03:14C'est le plan de chargement ?
03:16Avant la fin du chargement, on reçoit une liste qui récapitule tous les conteneurs, leur poids et leur position dans
03:24l'avion.
03:28Voilà pour vous.
03:30Ces informations nous permettent de calculer le poids et le centrage de l'appareil et de nous assurer que tout
03:35est correct.
03:37Inspection terminée. Porte cargo fermée.
03:40L'officier mécanicien navigant Russell X assistera les pilotes.
03:45Le rôle du mécanicien navigant était de gérer tous les systèmes, qu'il s'agisse de l'hydraulique, de l
03:50'électrique ou du pneumatique.
03:52C'est lui qui gardait un oeil sur tout et qui s'assurait que l'avion vole correctement.
03:58Allez les gars.
04:00C'est parti.
04:11Gouverne gauche, centre.
04:13C'est bon.
04:15Lors du roulage, les pilotes vérifient les commandes de vol.
04:20Gouverne droite, centre.
04:22C'est bon.
04:24Gouverne de profondeur en avant.
04:26En arrière.
04:29Position de la profondeur vérifiée.
04:31Calme et efficacité règnent dans le cockpit.
04:35Checklist roulage.
04:36Checklist roulage, bec et volet.
04:3915, 15, 15, lumière bec éteinte.
04:4215, 15, 15, lumière bec éteinte.
04:47Il arrive qu'on regarde par la fenêtre du cockpit et qu'on se dise, c'est dingue qu'on
04:51soit payé à faire ça.
04:53Checklist roulage terminé.
04:55Hélicoptère 1, 6, 7, 1, 9.
04:58Rappelez à tenir un maser.
05:01On dirait qu'il se fait masser.
05:04Il pouvait arriver qu'on travaille avec les mêmes personnes pendant un mois d'affilée.
05:08Elles devenaient votre deuxième famille.
05:11Je ne suis jamais monté dans un hélico Airstar.
05:14La Rolls des hélicoptères.
05:16Vu qu'on mangeait et qu'on restait ensemble pendant les escales, on devenait proche de ses collègues.
05:23Emery 17, Sacramento approche.
05:26Autorisé décollage, rappelé après en vol.
05:29Rappelons après en vol.
05:32Le contrôle aérien a donné l'autorisation au pilote de décoller de Mother à Sacramento et de rejoindre Dayton, dans
05:42l'Ohio.
05:47Ce soir-là, j'étais en escale à Salt Lake City.
05:50Je m'étais allongé sur le lit et j'avais laissé la télé en fond sonore.
05:55Salut, c'est moi.
05:57Je viens d'arriver à l'hôtel.
06:09Bada actif.
06:11Bada actif.
06:1489.
06:1680.
06:20Vérification gouverne.
06:21Un décollage des plus habituels.
06:25V1.
06:31Rotation.
06:34Mais alors que le train avait quitté le sol,
06:38le DC-8 se cabre beaucoup plus qu'il ne devrait.
06:43Attention à la queue.
06:47Ils se sont aperçus que quelque chose ne tournait pas rond au moment du décollage.
06:54V2.
06:56Barrio, positif.
06:58S'ensuit une inclinaison involontaire sur la gauche.
07:03Je gère.
07:04C'est sûr ?
07:05Oui.
07:06Tout cela n'a rien d'habituel.
07:11Vous revenez.
07:12Qu'est-ce qui se passe ?
07:14Le centre de gravité est hors limite.
07:16Ils doivent rapidement retourner à l'aéroport.
07:20M-17, urgence.
07:22M-17, répétez.
07:24Lorsqu'un équipage déclare une urgence,
07:27le contrôleur aérien sait immédiatement que l'appareil se trouve dans une situation critique.
07:34M-17, déclarons une urgence.
07:37Tu tournes, je pousse.
07:39Les trois hommes essayaient de travailler conjointement.
07:43C'est exactement ce qu'on attendait d'eux.
07:50L'avertisseur de proximité du sol se déclenche.
07:53L'avertisseur de proximité du sol se déclenche.
07:54On descend, les mecs.
07:56Je sais, je sais.
07:58Tirez, relève.
08:00On remonte.
08:03Le DC-8 reprend de la hauteur.
08:06Elle a plat, à plat.
08:09Mais les pilotes ont du mal à le contrôler.
08:13M-17.
08:14Grave problème d'équilibre.
08:17M-17, bien reçu.
08:21L'avion s'est mis à faire le yo-yo.
08:23Il montait et descendait sans arrêt.
08:27Manche à droite.
08:31Pousse.
08:34Pousse.
08:37Il s'échine à pousser leur manche pour rétablir l'assiette.
