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00:07Un incident survient sur le vol Transair 671 au-dessus des Alpes françaises.
00:13On a entendu une explosion et l'avion a failli se retourner.
00:18Mayday, Mayday, Mayday !
00:20L'avion doit atterrir mais l'équipage n'a aucune visibilité.
00:25Vol 671, on ne vous voit pas sur le radar.
00:28Ils risquaient de percuter une montagne.
00:31Le copilote fait une découverte terrifiante.
00:37À l'endroit où devait se trouver le moteur numéro 4, il n'y avait plus rien.
00:43S'attendant au pire, le copilote laisse un indice pour les enquêteurs.
00:48J'ai pris une photo parce que je ne savais pas ce qui allait arriver.
00:51Si l'appareil survivait au crash, les enquêteurs sauraient ce qui s'est passé.
01:22Le vol Transair 671 s'apprête à décoller de l'aéroport de Luxembourg.
01:29La météo devrait se dégrader d'ici une heure.
01:33Quand on survolera les Alpes, comme d'habitude.
01:37Le commandant de bord, Ingmar Berglund, est un pilote suédois expérimenté.
01:42Il pilote des Boeing 707 depuis une dizaine d'années.
01:47Berglund avait eu une formation de pilote militaire.
01:50Ensuite, il s'était spécialisé dans le transport aérien.
01:53Il connaissait très bien les routes aériennes d'Afrique et d'Europe.
01:57C'était un très bon pilote.
02:00Cabot 671, vous êtes autorisé à décoller piste 2-4.
02:09Le copilote britannique, Martin Emery, est un pilote accompli qui a travaillé en tant qu'instructeur de vol et contrôleur
02:16aérien.
02:18Paré au décollage.
02:24Le copilote avait 10 000 heures de vol, dont la moitié dans des Boeing 707.
02:28Il était lui aussi très expérimenté.
02:34V1, 170 nœuds, rotation.
02:41Le Boeing 707 est un avion à long rayon d'action motorisé par 4 moteurs Pratt & Whitney.
02:49C'était un avion solide et fiable, qui pouvait transporter entre 40 et 50 tonnes de marchandises.
02:59Les pilotes sont assistés d'un mécanicien navigant, Terry Boone.
03:06Ce Boeing 707 possédait très peu de systèmes automatiques.
03:10Dans la cabine de pilotage, le mécanicien avait en face de lui un panneau de commande dont il se servait
03:16pour opérer tous les instruments de bord manuellement.
03:21C'était sûrement l'un des meilleurs mécaniciens navigants de Boeing 707 au monde.
03:27Le vol, qui devrait durer 7 heures, relie le Luxembourg à Cano, au Nigeria.
03:37On est lourd aujourd'hui.
03:39Tu as vu ce qu'on transporte ?
03:41Que de l'équipement de forage pétrolier.
03:44Ça pèse son poids.
03:47Le vol 671 est opéré par une toute nouvelle compagnie, Transair Limited.
03:53Leur client, Cabo Air Cargo.
03:58Transair avait été créé quelques semaines avant l'incident.
04:01Cette compagnie s'occupait principalement du transport d'équipements pour l'industrie pétrolière.
04:05Une grande partie du matériel était envoyé au Nigeria.
04:09C'était un vol spécial.
04:11On transportait de l'équipement qui allait aider le Nigeria à se moderniser.
04:18L'avion se stabilise à une altitude de 29 000 pieds.
04:27À cause du poids de l'avion, le plan de vol indiquait qu'on devait se maintenir à une altitude
04:31plus basse que sur un vol normal.
04:34Jusqu'à ce qu'on consomme assez de carburant.
04:36Ensuite, on pourrait s'élever.
04:39Comment ça se passe à l'arrière ?
04:41Bien, ils nous ont fait du café.
04:43À bord se trouve également un responsable du chargement et un ingénieur maintenance.
04:48Je les aime de plus en plus.
04:52Ces cinq hommes connaissaient très bien les 707.
04:55Ils avaient tous de l'expérience avec les avions cargo.
04:58Ils ne s'étaient rencontrés que 15 jours auparavant, mais je pense qu'ils formaient déjà une bonne équipe.
05:06Au-dessus des Alpes, le temps se dégrade.
05:13Il y avait des nuages jusqu'à 10 000 mètres d'altitude environ.
05:17Ces nuages généraient de fortes turbulences.
05:24On devrait s'attacher.
05:26Bonne idée.
05:30On s'est attachés avec nos harnais à 5 points.
05:33Pour le décollage, on utilise d'habitude celui à 4.
05:36Puis on a avancé nos sièges pour être plus près des commandes.
05:40Les turbulences s'intensifiaient.
05:43Demande si on peut monter à 33 000 pieds.
05:47Vol 671, demande d'autorisation de monter à 33 000.
05:53671, bien reçu.
05:55Vous pouvez monter à 33 000.
05:58671, on monte à 33 000 pieds.
06:03On a demandé de monter de 4 000 pieds.
06:15Une heure après le décollage, alors que l'avion atteint une altitude de 33 000 pieds,
06:26On a entendu une énorme explosion, puis une autre immédiatement après.
