00:02New South Wales, Australien, 2020. Nach dem Abwurf von Löschmittel...
00:08Ladung ist raus.
00:10...sehen Feuerwehrleute am Boden das Undenkbare mit an.
00:13Ein C-130 Firebomber stürzt ab. Alle drei Insassen sterben.
00:18So ein Verlust geht einem an die Nieren.
00:21Die Ermittler müssen in einer aktiven Brandzone hinter die Ursache des Absturzes kommen.
00:26Sieh dir das an. Vollkommen zerstört.
00:30Und sie müssen das ohne Flugdatenschreiber oder Stimmrekorder schaffen.
00:34Das waren viele wichtige Daten, auf die wir keinen Zugriff hatten.
00:38Doch andere Piloten bieten wertvolle Einblicke.
00:41Ich hielt es nicht für sicher. Ich hab diese Aufgabe abgelehnt.
00:45Warum war der Firebomber überhaupt dort?
00:48Wow, sag der.
01:09Das ist eine wahre Geschichte, basierend auf offiziellen und Augenzeugenberichten.
01:15Flug B-137 von Coulson Aviation kreist über einem Buschbrand in der Nähe von Adaminaby, Australien.
01:302.000 Fuß.
01:31Verstanden, 2.000 Fuß. Noch eine Drehung, mal sehen, was wir erkennen.
01:36Coulson Aviation ist eines der weltweit führenden Unternehmen für die Brandbekämpfung aus der Luft.
01:43Mit Sitz in British Columbia in Kanada betreibt es eine Flotte von Starr- und Drehflüglern zur Brandbekämpfung in aller
01:49Welt.
01:52Die luftgestützte Brandbekämpfung sind überwiegend private Unternehmen, die von der Regierung unter Vertrag genommen werden.
01:59Die Sicht ist immer noch ziemlich schlecht. Wollen wir uns das genauer ansehen?
02:02Ja, ich bringe uns auf 1.000 Fuß runter.
02:05Die Besatzung der 737 sucht einen Ort, um 15.000 Liter Brandmittel abzuwerfen.
02:12Es sinkt nur auf 1.000 Fuß.
02:14Sie suchen nach dem Optimum. Sie suchen nach der perfekten Abwurfhöhe in der perfekten Richtung, um das Löschmittel genau dort
02:20abzuwerfen, wo der Feuerwehrmann es braucht.
02:24Die Mission der 737 ist nur eine Schlacht in einem viel größeren Krieg.
02:30Die Feuer des Schwarzen Sommers waren mit die schlimmsten, die Australien je erlebt hat.
02:35New South Wales wurde am härtesten getroffen.
02:38Sie erlitten einen Verlust von 21 Prozent ihrer alpinen Vegetation.
02:42Eine verbrannte Fläche von über 28.000 Hektar.
02:47Sie forderten jeden im Bereich der luftgestützten Brandbekämpfung heraus, wie niemals zuvor.
02:56Besatzungen aus den Vereinigten Staaten und der ganzen Welt folgen dem Hilferuf und unterstützen ihre australischen Kollegen bei der Bekämpfung
03:03der Buschbrände.
03:06Während der Vorbereitung des Abwurfs sinken sie so tief, wie es ihnen möglich ist.
03:12Ich sinke auf 800 Fuß.
03:16800 Fuß.
03:20Wir haben sehr Wind.
03:22Windgeschwindigkeit und Richtung haben sich rapide verändert.
03:28Bestätigt.
03:29Erhöhe Schub.
03:33Steige.
03:37Bei der Brandbekämpfung aus der Luft muss man sehr weit runter und sehr langsam fliegen und manchmal wird man von
03:42einer Böe erwischt, die man nicht erwartet hat.
03:48Okay, wir haben sie wieder unter Kontrolle.
03:51Piloten in der luftgestützten Brandbekämpfung begegnen einzigartigen Herausforderungen verglichen mit dem durchschnittlichen Piloten.
03:58Deshalb sind sie in dem, was sie tun, so erfahren und qualifiziert.
04:03Bringst du uns direkt zur Basis?
04:05Nach fast 30 schwierigen Flugminuten in gefährlichen Bedingungen entscheidet die Besatzung, nicht zum Feuer in Adaminabee zurückzukehren.
04:14Kurs gesetzt. Zurück zur Richmond Air Base.
04:18Autopilot an.
04:22Weißt du was? Wir müssen die Leitstelle und Bird Dog kontaktieren.
04:25Alle müssen wissen, dass sich die Bedingungen da draußen rapide verschlechtern.
04:29Hast recht. Zu 100 Prozent.