08:43Puissance.
08:44Plus ?
08:44Oui.
08:46Virage à gauche.
08:51Ok.
08:52J'essaie de mettre l'avion dans la position de la gouverne de profondeur.
08:56C'est pour ça que je l'incline.
08:58On va devoir le poser comme dans un virage.
09:01Ils essayaient de rebrousser chemin vers l'aéroport.
09:04Mais ils devaient effectuer un très long circuit d'atterrissage, étant donné qu'ils ne contrôlaient pas leur appareil.
09:13Tu vois l'aéroport ?
09:13Reviens au terrain.
09:14Bon sang !
09:16Robard.
09:16Royel.
09:18Tu vois l'aéroport ?
09:22Il y a peu de lumière autour de Mather.
09:24On le considère comme un trou noir.
09:30Reviens au terrain !
09:31Puissance !
09:33L'équipage a réussi à piloter son avion en perdition jusqu'à l'aéroport.
09:40Ils s'en sortaient bien.
09:42Ils étaient quasiment arrivés à l'arrière de l'aéroport.
09:46Ils savaient qu'à l'aéroport, ils pourraient obtenir l'aide des équipes d'intervention sur la piste.
09:53Il ne leur reste qu'un kilomètre à parcourir.
09:57Ils essayaient d'anticiper pour savoir quoi faire.
10:00Mais ils savaient qu'il faudrait bien finir par se poser.
10:11Le commandant John Albright de la compagnie Emery Worldwide se détend dans sa chambre d'hôtel à Salt Lake City.
10:19J'avais mis CNN et j'étais avec ma femme au téléphone.
10:23J'entendais des sirènes.
10:24Il y avait beaucoup d'agitation sur l'écran de télé et ça m'empêchait de me concentrer sur ma
10:29conversation.
10:31Et quand j'ai regardé, j'ai vu que ça parlait d'Emery.
10:36Un DC-8 s'est écrasé quelques minutes après avoir décollé de Mother.
10:43J'ai dit, c'est pas vrai. On a perdu un avion.
10:46L'appareil a heurté un bâtiment et finit sa course dans une casse.
10:50Elle ne comprenait pas.
10:51Alors je lui ai dit de mettre les infos.
10:53Je suis devant la télé. Un avion s'est écrasé.
10:56C'est un des nôtres.
10:56De grosses flammes oranges et une importante fumée noire marquent l'endroit où s'est abîmé le vol 17 d
11:03'Emery Worldwide qui était à destination de Dayton dans l'Ohio.
11:10Le DC-8 s'est écrasé dans une casse à un kilomètre et demi à l'est de l'aéroport
11:15Maser de Sacramento.
11:18Aucun des trois pilotes n'a survécu.
11:22On est arrivé face à un incendie de grande ampleur.
11:25On n'a pu sauver personne.
11:34Le lendemain, les amas de tôle sont encore fumants.
11:40On aurait dit une zone de guerre.
11:43L'appareil s'était écrasé dans une casse.
11:47C'est au Conseil national de la sécurité des transports de faire la lumière sur cette catastrophe.
11:54Bonjour.
11:56Il y avait des centaines de voitures dans la casse.
11:58Beaucoup avaient brûlé.
12:00Et l'avion était venu tout retourner.
12:02Il y avait des véhicules encore fumants et des morceaux d'avion mélangés à des pièces de voiture.
12:10C'est un vrai bazar.
12:12Oui.
12:12À cause des dégâts causés par l'incendie et des milliers de pièces auto,
12:18retrouver les morceaux d'avion relèvent de la gageur.
12:23John Golia chapeaute les recherches.
12:27Tenez ça, c'est un morceau d'avion.
12:29Il est très difficile de distinguer une pièce mécanique d'avion d'une pièce auto,
12:34en particulier lorsqu'elles ont brûlé.
12:36En voyant les lieux du crash, je me suis dit qu'on n'était pas sortis de l'auberge.
12:41Il fallait éviter de fouiller les décombres n'importe comment.
12:44Il fallait appliquer une procédure systématique et méthodique.
12:48Écoutez-moi tous, on va établir un quadrillage.
12:51D'accord ?
12:53C'est parti.
12:56Les enquêteurs vont devoir passer au peigne fin, une zone de 135 mètres sur 400.
13:04Non, c'est du câblage auto, ça.
13:08Les enquêteurs ont quadrillé très méthodiquement le champ de débris
13:12pour séparer les pièces auto des morceaux d'avion
13:15et ensuite progresser de façon systématique.
13:21On est à un kilomètre à peine de l'aéroport, ils ont eu un souci dès le départ.
13:26C'était un avion cargo.