06:32L'avion s'est mis à pencher sur la droite.
06:45Le commandant de bord s'agrippe aux manches de toutes ses forces pour redresser l'avion.
06:51Si le commandant n'avait pas réagi aussi vite, l'avion aurait pu se retourner.
06:58Incendie moteur.
07:01Les moteurs 3 et 4 ont pris feu.
07:06Pendant que le mécanicien navigant désactive les alarmes,
07:12le copilote jette un œil au moteur.
07:17Il n'y avait plus rien à la place du moteur numéro 4.
07:22Le moteur numéro 4 est tombé.
07:29Mayday, Mayday, Mayday, Mayday, vol 671 !
07:33Déséquilibré après l'arrêt brutal de deux de ses moteurs,
07:36l'avion commence à chuter inexorablement.
07:41On tombait à une vitesse terrifiante.
07:43On perdait entre 8 et 9 000 pieds par minute.
07:47À travers les épais nuages, l'avion se rapproche dangereusement des Alpes françaises.
07:54Il fallait à tout prix qu'ils s'éloignent des montagnes.
07:57Mais ils ne voyaient rien à cause des nuages.
08:01Dans ces cas-là, les pilotes comptent sur les contrôleurs aériens
08:04pour les guider en toute sécurité vers l'aéroport le plus proche.
08:10Mayday, Mayday, Mayday ! Demande guidage radar pour atterrissage !
08:14Depuis leur tour, les contrôleurs aériens suivent chaque avion
08:18et ont accès à leur position, leurs altitudes et leur vitesse.
08:22S'il le faut, ils peuvent indiquer la piste la plus proche.
08:25Mais la tour de contrôle a une mauvaise nouvelle.
08:34Cabot 671, on ne vous voit pas sur le radar.
08:37Indiquez votre position.
08:38Le vol 671 n'apparaît plus sur le radar.
08:44Personne ne pouvait les guider.
08:47Ils risquaient de percuter une montagne.
08:51Le transpondeur de l'avion n'aimait plus.
09:02On ne savait pas quelle direction prendre pour éviter les montagnes.
09:06C'était très effrayant.
09:16La situation est tellement critique que le copilote décide d'enregistrer une preuve des dégâts.
09:24J'ai pris une photo de l'aile parce que je ne savais pas ce qui allait arriver.
09:28Si jamais on s'écrasait, avec un peu de chance,
09:31quelqu'un retrouverait l'appareil photo et verrait ce qui s'était passé.
09:39Le vol 671 est en chute libre au-dessus des Alpes françaises.
09:44A cause d'un transpondeur hors service,
09:46l'avion ne peut pas être guidé par la tour de contrôle.
09:49L'équipage vole sans visibilité.
09:52Mayday, mayday, mayday !
09:54Demande guidage radar pour atterrissage.
09:58Le mécanicien navigant essaie de réparer le transpondeur.
10:02Il pense que c'est un problème électrique.
10:06L'avion n'apparaissait pas sur le radar de la tour de contrôle à cause d'un problème de courant.
10:12Quand le moteur 4 est tombé, ça a causé un court-circuit.
10:18Le mécanicien redirige le courant vers le moteur numéro 1.
10:24Il a tout redirigé vers le moteur numéro 1,
10:27qui lui, avait un générateur électrique opérationnel.
10:33Ça fonctionne.
10:34Demande guidage radar pour atterrissage.
10:37Bien reçu.
10:38Tournez vers la gauche en direction de Marseille.
10:40Le contrôleur redirige le vol 671 vers l'aéroport de Marseille à 120 km.
10:47180 degrés à gauche.
10:50Ok.
10:55Ils sont enfin sortis des nuages.
10:58Ça a été un vrai soulagement.
11:00Ils pouvaient voir les montagnes tout autour.
11:02Le soulagement est de courte durée.
11:05Le copilote se penche à nouveau pour inspecter l'aile.
11:13On a perdu les deux moteurs.
11:15Quoi ?
11:18J'étais bien attaché, mais j'ai quand même réussi à regarder par-dessus mon épaule droite.
11:23J'ai vu qu'il manquait les deux moteurs.
11:25Il n'y avait plus rien.
11:27Ça a été un choc.
11:29On a perdu les deux moteurs.
11:31Les deux ?
11:35Perdre un moteur est bien sûr la pire chose qui pourrait arriver en plein vol.
11:40Il n'y a qu'une situation encore pire.
11:43Perdre deux moteurs.
11:46Manœuvrer un avion avec deux moteurs en moins est très compliqué.
11:53L'avion avait perdu ses deux moteurs de l'aile droite.
11:57Comme les moteurs de l'aile gauche, eux, fonctionnaient toujours,
12:01ça a créé un déséquilibre important.
12:02Et l'avion s'est mis à pencher vers la droite.
12:06Réussir à faire tourner l'avion vers la gauche dans ces circonstances
12:09est extrêmement difficile.
12:14Il va y arriver.
12:17J'essaye.
12:22Le commandant de bord tente désespérément de manœuvrer l'avion.
12:29Les commandes de ce Boeing 707 étaient entièrement manuelles.
12:34C'est un avion très lourd et difficilement manœuvrable quand tout va bien.