04:33Die Besatzung schickt wegen der Bedingungen eine Warnung an die Leitstelle und das Kommando-Flugzeug.
04:40Häufig gibt es ein Kommando-Flugzeug, genannt Bird Dog.
04:43Ein viel kleineres Flugzeug, wendiger, mit einem sehr erfahrenen Piloten, der den Abwurf besser einschätzen kann, bevor der Pilot des
04:50Löschflugzeugs überhaupt da ist.
05:01Die Piloten der 737 hören, dass eine andere Coulson-Maschine auf das Brandgebiet zufliegt, das sie gerade verlassen haben.
05:09B-134, hier ist B-137, hören Sie?
05:16Coulson B-134, eine umgebaute Herkules C-130, mit dreiköpfiger Besatzung, hält auf das Feuer in Adaminabee zu.
05:25Schönen Tag, B-137. B-134 hört Sie laut und deutlich.
05:30Der kommandierende Pilot ist der 45-jährige Ian Macbeth. Er ist schon fast 1000 Lösch-Einsätze wie diesen geflogen.
05:38Wir haben gerade bei Adaminabee einen Abwurf gemacht, aber die Bedingungen sind sehr schlecht.
05:43Verrückter Wind und die Sicht ist echt miserabel. Ihr könnt es euch ansehen, aber ich gehe da nicht wieder hin.
05:50Verstanden, B-137, wir prüfen das sorgfältig. Danke für die Warnung.
05:56Die Kommunikation ist ein wesentlicher Bestandteil der luftgestützten Brandbekämpfung in Hinblick auf das Wetter und Veränderungen am Einsatzort.
06:04Der Co-Pilot der C-130 ist der 42-jährige Paul Hudson, ein ehemaliger Pilot des US Marine Corps.
06:12Der 43 Jahre alte Flugingenieur Rick DeMorgan ist zur Zeit vom aktiven Dienst bei der US Air Force beurlaubt.
06:19Wollte man die perfekte Crew für die B-134 zusammenstellen, würde man diese Kerle bekommen oder Leute genau wie sie.
06:28Die Besatzung nähert sich jetzt dem Zielgebiet in Adaminabee, sinkt auf rund 760 Meter und beginnt zu kreisen.
06:36Oh Mann, da ist die Suppe, die B-137 gemeint hat.
06:40Ohne Zweifel treibt der Wind den Rauch über das ganze Brandgebiet.
06:44Die Sicht ist furchtbar.
06:46Ein weiterer Tag im Büro, oder?
06:49Ja.
06:52Gehen wir runter auf 2000 Fuß und sehen uns das an.
06:56Der Warnung der anderen Crew zum Trotz, will Macbeth die Bedingungen selbst einschätzen.
07:06Löschflugzeugpiloten sind insofern besonders, weil sie so viel Erfahrung haben, bevor sie sich überhaupt ans Steuer eines Löschflugzeuges setzen.
07:15Das sind bereits Leute, die Risikobewertungen durchführen, Leute, die wissen, wie man mit einer Krisensituation umgeht.
07:23Wir kreisen noch einmal darüber.
07:26Die Bedingungen erscheinen zwar schrecklich, doch die C-130 Firebomber sowie B-134 sind für solche extremen Bedingungen modifiziert.
07:38Die C-130 ist ein erstaunlicher Flieger.
07:41Es ist ein robustes, starkes Flugzeug, das gebaut wurde, um eine Menge Fracht zu transportieren und eine Menge Gewicht.
07:47Wunderbare fliegende Tanks.
07:48C-130 Löschflugzeuge sind mit strukturellen Verstärkungen im Rumpf nachgerüstet, um Tanks Platz zu bieten, die mehr als 16 Tonnen
07:59Löschmittel fassen.
08:02Die vier großen Triebwerke der C-130 sind wunderbar, denn man hat genug Schub, um sich aus der Affäre zu
08:09ziehen, falls man mal in Schwierigkeiten gerät.
08:12Doch kein Flugzeug ist unverwundbar. Und für professionelle Flugbesatzungen hat Sicherheit Vorrang.
08:21Die 737-Crew hat recht. Die Winde sind zu verrückt. Okay, ich blase die Sache ab. Ich melde es der
08:26Leitstelle.
08:28Kuma FCC, Coulson B-134.
08:31Sprechen Sie, Coulson B-134.
08:33Kuma FCC, Bedingungen bei Adam Minnaby zu rauchig und windig. Keine Chance auf einen Abwurf.
08:38Verstanden, Coulson B-134.