13:27Peut-être un problème avec la cargaison.
13:30Assure-toi qu'on nous envoie bien les devis de masse, je vais y jeter un œil.
13:39Les pièces maîtresses de toute enquête sur un accident aérien sont rapidement découvertes.
13:47Bravo les gars !
13:48L'enregistreur phonique et celui des paramètres de vol ont été retrouvés,
13:52ce qui nous a fait gagner un temps fou.
13:55Ils ont été envoyés au labo dans l'avion qui nous avait amenés à Sacramento.
14:01Il semble que les deux boîtes noires ont été abîmées dans l'incendie,
14:05mais elles restent malgré tout exploitables.
14:09Les boîtes noires sont envoyées à Washington,
14:11où des techniciens de laboratoire vont pouvoir récupérer les données.
14:18Sur le terrain, la collecte de preuves matérielles continue.
14:26Bonjour !
14:27D'après le contrôleur aérien,
14:29les pilotes ont déclaré un problème avec leur centre de gravité,
14:32juste après le décollage.
14:36Emery 17, grave problème d'équilibre !
14:40Peut-être un souci avec le chargement ?
14:42Possible.
14:44Vu qu'au départ, il semblait y avoir eu un problème de centrage,
14:48on devait vérifier la cargaison.
14:49Il y avait 18 positions, un conteneur pour chaque palette.
14:54Il nous fallait le devis de masse pour comprendre ce que contenaient les palettes,
14:58combien avaient été chargés,
14:59combien de conteneurs se trouvaient à bord,
15:01et quels étaient leurs contenus.
15:03Tu as le devis de masse ?
15:06Le vol 17 ne transportait rien d'exceptionnel,
15:09en grosse partie des vêtements.
15:11Mais est-ce la répartition de la marchandise
15:14qui aurait pu provoquer un déséquilibre dangereux ?
15:17Le centre de gravité d'un avion se trouve en son milieu,
15:22et tout dépend de lui.
15:24Par conséquent, si le poids à l'arrière est trop important,
15:28le centre de gravité va se déplacer vers le fond,
15:30et l'avion volera différemment.
15:33C'est moins chargé que d'habitude,
15:35mais ça reste dans les limites de centrage.
15:38Si la répartition de la cargaison n'est pas en cause,
15:41alors quel a été le problème ?
15:45Les enquêteurs s'intéressent alors à une autre piste,
15:48et se penchent sur des plaintes déposées par des pilotes d'Emery Worldwide,
15:52auprès de la FAA.
15:55Certains estiment que l'arrimage des cargaisons laissées à désirer,
15:59et font état de sangles et de filets abîmés.
16:04Si Emery était peu regardante sur les pratiques de chargement,
16:07le fret a pu bouger.
16:09On s'est entretenus avec les manutentionnaires eux-mêmes.
16:12Quelle était la position des palettes et des conteneurs ?
16:14Comment les avez-vous chargés et arrimés ?
16:17Et si le chargement était mal fixé ?
16:23Afin de juger du bon arrimage de la cargaison du vol 17,
16:27les enquêteurs retournent à Sacramento.
16:32Je voulais m'entretenir avec les personnes qui avaient chargé le fret
16:35pour savoir comment elles s'y étaient prises.
16:39John Golia retrouve les manutentionnaires
16:42ayant travaillé sur le vol 17 d'Emery Worldwide.
16:47Par le passé, j'avais une entreprise qui chargeait et déchargeait les avions,
16:51dont ceux d'Emery.
16:53J'étais familiarisé avec le processus.
16:57Bonjour messieurs, je travaille pour le NTSB.
17:01J'aurais quelques questions.
17:03Ils étaient d'abord un peu méfiants,
17:05mais au fur et à mesure de la conversation,
17:07une fois que je leur ai dit que j'avais exercé le même métier qu'eux,
17:10la parole s'est libérée.
17:11Je vous l'ai dit, c'était la routine.
17:14On a fait comme on a fait des milliers de fois.
17:17Est-ce qu'un des conteneurs aurait pu être mal chargé ?
17:20Non, on a tout fait dans les règles.
17:22Vous avez eu des soucis avec l'équipement,
17:24comme une agrafe métallique qui se ferme mal ?
17:28On ne charge que si tout est parfaitement fixé.
17:33Très bien.
17:34Merci de votre coopération.
17:37L'idée que le chargement avait pu bouger en vol
17:40leur paraissait totalement inconcevable.
17:45Malgré tout, les enquêteurs doivent réunir des preuves matérielles
17:49qui étayent les dires de l'équipe au sol.
17:53Au NTSB, on s'appuie sur les faits.
17:56Si on a une idée, il faut être capable de la prouver.