12:37Mais avec deux moteurs en moins du même côté,
12:40c'était physiquement très dur pour le commandant de bord.
12:47On largue du carburant ?
12:49Oui, faisons ça.
12:51Pour que l'avion reste en l'air, l'équipage décide d'alléger son poids.
12:57L'avion transportait une quantité importante de carburant.
13:00Il fallait absolument qu'on s'en débarrasse.
13:03L'opération demande des calculs précis.
13:06L'équipage doit garder assez de carburant pour atteindre Marseille
13:09et atterrir en toute sécurité.
13:12La limitation de poids pour cet atterrissage était de 112 tonnes de carburant.
13:16Si un avion dépasse le poids maximum autorisé,
13:19il pourrait toucher le sol brutalement,
13:21glisser le long de la piste sur son ventre
13:23et perdre du carburant qui pourrait s'embraser.
13:26L'opération prend du temps.
13:36La manœuvre est enfin terminée.
13:38L'avion se dirige vers Marseille.
13:41Le commandant de bord décide de réduire la puissance des deux moteurs restants.
13:46Ils ont dû réduire la puissance des deux moteurs de gauche
13:48pour avoir une chance de rester droit et de garder le cap vers Marseille.
13:55La vitesse réduite entraîne une augmentation du taux de descente.
14:02Malheureusement, ils ont commencé à descendre très rapidement.
14:06Ils devaient rapidement atterrir sur une piste très proche.
14:10Mais il n'y a pas que la vitesse qui inquiète l'équipage.
14:14Demande la météo.
14:17671, quel est le temps à Marseille ?
14:19Il nous fallait absolument les conditions météo à Marseille
14:22pour savoir si on pouvait atterrir directement.
14:27Mais la tour de contrôle ne répond pas.
14:30Demande la météo.
14:33Mayday, mayday, mayday !
14:34671, demande conditions météo.
14:41On avait besoin d'une réponse de toute urgence.
14:45Mais à l'aéroport de Marseille, personne ne répondait.
14:51Pour ne rien arranger, l'opération de délestage ne se passe pas comme prévu.
14:57Le réservoir numéro un ne se vide pas.
15:05Le mécanicien navigant s'est vite rendu compte que le réservoir numéro un ne se vidait pas.
15:10Ce qui allait déséquilibrer encore plus l'avion.
15:15J'ai du mal à tourner.
15:20Les réservoirs se vident.
15:28Le mécanicien découvre qu'un des disjoncteurs a sauté.
15:36Le mécanicien navigant a réarmé le disjoncteur, ce qui a réactivé la pompe du réservoir.
15:42Les quatre réservoirs larguaient enfin du carburant en même temps.
15:50Le vol 671 est à 50 kilomètres de Marseille.
15:55Mayday, mayday, mayday !
15:57Je comprends.
15:58Non, c'est pas bon, merci.
16:02Il pleut sur la piste.
16:06Présence de Stratocumulus à 500 pieds,
16:09de Cumulonimbus à 1600 pieds et de Cumulus à 2000 pieds.
16:13Non, non, non !
16:15Nuages orageux et turbulences risquent de compliquer un atterrissage déjà difficile.
16:21On nous demandait d'atterrir sans visibilité en plein orage.
16:24On ne pouvait pas prendre ce risque.
16:27Cabot 671, à quelle distance sommes-nous de la piste ?
16:32Vous êtes à 35 kilomètres.
16:36On n'avait pas de plan B.
16:38C'était un moment terrible.
16:41On avait besoin d'une piste d'atterrissage et vite.
16:52Tu vois une piste ?
16:56Non.
16:57Le vol 671 doit atterrir d'urgence.
17:01Il se trouve à moins de 3000 mètres du sol et descend rapidement.
17:05Mais la chance sourit peut-être enfin à l'équipage.
17:10À travers les nuages en dessous de nous, j'ai cru apercevoir du tarmac noir.
17:15C'était un aérodrome.
17:21Cabot 671, il y a un aérodrome devant nous.
17:25C'est une base aérienne de l'armée.
17:28Elle est à 10 kilomètres devant vous.
17:31Est-ce qu'on peut y atterrir ?
17:32Non, la piste est trop courte.
17:35Quelle est la longueur de la piste ?
17:37Elle fait 4000 mètres.
17:39Oui.
17:40C'est bon.
17:43La piste de la base aérienne d'Istre est très longue.
17:46C'est un centre de test, mais également un terrain d'atterrissage possible pour navettes spatiales.
17:50La base possède la plus grande piste d'Europe.
17:53Base aérienne Mayday, vol 671.
17:57Le copilote prend contact avec la tour de contrôle d'Istre.
18:02Bien reçu 671.
18:04Vous pouvez atterrir sur la piste 3-3.
18:08On est juste au-dessus.
18:10Comment est le vent ?
18:11Le vent souffle à 10 nœuds avec des rafales à 20 km heure.
18:18On devrait tourner à gauche pour arriver de l'ouest.
18:21Oui.
18:23Je connaissais le contrôleur des airs de la base militaire.
18:26Il était très bien.
18:28Tourne à gauche.
18:29Oui.