08:40Das Feuerkontrollzentrum in Kuma, Australien, dient als lokale Basis für die ländliche Feuerwehr von New South Wales.
08:49Es koordiniert Brandbekämpfungseinsätze in der Gegend, sowohl am Boden als auch in der Luft.
08:56B-134 senden Koordinaten für ein alternatives Ziel in Peak View.
09:00Bereit halten.
09:04Ihr neuer Kurs ist 085.
09:07Verstanden, Kuma FCC, 085. Weiter nach Peak View.
09:12Die C-130 wird zu einem anderen Feuer geleitet.
09:16Neuer Kurs gesetzt.
09:18Okay, Plan B. Und los geht's.
09:21Wenn eine Besatzung die Situation einschätzt und sagt, es ist etwas zu windig, zu rauchig, hier werfen wir nicht ab,
09:28dann ist das gut, an einen anderen Ort ausweichen zu können.
09:33Die C-130 wird in ein Gebiet 58 Kilometer östlich von Edderminimby umgeleitet.
09:40Es heißt Peak View.
09:41Eine abgelegene Gegend mit Hügeln und Farmland, das zu einem Bergkampf führt.
09:48Okay, dann schauen wir mal.
09:52Da, den Bergrücken entlang.
09:54Wir zielen auf die Ostseite.
09:56Ich sehe es.
09:57Ja, könnte was werden.
09:59Gehen wir näher ran.
10:00Starte jetzt den Kreisflug.
10:03Gemäß den Standardverfahren dreht die C-130 mehrere Runden in niedriger Höhe über den Brandort.
10:13Es gibt eine Menge Faktoren, die Löschflugzeugpiloten beachten, wenn sie in einem Feuer fliegen.
10:18Etwa das Verhalten des Feuers oder das Wetter.
10:21Wie steht es um eine Fluchtrouten?
10:25Okay, das waren drei Runden.
10:27Bereit für den Abwurf, gleich östlich des Bergkampfs.
10:30Einverstanden?
10:31Ja, Sir.
10:32Alles klar.
10:33Bereit halten, sinke Richtung Abwärtszone.
10:36Jetzt muss die C-130 für einen erfolgreichen Abwurf nur noch nah genug herankommen.
10:46Die Besatzung von B-134 bereitet sich auf den Abwurf von Löschmittel über einem Buschfeuer bei Peakview in Australien vor.
11:01Okay, da ist unsere Linie.
11:03Abwurfpunkt in Sicht.
11:06Drehe auf Endanflug.
11:09Unterschreiten jetzt 400 Fuß.
11:17300.
11:18Bereit zum Abwurf.
11:21Moment, sind fast da.
11:24Der vielleicht kritischste Zeitpunkt des ganzen Vorgangs ist der Abwurf, denn das Flugzeug verliert viel Gewicht.
11:30Das heißt, das Flugverhalten verändert sich, man muss schnell wieder aufsteigen.
11:35Sind bei 200 Fuß.
11:37Bereit für Abwurf.
11:38Abwurf.
11:39Ladung ist aus.
11:46Sobald die C-130 ihre Ladung Löschmittel abgeworfen hat...
11:50Schub erhöhen.
11:51Klappen 50.
11:52Klappen 50.
11:54...versucht die Besatzung Höhe wieder zu erlangen.
11:57Wow, sagte er.
12:00Komm schon.
12:02Wir gewinnen nicht an Höhe.
12:09Aber die Maschine steigt nicht.
12:21B-134 ist in den australischen Busch gestürzt.
12:33Tragischerweise gab es bei dem Absturz keine Überlebenden.
12:40Die Gemeinschaft der luftgestützten Brandbekämpfung ist sehr klein.
12:44So ein Verlust geht einem an die Nieren.
12:47Ich bitte um eine Schweigeminute.
12:55Als ich den Anruf bekam, dass B-134 bei Kuma New South Wales abgestürzt war, da konnte ich es einfach
13:01nicht glauben, da eine Hercules C-130 ein sehr zuverlässiges Flugzeug ist.
13:09Danke.
13:12Wie weit ist es von der Absturzstelle bis Kuma?
13:16Das Australian Transport Safety Bureau oder ATSB wird sofort über die Katastrophe informiert.
13:22Etwa 56 Kilometer nordöstlich, bei Peak View.
13:27Ich kenne die Gegend. Sehr abgelegen.
13:29Umgeben von Buschfeuern.
13:31Wir haben einige Teams dorthin entsandt.
13:34Die Stelle befand sich an einer einspurigen Zufahrtsstraße, die während unserer Tätigkeit dort mehrfach von Bränden betroffen war.