17:59Ils examinent des attaches récupérées dans les décombres.
18:03Si la cargaison a bougé,
18:05les agrafes métalliques emporteront les traces.
18:11On était à l'affût de preuves physiques.
18:14Si la palette était fermement arrimée
18:16et que l'énergie libérée à l'impact l'avait poussée,
18:19le métal se serait brisé
18:21ou, du moins, aurait gardé une trace visible.
18:24Mais aucune trace n'est décelée.
18:28Pas de soucis avec les attaches.
18:32Si le problème ne vient pas de la cargaison,
18:35alors pourquoi les pilotes ont fait part
18:36d'un souci de centrage ?
18:42C'est l'enregistreur phonique ?
18:44Enfin, voyons ça.
18:47L'enregistreur des conversations
18:48devrait leur permettre d'y voir un peu plus clair.
18:52Et voici.
18:54Tiens, merci.
18:56Le NTSB demande le concours de John Albright,
18:59commandant sur la même compagnie.
19:02« Il fallait quelqu'un qui connaisse les pilotes.
19:04Et moi, j'étais en mesure de dire
19:06« Là, c'est Kevin ou George qui parlent.
19:08Je connaissais leur voix. »
19:10« Vous êtes prêts ? »
19:12« Allons-y. »
19:14« Ils m'ont mis en garde.
19:17Ils m'ont dit qu'un grand nombre de pilotes
19:19qui écoutent des enregistreurs phoniques
19:20finissent par raccrocher dans les deux ans. »
19:24« Il peut s'avérer très douloureux
19:27d'écouter les échanges de pilotes
19:29qui ont péri dans un accident aérien.
19:33Parce qu'on prend conscience
19:34que la personne qu'on entend n'est plus. »
19:38« 15, 15, 15, lumière bec éteinte. »
19:42« 15, 15, 15, lumière bec éteinte. »
19:46« C'est Kevin, le commandant Stables. »
19:48« D'accord. »
19:49« Et ensuite, George Land, le copilote. »
19:52« Réglé à droite. »
19:54« Checklist, roulage terminé. »
19:57À l'écoute, on les sentait très professionnels.
19:59Ils procédaient aux vérifications d'usage,
20:02ils répondaient de façon adéquate.
20:03Bref, tout semblait normal.
20:06« Hélicoptère 1-6-7-1-9. »
20:09« Rappelez atteignant Maser. »
20:11« On dirait qu'il se fait masser. »
20:15« Bada actif. »
20:17« Bada actif. »
20:21« 89. »
20:22« 80. »
20:24« Vérification gouverne. »
20:26À 80 nœuds, ils ont vérifié leur gouverne de profondeur
20:29en poussant à fond sur le manche
20:30pour s'assurer que la gouverne réagissait bien.
20:33« V1. »
20:35Ils ont annoncé V1
20:38et en s'approchant de VR,
20:40l'avion s'est cabré de lui-même.
20:43« Rotation. »
20:45« Attention à la queue. »
20:49Le cabrage trop rapide a inquiété le commandant de bord.
20:54« Quand une telle chose vous arrive,
20:56vous réfléchissez à mille à l'heure
20:58pour comprendre ce qui se passe. »
21:01« Il faut revenir. »
21:02« Qu'est-ce qui se passe ? »
21:04« Le centre de gravité est hors limite. »
21:06Il a passé en revue plusieurs possibilités dans sa tête
21:08et il en a conclu que le fret avait bougé.
21:15Mais aucune preuve ne vient corroborer cette hypothèse.
21:19L'écoute se poursuit
21:21dans l'espoir de trouver ce qui a provoqué ce cabrage soudain.
21:26« Puissance. »
21:27« Plus ? »
21:27« Oui. »
21:28« Virage à gauche. »
21:31« Ok. »
21:33« J'essaie de mettre l'avion dans la position de la gouverne de profondeur. »
21:36« C'est pour ça que je l'incline. »
21:38« Attends, attends. »
21:39« Il a dit quoi sur la gouverne de profondeur ? »
21:44Les gouvernes de profondeur font partie de la queue de l'appareil
21:47et contrôlent l'axe de tangage.
21:50Quand elles sont relevées,
21:51la force de l'air déviée fait relever le nez de l'avion.
21:56Lorsqu'elles sont baissées,
21:58le nez descend.
22:00« Ok. »
22:02« J'essaie de mettre l'avion dans la position de la gouverne de profondeur. »
22:06« C'est pour ça que je l'incline. »
22:10Y a-t-il eu un problème au niveau des gouvernes de profondeur ?