18:30Alors que l'avion commence à tourner, l'équipage ouvre les volets en préparation de l'atterrissage.
18:38On a sorti le train d'atterrissage et déployé les volets.
18:41On était prêt à atterrir.
18:43Une fois les volets déployés, un nouvel incident survient.
18:51Il y a eu une autre explosion.
18:53On a encore failli se retourner.
18:58À gauche.
19:00Tourne à gauche.
19:04Tourne.
19:05J'essaye.
19:06Maintenant à gauche.
19:08Oui.
19:13On a raté la piste.
19:17Il n'arrive pas à se mettre dans l'axe de la piste.
19:29671.
19:30Confirmation incendie à bord.
19:33Je savais que l'aile avait pris feu, mais je n'ai rien dit.
19:37Il nous faut une autre piste.
19:40Piste 1-5 disponible.
19:43Vend à 10 nœuds.
19:44Atterrissage immédiat possible.
19:47Après avoir raté son virage à gauche pour atterrir sur la piste 3-3,
19:52l'équipage tente de faire demi-tour pour atterrir de l'autre côté de la piste.
19:58Le commandant n'a plus assez de force pour tourner l'avion lui-même,
20:02mais le copilote a une idée.
20:05Je lui ai dit, je vais prendre les commandes.
20:08Berglund m'a dit, sois prudent.
20:10J'ai répondu, oui, promis.
20:12Le copilote ajuste la manette des gaz pour aider à diriger l'avion vers la piste.
20:17En jonglant avec nos deux moteurs restants,
20:19on a réussi à tourner l'avion vers la gauche et à le positionner en face de la piste.
20:25C'était un miracle.
20:27Le temps presse.
20:28Le commandant de bord doit poser l'avion avant que l'aile ne s'embrase complètement.
20:37Bonne descente. Vous êtes en l'axe.
20:40Le Boeing 707 vole 50 nœuds au-dessus de la vitesse d'atterrissage recommandée.
20:52Le pilote a parfaitement réussi son atterrissage.
20:55On s'était enfin posé.
20:57En revanche, on allait beaucoup trop vite.
21:00S'il ne freine pas rapidement, l'avion va sortir de la piste.
21:04L'avion ne possède pas de système anti-patinage.
21:07Pour réduire la vitesse, il n'y a que le freinage d'urgence.
21:11Le risque était que les pneus éclatent, ce qui aurait encore plus compliqué le freinage
21:15et compromis leur chance de s'arrêter en toute sécurité.
21:21Il fallait qu'on s'arrête.
21:24Je déploie les deux inverseurs ?
21:26Le mécanicien voulait utiliser les inverseurs de poussée sur les deux moteurs restants.
21:30Il ne voyait pas ce qu'il pouvait faire d'autre.
21:33Coupe les moteurs.
21:34Le copilote lui a dit de ne pas le faire.
21:36L'avion aurait été entraîné vers la gauche de la piste.
21:40J'inverse le moteur numéro 2.
21:45Finalement, ils n'ont utilisé l'inverseur de poussée que sur le moteur numéro 2,
21:49ce qui a aidé à réduire leur vitesse.
21:51En revanche, l'avion est sorti de piste sur la gauche.
22:00L'avion a fini par s'arrêter dans la boue.
22:07Il y a le feu.
22:09Évacuez, évacuez !
22:10L'avion était en feu.
22:12Il y avait de la fumée et des flammes.
22:14Il fallait qu'on sorte le plus vite possible.
22:21Avec deux moteurs en moins, une aile en feu et des freins défaillants,
22:25le vol 671 vient d'atterrir à Istres, en France.
22:30L'équipage est sain et souffle.
22:33Que deux moteurs sur quatre tombent en plein vol,
22:35c'était la première fois que ça arrivait dans toute l'histoire de l'aviation.
22:39L'atterrissage miraculeux fait les gros titres dans le monde entier.
22:44Les enquêteurs français vont devoir répondre à une question.
22:47Pour quelle raison les deux moteurs sont-ils tombés de l'avion ?
22:53Perdre deux moteurs était inimaginable.
22:56La mission des enquêteurs était immense.
22:59Ils devaient établir ce qui s'était passé
23:01pour pouvoir empêcher que ça arrive à nouveau.
23:11Le Boeing 707 endommagé est déplacé dans un hangar
23:15pour être examiné par le bureau enquête accident.
23:19Les dégâts sur cet avion étaient considérables.
23:22On n'était pas loin de la défaillance structurelle.
23:34J'ai trouvé quelque chose.
23:36Les enquêteurs font une première découverte concernant l'incendie.
23:42Ces câbles ont grillé
23:43et il y avait une fuite de carburant près du moteur numéro 3.
23:46C'est ce qui a causé l'incendie.
23:48Bon travail.
23:50Quand les moteurs sont tombés de l'aile,
23:55ils ont arraché des câbles électriques.
23:59Certains de ces câbles sont restés sous tension.
24:03Quand les volets ont été déployés,
24:06les câbles sous tension sont entrés en contact
24:08avec le carburant qui s'est enflammé.
24:13Il faudrait nettoyer l'aile
24:14pour qu'on puisse l'examiner de plus près.