13:43Also, der Firebomber ist eine umgebaute C-130. Was ist seine Vorgeschichte?
13:48Während die Ermittler auf Neuigkeiten von der Absturzstelle warten, durchleuchten sie die Vorgeschichte des Flugzeugs nach allem, was den Crash
13:56erklären könnte.
13:56Okay. Hier ist die Bescheinigung der Flugtüchtigkeit.
14:01Es entspricht offenbar alles den FAA-Standards.
14:05Und laut Daten der Maschine erfolgte der Umbau zum Löschflugzeug 2018.
14:10Seitdem hat es 683 Stunden an Löscheinsätzen absolviert.
14:19Die letzte Inspektion war es gestern.
14:22Probleme?
14:24Nichts von Bedeutung.
14:28Eine Prüfung der Wartungslogbücher und Arbeitsblätter ergab, dass es an der Maschine keinerlei Mängel vor dem Abflug gab.
14:35Also suchten wir jetzt nach etwas, das während des Flugs geschah, das wir berücksichtigen mussten.
14:42Die Ermittler arbeiteten sich weiter durch die Aufzeichnungen des Flugzeugs.
14:47Sieh dir das an.
14:50Die C-130 hatte einen Stimmrekorder, aber keinen Flugdatenschreiber.
14:55Der war auch nicht vorgeschrieben.
14:57Ehrlich?
14:59Na, das macht es schwieriger.
15:01Wenn Flugzeuge mit Flugdatenschreibern ausgestattet sind, gibt das Ermittlern jede Menge Daten, die man nutzt, um die Leistung des Flugzeugs
15:08einzuschätzen.
15:10Das waren viele wichtige Daten, auf die wir keinen Zugriff hatten.
15:14Danke.
15:16Bilder der Polizei von New South Wales bieten den Ermittlern einen Eindruck vom Ausmaß des Absturzes.
15:31Das Ausmaß der Zerstörung war unglaublich.
15:35Es war ein schockierender Anblick.
15:36Alles, was zu erkennen war, war das Hinterteil mit den Leitwerken.
15:40Alles, was mal vor den Flügeln war, war in mehrere Teile zerbrochen und überall verstreut.
15:48Der erste Aufschlag ist hier.
15:50Sie streiften den Baum.
15:53Dann erstreckt sich das Wrack bis hier rauf.
15:56Die Ermittler entdecken, dass die Wrackteile nach dem Aufprall gut 180 Meter bergauf rutschten.
16:02Bei den Schäden müssen sie sehr steil reingekommen sein.
16:06Es war offensichtlich, dass die Maschine hart aufgeschlagen war. Wir reden hier von einer Menge Energie.
16:12Aber was könnte diesen verheerenden Absturz ausgelöst haben?
16:17Wenn man einen solchen Unfall untersucht, überlegt man zunächst, was alles schiefgegangen sein könnte.
16:22Handelt es sich um ein technisches Problem? Um ein Problem im Betrieb?
16:26Oder handelt es sich um ein Problem mit den Gegebenheiten?
16:36Bei dieser Verwüstung müssten wir ein strukturelles Problem in Betracht ziehen.
16:41Das stimmt.
16:42Kam es bei der C-130 von Courtson zu einem strukturellen Versagen, bevor sie auf den Boden stürzte?
16:51Eine grundlegende Sache, die wir feststellen müssen, ist, ob alle Teile an der Absturzstelle sind.
16:56Also das Cockpit wurde weggerissen und die Nase liegt hier.
17:01Im Prinzip suchten wir die vier Ecken des Flugzeugs, um zu klären, ob alle Komponenten der C-130 vorhanden waren.
17:10Es gibt Hinweise auf die linke Flügelspitze und die rechte.
17:17Und natürlich das Heck.
17:21Es ist alles da.
17:24Die C-130 erlitt kein strukturelles Versagen vor dem Aufschlag.
17:31Wäre die Maschine im Flug zerbrochen, gäbe es Teile, die nicht an der Absturzstelle liegen.
17:35Sie lägen weiter hinten entlang der Flugbahn.
17:39Hier, sieh mal.
17:47Da ist Löschmittel vor Ort.
17:50Sie haben nur ein Teil abgeworfen.
17:52Das heißt, sie hatten mehr Gewicht.
17:57Eigentlich werden die Besatzungen dazu ausgebildet, dass sie bei irgendwelchen Schwierigkeiten das Löschmittel abwerfen.
18:03Das verbessert die Leistung des Flugzeugs.
18:06Warum hat die Besatzung ihr restliches Löschmittel nicht freigesetzt?