22:15« Si la gouverne de profondeur n'est pas dans la position que vous imaginez,
22:19l'avion peut partir tout seul. »
22:21« Tu vois l'aéroport ? »
22:24« Trop bas. »
22:25« Reviens au terrain. »
22:27« Puissance. »
22:31Les pilotes auraient cherché à contrôler l'avion
22:34en l'inclinant à gauche
22:35afin de faire descendre le nez.
22:39Ces hommes ont fait montre d'un travail d'équipe remarquable.
22:43Cette technique,
22:44qui consiste à contrôler le tangage avec le roulis,
22:46est très exigeante.
22:49Ils ont très bien réagi,
22:51étant donné les circonstances dans lesquelles ils se trouvaient.
22:54Malheureusement,
22:55le sort était contre eux.
22:58« Allez ! Allez ! Allez ! »
23:04« Vitesse faible. »
23:06« Tirez ! »
23:07« Tirez ! »
23:14« Le matin,
23:15on écoutait les enregistrements,
23:16petit bout par petit bout.
23:18Pendant trois jours d'affilée,
23:20j'ai écouté mes amis mourir par tranche de dix secondes. »
23:23« Ils ont fait tout ce qu'ils pouvaient. »
23:25« Mais quelque chose les a condamnés dès le début. »
23:29« Hé, John ! »
23:32« Je les entends encore. »
23:34« J'arrive pas à m'en défaire. »
23:37« Prenez soin de vous. »
23:42L'enregistreur phonique
23:43a mis les enquêteurs sur la piste de gouverne de profondeur défectueuse.
23:50Mais il leur faudra encore creuser davantage
23:52pour comprendre ce qui a provoqué le crash du vol 17 d'Emery Worldwide.
24:04Les enquêteurs ont désormais entre les mains
24:06les données de performance du DC-8
24:10et sont en mesure d'examiner le comportement de l'avion
24:13pendant son bref vol erratique.
24:16« Tout est là. »
24:19Ils espèrent récolter quelques indices
24:20qui expliqueraient pourquoi ce vol a mal tourné.
24:24« Voyons ce que nous apprennent les données. »
24:28« L'intérêt de l'enregistreur de paramètres,
24:30c'est qu'il nous donne les performances de l'avion. »
24:35« On a pu voir si le cabrage était caractéristique
24:37d'un glissement du chargement. »
24:40« Comparons-les avec les données du vol Fine Air 101
24:42qui s'est écrasé à cause d'un problème similaire. »
24:46Trois ans plus tôt, à Miami,
24:47un DC-8 de Fine Air s'est abîmé au décollage
24:50lorsque sa cargaison s'est déplacée en vol.
24:55Cinq personnes avaient alors trouvé la mort.
24:58« Les ingénieurs performants ont pu faire des comparaisons
25:02avec des vols antérieurs. »
25:07« Mettons-les côte à côte. »
25:14« Les vitesses de rotation. »
25:19« Elles sont totalement différentes. »
25:22« Le fret n'est pas en cause. »
25:26« Et les gouvernes de profondeur ? »
25:35« Regardez, vous voyez, le copilote a poussé le manche
25:40et les gouvernes de profondeur n'ont pas répondu. »
25:43« Regardez ça, boum ! »
25:45Les données indiquent une défaillance
25:47de la gouverne de profondeur droite.
25:51La gouverne était à cabrer
25:54alors que le manche était à piquer.
25:59« Pousse ! »
26:01« Le pilote est dans l'impasse
26:03si la gouverne ne répond pas comme elle devrait. »
26:05« C'était là le nœud du problème. »
26:07« Pousse ! »
26:09« Relief ! »
26:10« Pourquoi la gouverne de profondeur était relevée
26:12alors même que le pilote l'actionnait pour l'abaisser ? »
26:16« Allons revoir les débris. »
26:20« Je veux tout ce qui touche au gouverne de profondeur. »
26:31« On a repassé en revue tous les morceaux
26:34à la recherche de pièces rattachées aux commandes de vol
26:37et en particulier aux gouvernes de profondeur. »
26:43« La gouverne n'était pas à commande hydraulique. »
26:47« Elle fonctionnait à l'aide d'ailettes. »
26:49« Le reste était analogique, via des câbles et des poulies. »
26:53Un examen minutieux est conduit sur l'assemblage
26:55pour détecter tout signe de défaillance.