24:20Les enquêteurs comptent sur les informations
24:22de la boîte noire
24:23pour en apprendre un peu plus
24:24sur les circonstances de l'accident.
24:27Ok.
24:28C'est ici qu'ils ont dû tomber.
24:40Il semblerait que les moteurs 3 et 4
24:42aient fonctionné jusqu'ici
24:44à 9h10
24:47à environ une heure de vol.
24:51Les données révèlent
24:52que les deux moteurs
24:53se sont arrêtés presque simultanément.
24:57Les données de la boîte noire
24:59ont montré
25:00que les deux moteurs
25:01fonctionnaient parfaitement
25:03quand ils sont tombés de l'avion.
25:10Pour comprendre
25:11comment deux moteurs
25:12en parfait état de marche
25:13ont pu tomber de l'aile du 707,
25:16les enquêteurs doivent retrouver
25:17les moteurs manquants.
25:19Voilà la route du vol.
25:25Ok.
25:26C'est ici qu'ils ont dû tomber.
25:31J'envoie une équipe sur place.
25:4024 heures plus tard,
25:41les moteurs du vol 671
25:44sont retrouvés
25:44sur le flanc d'une montagne
25:46près de Cédéron, en France,
25:48à 90 km au nord-est
25:50de la base aérienne d'Istre.
25:54Les enquêteurs ont retrouvé
25:56les moteurs à 800 mètres
25:57l'un de l'autre.
25:59C'est très proche.
26:02L'emplacement des deux moteurs
26:03indique qu'ils sont tombés
26:05de l'avion quasiment
26:06au même moment.
26:07Pendant que les enquêteurs
26:08attendent de pouvoir
26:09examiner les moteurs,
26:11ils interrogent l'équipage.
26:15On était en train de monter
26:16à 33 000 pieds
26:17pour éviter des turbulences.
26:20Soudain, il y a eu
26:21un grand bruit.
26:30Le moteur numéro 4
26:32n'était plus là.
26:36Vous avez signalé
26:37la perte des moteurs
26:38à deux moments distincts.
26:39Est-ce que vous avez
26:40commis une erreur ?
26:41C'est possible.
26:43J'étais attaché
26:44par un harnais
26:45qui m'empêchait
26:45de bien regarder
26:46par la fenêtre.
26:47Vous dites être monté
26:48pour éviter des turbulences.
26:50Ça secouait beaucoup.
26:51Je ne voudrais pas
26:52revivre ça.
26:55Ils ont rencontré
26:56de fortes turbulences
26:57à une altitude
26:58où normalement
26:58les turbulences sont rares.
27:03Il y avait
27:04deux cumulonimbus
27:06ici et là
27:07à plus de 33 000 pieds.
27:12Les enquêteurs
27:14examinent la météo
27:15au moment de l'incident.
27:17On dirait
27:18qu'il y avait également
27:19un jet stream
27:19à 90 nœuds.
27:27Ils découvrent
27:28que le vol 671
27:30a rencontré
27:31des conditions
27:31climatiques sévères
27:32à 33 000 pieds.
27:36Ces deux phénomènes
27:37ont généré
27:37de fortes turbulences.
27:39L'avion aurait
27:40dû y résister.
27:43Est-ce que les moteurs
27:44ont été arrachés
27:45par le vent ?
27:47On en saura plus
27:48avec les moteurs.
28:03Un examen approfondi
28:05des moteurs
28:05leur permet
28:06de découvrir
28:06un nouvel indice
28:07important.
28:11Vous voyez
28:11ce renfoncement ?
28:13La forme
28:14et le diamètre
28:14correspondent
28:15à une bosse
28:15sur l'autre moteur
28:16ainsi que cette peinture blanche.
28:19D'après les dégâts
28:21observés
28:21sur les moteurs
28:22et le transfert
28:24de peinture
28:24d'un moteur
28:25à l'autre,
28:27les enquêteurs
28:28ont conclu
28:28que le moteur
28:29numéro 3
28:30avait heurté
28:31le moteur
28:31numéro 4,
28:32ce qu'il avait
28:33arraché de l'aile.
28:34Les enquêteurs
28:35doivent maintenant
28:36trouver pour
28:37quelle raison
28:37le moteur
28:38numéro 3
28:39s'est détaché.
28:44Les quatre attaches
28:46se sont cassées nettes.
28:48Chaque moteur
28:49est monté
28:49sur un pylône.
28:51Le pylône
28:52est fixé
28:53à l'aide
28:54de quatre attaches.
28:56Pendant le vol,
28:57les quatre attaches
28:58du moteur 3
28:58se sont rompues.
29:04Trois des quatre attaches
29:06se sont cassées
29:06comme ça.
29:07Il s'agit
29:08de ruptures
29:08en flexion.
29:13Cette attache
29:14médiane
29:14est différente.
29:17Il y a une fissure
29:18ici causée
29:19par l'usure.
29:24Certains aspects
29:25de la tâche,
29:26comme la surface
29:27du métal
29:28et sa couleur,
29:28par exemple,
29:30montraient des signes
29:31évidents de fatigue.
29:34La tâche
29:35médiane inférieure
29:36du moteur numéro 3
29:37a été fragilisée
29:38par une fissure
29:39causée par la fatigue
29:41du métal.