18:10Könnte ein Grund gewesen sein, warum sie nicht steigen konnten.
18:17Wow, ich dachte.
18:19Komm schon.
18:21Wir gewinnen nicht an Höhe.
18:29Wir haben was.
18:31Einige Tage nach dem Absturz des Firebombers von Coulson erhalten die Ermittler unerwartete Hinweise.
18:37Ein Augenzeugenvideo vom RFS.
18:40Ein Feuerwehrmann des RFS, einer lokalen Feuerwehr, nahm die letzten Sekunden der C-130 auf Video auf.
18:49Wir erhielten ein Video eines Zeugen, das die letzten 25 Sekunden des Fluges der Maschine zeigt.
18:55Das da hat er. Erwischt er das andere auch? Nein?
19:11Sie kommen tief rein. Werfen das Löschmittel ab.
19:15Sieht aus, als beginnen sie zu steigen.
19:17Stimmt.
19:21Aber aus irgendeinem Grund gewinnen sie nicht an Höhe.
19:26Und dann plötzlich?
19:35Das Zeugenvideo lieferte uns eine unveränderte Version der letzten Bewegungen des Flugzeugs.
19:40Kurz nach dem Abwurf des Löschmittels wurde das Flugzeug von Rauch umgeben.
19:47Wir können mehr mit dem Video anfangen.
19:51Normalerweise können wir bei Zeugenvideos mit einfacher Fotogrammetrie die Fluglage bestimmen.
19:56In diesem Fall nutzen wir eine neue Software, zu der wir gerade erst Zugang erhalten hatten.
20:03Wird Videoanalyse-Software die Ermittler mit mehr Informationen darüber versorgen, wie und warum der Firebomber von Coulson abstürzte?
20:13Die Nutzung der 3D-Tracking-Software erlaubte uns, das Zeugenvideo viel detaillierter zu betrachten.
20:19Wir konnten die Fluglage der Maschine sehen, die Nick- und Rollwinkel, um ein besseres Gespür für das zu bekommen,
20:26was passiert war.
20:28Okay, das ist alles.
20:34Zu Beginn des Abwurfs ist die Querachse gerade mit leichter Linksneigung.
20:40Scheint ganz normal.
20:42Nach dem Abwurf neigt die Maschine links und nickt hoch.
20:47Sie steigen auf.
20:49Zehn Sekunden nach dem Abwurf konnten wir sehen, dass das Flugzeug eine positive Steigrate erreicht hatte, und zwar bis etwa
20:5750 Meter über der Abwurfshöhe.
21:02Und auf den restlichen Bildern sieht es so aus, als ob die Maschine sinkt. Wirkt wie Überziehen.
21:09Alle Zeichen sind da.
21:13Das Zeugenvideo zeigte, dass die letzten Bewegungen des Flugzeugs zu einem aerodynamischen Strömungsabriss passten, da es nicht mehr stieg und
21:23zur Seite rollte.
21:29Allerdings waren wir ohne einen Flugdatenschreiber nicht dazu in der Lage, den Strömungsabriss mit Sicherheit zu bestätigen.
21:36Die Frage ist, war es ein Strömungsabriss? Und wenn ja, warum?
21:51Werden die Wrackteile der Coulson C-130 die Theorie des ATSB stützen, dass es zu einem Strömungsabriss kam?
21:59Sehr gut, der Stimmrekorder sofort ins Hauptquartier damit für den Download.
22:03Der Fund des Stimmrekorders gab uns die Möglichkeit, die Kommunikation der Besatzung im Cockpit nachzuvollziehen.
22:12Während die Daten des Stimmrekorders verarbeitet werden, untersuchen die Ermittler die Triebwerke.
22:19Danke fürs Kommen. Gerne.
22:21Ein Experte des Triebwerkherstellers Rolls-Royce hilft bei der Untersuchung.
22:30Waren die Triebwerke in Betrieb? Haben alle vier ähnlich gearbeitet?
22:33Und ist ein Triebwerksausfall der Grund dafür, dass die Maschine nicht mehr flog?
22:38Wie Sie sehen, gibt es heftige Schäden vom Aufprall und vom Feuer.
22:42Dann schauen wir mal.
22:48Sehen Sie das?
22:50Die Kompressorschaufeln sind schwer beschädigt.
22:53Und das sieht wie geschmolzenes Metall aus.
22:57Das Triebwerk hat was eingesorgt.
23:01Es gab eine erhebliche Explosion und einen Feuerball beim Aufprall der Maschine auf den Boden.
23:06Das geschmolzene Metall im Kompressorgehäuse bewies, dass die Triebwerke liefen, als es zu dieser Explosion kam.