26:59« Ça, c'est les bielles de poussée des gouvernes de profondeur. »
27:03« Les bielles de poussée constituent un élément clé du mécanisme. »
27:06« Elles actionnent un guignol qui entraîne une ailette
27:09qui, elle, relève ou abaisse la gouverne. »
27:15« Il y a deux bielles de poussée. »
27:18« Une pour la gouverne de droite et une pour celle de gauche. »
27:22« La bielle de gauche était cassée. »
27:25« Pourquoi la droite n'est pas brisée, elle aussi ? »
27:29« La bielle qui commandait la gouverne droite
27:33ne présentait pas les mêmes dégâts. »
27:36« On n'y a pas trouvé ce qu'on s'attendait à voir
27:38si elle avait été correctement en place. »
27:40« Elle était relativement intacte. »
27:44« On a le guignol de celle-là quelque part. »
27:48« Les enquêteurs cherchent la pièce à laquelle la bielle est normalement attachée. »
27:53« Et là encore, les dégâts ne sont pas ceux que l'on constaterait lors d'un crash. »
28:01« Les deux pièces s'étaient tapées ou frottées l'une contre l'autre. »
28:06« Ce n'est pas ce qu'on aurait dû voir si elles avaient été correctement imbriquées l'une dans
28:10l'autre. »
28:11« Il n'y avait pas les dégâts qu'on trouve en cas de surcharge. »
28:28« À gauche, la liaison était faite. À droite, non. »
28:32« C'est une découverte majeure. »
28:35« Un mécanisme important d'une commande de vol s'est désolidarisé avant même que le DC-8 ne percute
28:40le sol. »
28:42« La question est de savoir si c'est bien cela qui a provoqué l'accident. »
28:47« Une bielle désolidarisée a-t-elle pu causer le crash ? »
28:50« Le métal ne ment pas. »
28:53« Maintenant qu'on avait des marques physiques, on allait pouvoir faire des analyses pour déterminer ce qui avait pu
28:58les provoquer. »
29:03Le NTSB va réaliser un test grandeur nature sur un DC-8 semblable à celui d'Emery Worldwide.
29:12« C'est parti. »
29:15L'idée est d'étudier le fonctionnement de la gouverne de profondeur.
29:19« Bien, passe-moi le cliquet s'il te plaît. »
29:22Et de voir ce qui se passe quand une bielle de poussée n'est pas en place.
29:27« Voici la bielle en question et le guignol. »
29:33« Et c'est de cette façon que l'une s'insère dans l'autre. »
29:39« Mettons la gouverne de profondeur en mouvement. »
29:42« Vas-y, actionne. »
29:47« La bielle est reliée aux manches à balai. »
29:51« En bougeant, elle vient tirer sur le guignol qui est connecté à la gouverne de profondeur »
29:58« qu'elle actionne dans la direction voulue par le pilote. »
30:03« Arrête, je vais la désolidariser. »
30:13« Elle est attachée grâce à un boulon et un écrou dit crénelé parce qu'il ressemble au créneau d
30:22'un château fort. »
30:24« Entre les rainures, on installe une goupille fendue pour le maintenir en place. »
30:31« Comment va fonctionner la gouverne de profondeur maintenant que la liaison est rompue ? »
30:37« C'est bon, recommence. »
30:44« Lorsque la bielle n'est pas imbriquée, la gouverne ne bouge plus, mais ne se retrouve pas coincée de
30:50telle sorte que l'avion se cabre. »
30:52« C'est bon, stop. »
30:55« C'est pas ça. »
30:58L'expérience n'apporte aucune réponse satisfaisante.
31:02« Essayons autre chose. »
31:07Les enquêteurs tentent alors de reproduire les vibrations qui ont lieu lors d'un décollage.
31:16« 89. »
31:18« 80. »
31:20« La gouverne de profondeur se trouve soumise à une très forte pression de l'air. »
31:25« La bielle vient donc marteler très violemment le guignol. »
31:31« C'est cette force supplémentaire qui peut coincer la gouverne de telle sorte que l'avion se cabre. »
31:39« La bielle se retrouve prise au piège en dépit de tous les efforts de l'équipage. »
31:44« Pousse ! »
31:45« Elle est coincée et ne peut plus bouger. »
31:49« Les pilotes ont beau y mettre toute leur force, les deux pièces sont mal imbriquées et la gouverne ne
31:54pourra pas répondre. »
32:02« Ça a été une découverte déterminante. »
32:06« Sans goupilles dans l'écrou, une bielle peut se bloquer. »
32:12« On comprenait enfin pourquoi l'avion était cabré du début à la fin. »
32:19« Pour les enquêteurs, c'est une avancée majeure. »
32:23« Ils ont désormais la preuve qu'une bielle de poussée mal insérée dans le mécanisme de la gouverne de
32:27profondeur droite a rendu le DC-8 impossible à piloter. »
32:34« Ce qu'ils ignorent, c'est pourquoi l'assemblage a sauté. »
32:38« On devait déterminer précisément ce qui avait conduit à la séparation dans le mécanisme. »
32:44« Le coup reposait sur un écrou, un boulon ou une goupille. »
32:48« Est-ce que ça avait été mal installé ? »
32:50« Qui avait effectué l'installation ? »
32:52« Les enquêteurs épluchent les rapports de maintenance afin de savoir si une réparation de la gouverne de profondeur droite
32:58a été faite récemment. »
33:01« L'appareil a subi une révision générale trois mois avant l'accident. »
33:06« Les gouvernes de profondeur, les alètes, la gouverne de direction et son compensateur avaient été enlevés puis réinstallés lors
33:14de la révision générale. »
33:17« T'as la carte de travail ? »
33:19Le travail a été effectué par Tennessee Technical Services, ou TTS, à Smyrna, dans le Tennessee.