29:43Lorsqu'elle
29:43s'est rompue
29:44à cause
29:45des turbulences,
29:46les autres attaches
29:47n'ont pas résisté.
29:48Le métallurgiste
29:49a étudié
29:50les attaches
29:50au microscope.
30:01Alors,
30:01qu'est-ce qu'on a ?
30:04Pour comprendre
30:05pourquoi la tâche
30:06médiane
30:07du Boeing 707
30:08s'est brisée,
30:09les enquêteurs
30:09l'observent
30:10au microscope électronique.
30:13Je vois
30:14de nombreuses
30:15lignes d'arrêt.
30:17À chaque décollage
30:18et atterrissage
30:19ou en cas
30:19de turbulence,
30:21le métal
30:21se fragilise
30:22un peu plus
30:23et la fissure
30:26finit par grossir.
30:29Ces marques
30:30n'ont que
30:30quelques semaines.
30:32Elles sont apparues
30:32depuis que l'avion
30:33est opéré
30:33par Transair.
30:35Mais avant ça ?
30:37L'équipe examine
30:39à nouveau le métal
30:40et fait une découverte
30:41surprenante.
30:44On dirait
30:45de la corrosion.
30:47L'avion a dû être
30:48exposé à l'humidité
30:49un long moment.
30:56Apparemment,
30:56le précédent propriétaire
30:58ne s'est pas servi
30:58de l'avion.
30:59Il est resté entreposé
31:00pendant 13 mois.
31:02Où est-ce qu'il était
31:02entreposé ?
31:08Sur une base aérienne
31:09en Angleterre.
31:13Le métal
31:14se dégrade rapidement
31:15lorsqu'il est exposé
31:16à une atmosphère humide
31:17ou à une atmosphère salée.
31:19Cet avion
31:20avait été entreposé
31:21sur un terrain
31:22d'aviation
31:22proche de la mer.
31:25Ça explique la corrosion.
31:31C'est quoi ça,
31:32ces petites marques ?
31:34Sur le métal,
31:35les enquêteurs
31:36découvrent des marques
31:38qui ne trompent pas.
31:40Ce sont des piqûres
31:41de corrosion.
31:44Les piqûres de corrosion
31:45sont de tout petits trous
31:47qui apparaissent
31:48à la surface du métal
31:49après que de l'eau
31:51se soit infiltrée
31:52dans le métal.
31:53Ces trous peuvent
31:54à force
31:54entraîner
31:55une fissure profonde.
31:58Dans notre cas,
31:59ces piqûres de corrosion
32:00se sont élargies
32:02jusqu'à créer
32:03une fissure
32:03qui a entraîné
32:04la rupture
32:05de la tâche.
32:06Quand est-ce que
32:07ces trous sont apparus ?
32:09Difficile à dire.
32:10D'après la distance
32:11entre les trous
32:12et les lignes d'arrêt,
32:13je dirais que la corrosion
32:14a commencé avant
32:15que la viande
32:15soit entreposée.
32:17La fissure
32:18ne s'est pas formée
32:19pendant le stockage.
32:21C'est l'oxydation
32:22qui a eu lieu
32:22à ce moment-là.
32:25Ça veut dire
32:25que la fissure
32:26est apparue
32:27avant que l'avion
32:28ne soit entreposé.
32:31Probablement
32:31des années avant.
32:34C'était une bombe
32:35à retardement.
32:37Comment la maintenance
32:38a pu rater ça ?
32:41Ça vient de Transair.
32:43Ce sont les rapports
32:43de maintenance.
32:45Regardons ça.
32:47Les enquêteurs
32:48veulent savoir
32:48si une mauvaise
32:49maintenance
32:50de l'appareil
32:51a contribué
32:52au crash.
32:54Dans ces cas-là,
32:55on regarde
32:56l'âge des pièces,
32:57si des anomalies
32:58ont été remarquées
32:59lors de l'inspection
33:00et si des travaux
33:02ont été demandés.
33:03On veut savoir
33:04s'il y a eu
33:04une négligence.
33:06Dans les années 90,
33:08les compagnies
33:09nigériennes
33:09comme Transair
33:10avaient la mauvaise
33:12réputation
33:12de négliger
33:13la maintenance
33:13de leurs appareils.
33:16les compagnies
33:17nigériennes
33:17ont été exclues
33:18de l'espace aérien
33:19du Royaume-Uni
33:20pendant des années.
33:23D'après ce que je vois,
33:24Transair n'a pas effectué
33:24l'inspection des attaches.
33:28Transair ne possédait pas
33:30cet avion
33:30depuis très longtemps.
33:32Il semblerait
33:33que la compagnie
33:33n'ait pas effectué
33:34de maintenance
33:35après l'avoir acheté.
33:36Il est probable
33:37que Transair
33:38ait hérité du problème.
33:43Le précédent propriétaire
33:45a effectué
33:45deux inspections.
33:46La plus récente
33:47a eu lieu
33:48le 10 octobre 1991.
33:51L'autre
33:51a eu lieu
33:52en mai 1990
33:53avant que l'avion
33:54ne soit entreposé.