23:19Die Triebwerke hatten das Feuer und die Metallsplitter eingesaugt.
23:26Ich habe eben die Bestätigung bekommen, dass die Klappen bei 50 waren.
23:30Die richtige Konfiguration zum Steigen.
23:33Triebwerksausfall und falsche Konfiguration sind also nicht schuld am Strömungsabriss.
23:43Normalerweise hätten wir vom Flugdatenschreiber die Daten zu Fluggeschwindigkeit und Triebwerkskennzahlen.
23:48Da wir die nicht hatten, mussten wir andere Wege finden, um zu klären, ob es einen aerodynamischen Strömungsabriss gab.
23:55Lesen wir die Abschrift des Stimmrekorders.
23:58Wird sie erklären, warum die C-130 überzog?
24:08Trainingseinheit? Was ist das?
24:09Das ist nicht unser Flug. Das ist von einem vorherigen Flug in Kalifornien.
24:17Neun Monate vor dem Unfall hatte bei einer harten Landung der Trägheitsschalter ausgelöst.
24:22Das hatte zur Folge, dass der Stimmrekorder keine weiteren Informationen aufzeichnete.
24:30Ohne verfügbaren Stimmrekorder und Flugdatenschreiber wenden sich die Ermittler den Daten zu, die sie haben.
24:36Okay, laut der Ausrüstungsliste hatte die C-130 zwei Ortungsgeräte.
24:42Das ADS-B und Skytrack.
24:46ADS-B und Skytrack sind Ortungssysteme an Bord, die den Standort des Flugzeugs und andere Daten in Echtzeit an Satelliten
24:54und Bodenstationen übertragen.
25:02Das liefert uns wenigstens die Flugbahn.
25:04Und vielleicht Infos zur Überziehgeschwindigkeit.
25:06Wir mussten andere Wege finden, die Leistungsfähigkeit des Flugzeugs zu beurteilen.
25:10Dazu gehörten auch andere Echtzeitdaten, die uns vorlagen.
25:17Ich hab die Daten.
25:22Sie nähern sich der Gegend auf 2000 Fuß.
25:28Sie schließen die erste Runde bei 1500 Fuß ab.
25:33Zweite Runde bei 500 Fuß.
25:37Die letzte Runde bei 1000 Fuß.
25:41Sie machen sich ein genaues Bild von der Lage.
25:44Das macht man, um die Wetterbedingungen in Bodennähe einzuschätzen.
25:48Okay, und was ist mit dem Abwurf selbst?
25:51Bevor sie unter die sehr riskante Höhe von 60 Metern sinken.
25:59Sie machen den Abwurf bei 200 Fuß und steigen dann auf 370.
26:04Sie fliegen sehr niedrig und drei Sekunden später?
26:10Welche Geschwindigkeit müsste die Maschine haben, um in Steigkonfiguration zu überziehen?
26:16Die Ortungsdaten ergänzen zwar die Informationen aus dem Zeugenvideo,
26:20aber können sie auch aufdecken, ob die Maschine langsam genug für einen Strömungsabriss war?
26:26Ein Flugzeug hat eine Abrissgeschwindigkeit je nach Konfiguration.
26:30Klappen rauf, Klappen runter oder das Gewicht.
26:36Die Klappen sind bei 50, Gewicht 59.000 Kilogramm, nach einem teilweiseen Abwurf.
26:44Die Ermittler beginnen mit der Berechnung der Abrissgeschwindigkeit einer C-130 beim Steigflug.
26:50Wir müssen Turbulenzen in der Nähe der Abwurfstelle berücksichtigen.
26:54Bei Turbulenzen besteht die Möglichkeit eines plötzlichen Aufwindes oder Abwindes,
26:59der sich auf die Höhe und die Fluglage auswirkt.
27:04Okay, beginnen wir mit mäßigen Turbulenzen mit einer Auslastung von 0,5 G bis 0,99 G.
27:12Sie beziehen verschieden starke Turbulenzen mit ein, die zur Zeit des Vorfalls wahrscheinlich präsent waren.
27:19Und schwere Turbulenzen mit bis zu 1,99 G.
27:24Je stärker die Turbulenzen, desto höher muss die Fluggeschwindigkeit sein, um nicht zu überziehen.
27:33Okay, sollte reichen.
27:35Bei mäßigen Turbulenzen liegt die Abrissgeschwindigkeit einer C-130 zwischen 101 und 117 Knoten.
27:42Bei schweren Turbulenzen zwischen 117 und 143 Knoten.