33:26« La question était de savoir si les mécaniciens avaient bien suivi la procédure et inspectaient correctement l'ensemble du
33:33mécanisme. »
33:38« Tout a été fait dans les règles. »
33:46« Les papiers en provenance du Tennessee sont en règle. Après la révision, le DC-8 était en état de
33:53voler. »
33:55« Alors, voyons. Est-ce que l'avion a subi d'autres travaux ? »
34:02« On regarde toujours la dernière réparation. »
34:07« Tiens, regarde ça. »
34:10« TTC n'est pas la seule entreprise à avoir fait de la maintenance sur cet appareil. »
34:16« Après la révision dans le Tennessee, il a aussi fallu réparer un élément de la queue, et ça a
34:22été fait au cours d'un week-end à Dayton. »
34:24« C'est d'ailleurs souvent là-bas qu'Emery entreposait ses aéronefs. »
34:32« Des mécaniciens de la compagnie ont changé les amortisseurs des gouvernes de profondeur situés près de la bielle de
34:37commande. »
34:39« Peut-être une piste à suivre. »
34:43« Nous allons rendre une petite visite au mécanicien d'Emery. »
34:47« D'accord ? »
34:58« Vous pouvez me montrer comment vous changez les amortisseurs ? »
35:03« On se hisse. »
35:05« À Dayton, ils s'entretiennent avec le dernier mécanicien à avoir travaillé sur la queue de l'avion. »
35:10« Et on détache la gouverne. »
35:14« Les mécaniciens cherchent toujours un moyen de se faciliter la tâche. »
35:20« Ça a l'air compliqué. »
35:23« Ça vous arrive de déconnecter la gouverne pour pas qu'elle vous gêne ? »
35:26« On n'a pas vraiment le droit. »
35:29« Je sais. »
35:31« C'est difficile à faire. »
35:36« Un mécanicien peut tout à fait libérer l'ailette en retirant l'écrou, le boulon et la goupille. »
35:46« Afin d'abaisser la gouverne. »
35:50« De cette façon, il lui est plus simple d'accéder à l'amortisseur et de le réparer. »
35:57« C'était tout simple. »
36:00« Ça vous est déjà arrivé de le faire au boulot ? »
36:04« Je vous l'ai dit. On n'a pas le droit. »
36:08« Ouais. »
36:14« Il a écrit que c'est vous qui avez effectué la réparation. Quelqu'un vous a aidé ? »
36:22« Ce qui nous a sauté aux yeux, c'est le manque de personnel et à quel point la gestion
36:27de la main d'œuvre par la compagnie laissait à désirer. »
36:30« Vous connaissiez cette procédure ? »
36:33« J'ai suivi le mode d'emploi. »
36:35« Ajoutez à cela le fait qu'un jeune mécanicien relativement inexpérimenté s'est retrouvé à travailler sans supervision aucune,
36:43le week-end, sur une réparation qu'il n'avait encore jamais réalisée, sans personne vers qui se tourner pour
36:49des conseils. »
36:50« Il était entre le marteau et l'enclume. »
36:53« Dernière question. Il est écrit que l'avion avait subi une révision complète. Pourquoi vous êtes embêté à changer
36:59les amortisseurs ? »
37:01« Dans le Tennessee, il les avait mis à l'envers. »
37:09« Très bien. Merci de votre coopération. »
37:13« Je vous remercie. »
37:15Une révision mal effectuée dans le Tennessee et un manque criant de supervision dans l'atelier de maintenance d'Emery
37:21conduisent les enquêteurs à se demander si la compagnie ne souffre pas d'un problème de fond en matière de
37:27maintenance de sa flotte.
37:38Les pratiques de maintenance d'Emery ont-elles joué un rôle dans le crash du vol 17 ?