33:55Les enquêteurs
33:56apprennent
33:56que l'avion
33:57a subi
33:58deux inspections
33:58en deux ans
33:59avant l'accident.
34:03Si le métal
34:04avait déjà commencé
34:05à se dégrader
34:05à l'inspection,
34:06ils auraient dû
34:06s'en rendre compte.
34:10Certaines anomalies
34:11auraient dû
34:12être repérées.
34:14Un mois
34:15après le début
34:16de l'enquête,
34:17un autre Boeing 707
34:18perd un moteur.
34:20L'incident
34:21est similaire
34:21à celui
34:22du vol 671.
34:24Pendant le décollage
34:26à l'aéroport
34:26international
34:27de Miami,
34:28le moteur numéro 3
34:29se détache
34:30de l'aile
34:31et percute
34:32le moteur numéro 4.
34:34À Miami,
34:35les pilotes
34:36ont réussi
34:36à faire atterrir
34:37l'avion
34:37sans encombre.
34:38personne
34:39n'a été blessé.
34:41Le NTSB
34:42enquête
34:43et découvre
34:44qu'une attache
34:45pylône cassée
34:46est là aussi
34:47à l'origine
34:48de l'accident.
34:50L'histoire
34:51était en train
34:51de se répéter.
34:56Ça vient
34:57du NTSB ?
34:58Oui.
34:59Les enquêteurs
35:00français étudient
35:01le rapport
35:01préliminaire
35:02du NTSB
35:03curieux
35:03de vérifier
35:04l'historique
35:04des inspections
35:05de l'avion
35:06de Miami.
35:07La maintenance
35:08a été réalisée
35:08328 vols
35:09avant l'accident.
35:11C'est normal.
35:13Il est recommandé
35:14d'en faire une
35:14tous les 600 vols.
35:16Les enquêteurs
35:17découvrent
35:18que l'avion
35:18a subi
35:19une inspection
35:20qui n'a révélé
35:20aucune fissure
35:22ni corrosion.
35:25dans les accidents
35:26de Miami
35:27et des Alpes
35:27françaises
35:28les attaches
35:30médianes
35:30des pylônes
35:30s'étaient brisées
35:31de la même manière.
35:34Seulement
35:35lors de la maintenance
35:36dans un cas
35:37comme dans l'autre
35:38aucune anomalie
35:39n'avait été repérée.
35:43Elles n'ont peut-être
35:44pas été inspectées
35:45correctement ?
35:47A l'époque
35:49les attaches
35:50médianes
35:50des pylônes
35:50devaient être
35:51inspectées
35:52de près
35:54mais cette inspection
35:55était essentiellement
35:56visuelle.
35:58Les agents
35:59de maintenance
36:00accédaient
36:00aux attaches
36:01et les essuyaient
36:02du mieux
36:02qu'ils le pouvaient.
36:05Ils ne faisaient
36:06pas grand chose
36:07d'autre.
36:09Est-ce qu'il y a eu
36:10un problème
36:11au niveau
36:11du processus
36:12d'inspection ?
36:13Les enquêteurs
36:14interrogent
36:14un superviseur
36:15de maintenance
36:16pour savoir
36:16comment se déroule
36:17l'inspection
36:18des attaches.
36:20Alors,
36:21comment vous les examinez ?
36:22On est censé
36:23les examiner
36:24visuellement
36:24à la recherche
36:25de fissures
36:25ou de traces
36:26de corrosion.
36:28Et ?
36:29Les fissures
36:30peuvent se former
36:31à l'intérieur
36:31des attaches.
36:32Pourquoi c'est un problème ?
36:33Parce qu'on ne peut
36:34pas voir l'intérieur
36:35à moins d'enlever
36:36le moteur
36:37et le pylône de l'aile.
36:39C'est une découverte
36:41inquiétante.
36:42L'attache médiane
36:43est inspectée
36:44à partir
36:45d'une trappe
36:45sur le pylône.
36:47Mais l'intégralité
36:49de la tâche
36:49n'est pas apparente
36:50depuis cette trappe.
36:52Le moteur
36:53et le pylône
36:54doivent être démontés
36:55pour pouvoir
36:56voir l'intérieur
36:56de la tâche.
36:59Boeing n'exigeait pas
37:01le désassemblage
37:02des attaches médiane.
37:04Ils avaient estimé
37:05qu'il était risqué
37:06mécaniquement parlant
37:08de réaliser
37:09cette intervention
37:09sur un avion
37:10aussi ancien.
37:13D'autres 707
37:14pourraient présenter
37:15ce genre de fissures ?
37:17Oui.
37:20Cette éventualité
37:22était terrifiante.
37:23combien de moteurs
37:24de Boeing 707
37:25étaient sur le point
37:26de tomber ?
37:35Écoutez ça.
37:37Les enquêteurs
37:38ont décidé
37:38de faire des recherches
37:39poussées
37:40sur l'attache médiane
37:41des Boeing 707.
37:45Plus de 35 attaches
37:46médiane de Boeing 707
37:47ont été signalées
37:48fissurées.
37:49Ces avions
37:50étaient tous
37:50en fin de vie.
37:52Le 707 de Miami
37:53avait volé
37:54plus de 50 000 heures.