27:47Flog die C-130 nur mit Abrissgeschwindigkeit zwischen 101 und 143 Knoten und stürzte deswegen zu Boden?
28:00Die Geschwindigkeit über Grund aus den Ortungsdaten?
28:04Um festzustellen, ob die C-130 mit Abrissgeschwindigkeit flog,
28:09sehen sich die Ermittler die aufgezeichnete Geschwindigkeit über Grund an.
28:14Wir hatten nicht die Fluggeschwindigkeit.
28:17Also mussten wir sie anhand der Bodengeschwindigkeit ermitteln, die aufgezeichnet wurde.
28:23Okay.
28:24Geschwindigkeit über Grund wären 144 Knoten vor dem Löschmittelabwurf.
28:29Steigt auf 151 Knoten vor dem Aufprall.
28:34Okay, berechnen wir jetzt den Wind mit ein.
28:38Wir wussten, dass sie unter gefährlichen Bedingungen flogen, also unter böigen und wechselnden Windverhältnissen.
28:44Daher war es eine Herausforderung für uns, die Fluggeschwindigkeit zu bestimmen.
28:50Die Fluggeschwindigkeit ist die Geschwindigkeit des Flugzeugs in Bezug auf die Luft, die es durchquert.
29:01Das ist das Wetter bei Peak View. Weniger als einen Kilometer von der Absturzstelle.
29:06Eine Menge Turbulenzen. Wind, Böen von Nordwest.
29:1515, 30 und 40 Knoten.
29:23Zeig nochmal die Luftaufnahme der Absturzstelle.
29:29In welche Richtung flog die C-130?
29:35Gleich nach dem Abwurf drehte sie nach Süd-Süd-Ost.
29:41Bei Wind von Nordwest bedeutet das, sie hatten Rückenwind.
29:49Rückenwind bis 40 Knoten, das ist extrem.
29:52Klingt nach Scheerwinden.
29:53Das ist wie Windscheer.
30:05Scheerwinde sind plötzliche Veränderungen von Windrichtung und Geschwindigkeit und verändern drastisch die Fluggeschwindigkeit eines Flugzeugs.
30:15Bei geringer Höhe können sie tödlich sein.
30:20Plötzlicher Rückenwind raubt einem Fluggeschwindigkeit und man hat Probleme in der Luft zu bleiben.
30:25Okay, mit den Winden berechnen wir jetzt die Fluggeschwindigkeit.
30:29Um die Fluggeschwindigkeit der C-130 zu berechnen, beziehen die Ermittler auch andere Wetterdaten jenes Tages mit ein.
30:37Temperatur, atmosphärischer Druck.
30:42Die Fluggeschwindigkeit lag bei 100 und 123 Knoten während der letzten 20 Sekunden des Fluges.
30:51Na bitte, ihre Fluggeschwindigkeit liegt bei diesen Bedingungen im Bereich der Abrissgeschwindigkeit.
31:01Das Team folgert. Die Maschine wurde von Scheerwinden erfasst.
31:05Wow, sagt er!
31:07Die für plötzlichen Rückenwind sorgten.
31:10Wir gewinnen nicht an Höhe!
31:12Der der Maschine wichtige Geschwindigkeit nahm, was zum Strömungsabriss führte.
31:25Was mir Sorgen macht?
31:28Viele Flugzeuge erfahren Scheerwinde und stürzen nicht ab.
31:31Warum die C-130?
31:42Die Ermittler studieren die Sicherheitsvorkehrungen bei Coulson, um festzustellen, ob ihre Piloten mit einem Warnsystem ausgestattet waren, das ihnen bei
31:51Scheerwinden hätte helfen können.
31:55Einige der Flugzeuge von Coulson, wie die 737, haben ein Warnsystem für Scheerwinde an Bord.
32:06Wir haben Scheerwind!
32:08Scheerwind! Scheerwind! Scheerwind!
32:11Bestätigt! Gelände! Gelände! Hochziehen!
32:15Wenn man etwas ins Cockpit bauen kann, das einen in die Lage versetzt, Scheerwinde oder potenzielle Scheerwinde zu identifizieren, ist
32:22das ein Gewinn.
32:24Hatte der C-130 Firebomber von Coulson ebenfalls ein Warnsystem für Scheerwinde?
32:34Die C-130 hatte kein Warnsystem für Scheerwinde.
32:40Das Modell C-130H wurde in den frühen 1980ern gebaut.
32:48Wow, sag da!
32:50Coulson war davon überzeugt, ihre sehr erfahrenen Piloten könnten Scheerwinde besser identifizieren als ein Warnsystem an Bord.
33:00Scheerwind!