37:44« On était les meilleurs des moins bons, si l'on peut dire. On n'était ni FedEx, ni UPS,
37:50ni Airborne. On faisait partie d'une sous-catégorie de transporteurs de fret. »
37:57Autrefois respecté, le programme de maintenance de la compagnie inquiète désormais les pilotes.
38:05« Regardez-moi ça. Mauvaise réparation, irrégularité mécanique. Et les pilotes se plaignent constamment des mêmes problèmes sur les mêmes
38:15appareils, encore et encore. »
38:19« La réputation d'Emery était entachée d'histoires sordides concernant ses pratiques de maintenance. C'est incroyable. »
38:28« Incroyable. On était extrêmement inquiets. On craignait tellement qu'un accident se produise qu'on avait écrit plusieurs courriers
38:37pour tirer la sonnette d'alarme. Sans aucune réaction, des gens mourront. »
38:44« Quand j'ai commencé à découvrir tout ça, ça m'a mis hors de moi. Parce que ce n
38:49'était pas la compagnie que je connaissais. Quand le management est trop laxiste, il y a toujours des problèmes. »
38:55« C'est exactement ce qui s'est passé avec Emery. Ça ne fait plus aucun doute. »
39:04Après des mois de labeur, les enquêteurs pensent enfin avoir compris ce qui a provoqué le crash du vol 17
39:10d'Emery Worldwide.
39:14« Dans les semaines précédant l'accident, deux équipes de maintenance différentes ont travaillé sur la queue de l'appareil.
39:23»
39:24« Le NTSB ne peut pas déterminer précisément si l'erreur a été commise lors de la révision de routine
39:29dans le Tennessee ou au cours du changement des amortisseurs à Dayton. »
39:34« Moi, quand le mécanicien a changé les amortisseurs à Dayton, il a remis la bielle en place, inséré l
39:40'écrou, puis a sans doute été distrait avant de refermer le tout, en oubliant de poser la goupille sur l
39:48'écrou. »
39:54« Le DC-8 a malgré tout pu effectuer plusieurs vols sans incident. »
40:01« Au cours des semaines suivantes, l'écrou a fini par se désolidariser, vu que rien ne le tenait en
40:05place, puis c'est le boulon qui a lâché. »
40:12« Oui, voilà. »
40:16« Boum. »
40:17Une légère secousse enregistrée par la boîte noire laisse penser que le boulon a sauté huit minutes avant le dernier
40:23atterrissage à Sacramento.
40:29« L'équipage ne s'est pas douté qu'il y avait un problème dans la queue de son avion.
40:35»
40:35« Et étant donné que la bielle n'a pas bloqué les commandes de la gouverne de profondeur, »
40:40« L'atterrissage s'est fait sans encombre. »
40:48« Le décollage suivant n'aura pas cette chance. »
40:53« Bada actif. »
40:54« Bada actif. »
40:57« 89. »
40:59« 80. »
41:02Alors que l'avion accélère sur la piste, la vitesse à air augmente, ce qui relève le compensateur de profondeur.
41:09»
41:10« Le guignol vient alors frapper la bielle de poussée, »
41:13« Et la gouverne de profondeur se retrouve bloquée dans la position qui va faire cabrer l'avion. »
41:20« Attention à la queue. »
41:24Le nez de l'avion se relève instantanément, alors même que le copilote pousse le manche.
41:31« Tu vois l'aéroport ? »
41:35« Reviens au terrain. »
41:40« Puissance. »
41:41« Tirez. Ne descendez pas. »
41:44L'équipage tente vaillamment de retourner vers la piste, mais son sort est scellé.
41:49« Puissance. »
41:52« Allez ! »
41:57« Personne ne cherche délibérément à faire du mal aux gens. »
42:16« Mais il arrive qu'on soit un peu nonchalant ou complaisant, et on se laisse distraire. »
42:24« Et mis bout à bout, ces petits détails débouchent sur une tragédie. »
42:30« Au nom de l'ensemble des employés d'Emery Worldwide Airlines, nous aimerions présenter toutes nos condoléances aux familles
42:36des victimes de cette catastrophe. »
42:41« Dans son rapport final, le NTSB recommande aux compagnies aériennes de mettre l'accent sur toutes les procédures de
42:47maintenance, afin d'éviter le moindre faux pas. »
43:22« Elle flotte au sol. »
43:52« La sécurité. Pour qu'un vol soit sans danger, il faut faire des efforts. Et il faut y mettre
43:57les moyens. »
43:59« La sécurité. Pour qu'un vol soit sans danger, il faut faire des efforts. »
44:01« La sécurité. Pour qu'un vol soit sans danger. »
44:02« La sécurité. Pour qu'un vol soit sans danger. »
44:02– Sous-titrage FR 2021
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