37:55Celui de Transair
37:56avait 60 000 heures
37:57de vol à son compteur.
38:00Les attaches
38:01de ce vieil avion
38:01avaient été fabriqués
38:02il y a très longtemps,
38:04à une époque
38:05où on ne savait pas
38:06comment ces matériaux
38:07allaient vieillir.
38:08Si on rajoute à ça
38:09une inspection négligée,
38:11ce n'est pas surprenant
38:13que les attaches
38:13se soient cassées.
38:16En 1992,
38:18il a été décidé
38:19de convertir
38:20tous les vieux Boeing 707
38:21qui transportaient
38:22des passagers
38:23en avions cargo.
38:27Il faut faire en sorte
38:28que ça n'arrive plus.
38:30Les enquêteurs
38:31concluent que c'est
38:32une fissure cachée
38:33sur l'attache médiane
38:34qui a failli coûter
38:35la vie des cinq hommes
38:36à bord du vol
38:37Transair 671.
38:45La fissure de fatigue
38:46n'a pas été remarquée
38:48lors de l'inspection.
38:49Le destin
38:50de cet avion
38:51était scellé.
38:53Demande si on peut
38:53monter à 33 000 pieds.
38:55Le 707
38:57était déjà
38:57à bout de force
38:58lorsqu'il a rencontré
38:59en plein vol
39:00des phénomènes
39:01météorologiques
39:02violents.
39:05Les turbulences sévères
39:07pendant le vol
39:07ont été la goutte d'eau
39:09qui a fait déborder
39:10le vase.
39:11Les conditions climatiques
39:13ont favorisé
39:14la rupture de l'attache
39:15qui était déjà
39:16fragilisée.
39:19Les autres attaches
39:20ont cédé
39:21et les moteurs
39:22sont tombés.
39:28Si l'équipage
39:29n'avait pas été
39:30aussi réactif,
39:31l'avion se serait
39:32écrasé.
39:34Le 707
39:35n'est pas un avion
39:36facile à manœuvrer
39:37quand tout va bien.
39:38Alors quand il y a
39:38un problème,
39:39cela devient très compliqué
39:40pour les pilotes.
39:42J'ai du mal à tourner.
39:44Les réservoirs se vident ?
39:47Oui !
39:48Le commandant de bord
39:49Ingmar Berglund
39:51s'est dépassé
39:52physiquement
39:52pour garder l'avion
39:53stable
39:54jusqu'à l'atterrissage.
39:57Entre le début
39:58de l'incident
39:59et l'atterrissage
39:59à Istres,
40:00il s'est écoulé
40:0124 minutes.
40:02En 24 minutes,
40:04Berglund
40:04a dû gérer
40:05plus de problèmes
40:06que la plupart
40:06des pilotes
40:07dans toute leur carrière.
40:09C'était un pilote
40:10incroyable.
40:16Cabot 671,
40:17on ne vous voit pas
40:17sur le radar.
40:18Indiquez votre position.
40:19Au cours de ce vol éprouvant,
40:21le mécanicien navigant
40:23Terry Boone
40:23a lui aussi réalisé
40:25un travail remarquable.
40:27Le mécanicien
40:29a trouvé
40:29pourquoi le radar
40:30ne fonctionnait pas
40:31et il a réussi
40:32à corriger le problème.
40:35180 degrés à gauche.
40:37OK.
40:44Tu vois une piste ?
40:46La réactivité
40:47du copilote
40:48Martin Emery
40:49s'est révélée vitale.
40:50Cabot 671,
40:52il y a un aérodrome
40:53devant nous.
40:55C'était une idée
40:56de génie
40:56d'atterrir
40:57sur la base aérienne
40:58de l'armée.
41:03Ça montre
41:04que même
41:05dans une situation
41:05aussi catastrophique,
41:07les membres d'équipage
41:08ont réussi
41:09à rester calmes
41:09et à travailler ensemble
41:11en se servant
41:11de leurs compétences individuelles.
41:17La BEA recommande
41:19que l'inspection
41:20des attaches médianes
41:21soit modifiée
41:22de façon à permettre
41:23la détection
41:23des fissures cachées
41:24ou bien qu'elles soient
41:26remplacées
41:26par des attaches
41:27renforcées.
41:31L'AFA aux Etats-Unis
41:33a demandé
41:35le remplacement
41:36des attaches médianes
41:37par de nouvelles attaches
41:38plus solides
41:39qui n'auraient pas besoin
41:40d'être inspectées
41:41puisque de toute manière
41:43les inspections
41:44s'étaient révélées
41:45inefficaces.
41:48En 1992,
41:50l'équipage du vol
41:51Transair 671
41:52a reçu le prix
41:53Hugh Gordon-Burge
41:55pour son professionnalisme.
41:57Ils ont réalisé
41:58une véritable prouesse.
42:00Ils se sont sortis
42:01d'une situation impossible.
42:03Ils méritaient
42:04de recevoir ce prix.
42:07Beaucoup de chance,
42:08un bon travail d'équipe,
42:10des cris,
42:10de l'action
42:11et un atterrissage heureux.
42:12C'est ce que je retiens
42:13de ce vol.
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