33:01Sie sind dazu ausgebildet, Scheerwinde an der Verschlechterung der Leistungsfähigkeit des Flugzeugs zu erkennen.
33:09Komm schon!
33:10Komm schon!
33:13Eine Scheerwind-Warnung bei größerer Höhe hätte der Besatzung erlaubt, auf die Situation zu reagieren.
33:19Aber hätte so eine Warnung bei geringer Höhe ausgelöst, hätte die Zeit für die Crew zu knapp sein können, um
33:24die Maschine abzufangen.
33:35Wir sind bei 200 Fuß. Bereit für Abwurf.
33:38Abwurf, Ladung ist raus!
33:41Die Ermittler kommen zu dem Schluss, selbst mit Scheerwind-Warnung, war bei so geringer Höhe...
33:49Wow, wow, sagte!
33:52Komm schon!
33:53...und mit noch gut 11.000 Kilogramm Löschmittel an Bord...
33:57Wir gewinnen nicht an Höhe!
33:59...der C-130 Firebomber einfach zu schwer.
34:02Wäre das komplette Löschmittel abgeworfen worden, hätte das die Leistungsfähigkeit um rund 50 Prozent erhöht.
34:09...und verlor durch den Scheerwind zu viel Fluggeschwindigkeit.
34:15Scheerwind!
34:16Voller Schub!
34:18Beim Flug durch eine Kombination aus Scheerwinden und Rückenwind bei geringer Höhe und Geschwindigkeit...
34:26...geriet das Flugzeug in den Bereich des Strömungsabrisses.
34:31Über 10!
34:33...und kollidierte schließlich mit dem Boden.
34:44Der Grund für den Absturz, der C-130, erklärt den Unfall aber noch nicht vollständig.
34:52Warum waren Sie bei diesen gefährlichen Umständen überhaupt da draußen?
35:00Da Löschflugzeuge in einer sehr dynamischen Umgebung operieren, ist es wichtig, dass alle neuen und sich ändernden Informationen kommuniziert werden,
35:08um die Sicherheit des Fluges und der Operation als Ganzes auf einem hohen Standard zu halten.
35:15Die Ermittler untersuchen das gewaltige Kommunikationsnetz, das an dem Tag, an dem die C-130 abstürzte, die Feuerwehrleute überwachte und
35:24entsandte.
35:25Wer wusste was und wann?
35:27Es gab eine Menge Leute an unterschiedlichen Standorten, die alle unterschiedliche Informationen hatten.
35:34Was wurde den Piloten über die Wetterbedingungen in den Abwurfzonen mitgeteilt?
35:39Am Tag des Absturzes waren drei Flugzeuge Eddermann-Abee zugeteilt.
35:45Zuerst die 737, Abflug um 11.27 Uhr.
35:52Und wann flog die C-130 ab?
35:56Sie flog um 12.05 Uhr los.
36:01Und Bird Dog flog wann los?
36:08Was ist?
36:12Um 12.04 Uhr, fast zur gleichen Zeit wie die C-130.
36:17Bird Dog lehnte die Aufgabe ab.
36:29Wir fanden während der Ermittlungen heraus, dass der Bird Dog-Pilot, der Eddermann-Abee zugewiesen war, die Aufgabe abgelehnt hatte.
36:37Aber wieso?
36:49Warum lehnten Sie die Aufgabe ab?
36:52Die Ermittlerin spricht mit dem Bird Dog-Piloten, um zu erfahren, warum er den Auftrag zurückwies.
36:58Einige Wochen zuvor war ich in den Snowy Mountains.
37:05Es gab schwere Turbulenzen.
37:08Der Bird Dog-Pilot geriet in einen Abwind und eine ungewollte Rolle von 30 bis 40 Grad.
37:15Sie konnten das abfangen?
37:17Gerade so mit einem Fluchtmanöver.
37:27Erzählen Sie mir vom Tag des Unfalls.
37:29Die Vorhersage und die Bedingungen waren noch schlimmer.
37:34Ich habe abgelehnt.
37:39Was haben Sie der Richmond Air Base mitgeteilt?
37:42Noch irgendwen?
37:44Ich dachte, Sie informieren die anderen.
37:54Der Bird Dog-Pilot ging davon aus, dass seine Entscheidung, den Auftrag wegen des Wetters zurückzuweisen,
38:00an andere Besatzungen weitergegeben würde, die im gleichen Gebiet operierten.
38:07Die Richmond Air Base informierte den State Air Desk, dass der Bird Dog-Pilot die Aufgabe abgelehnt hatte.
38:13Aber sagte es der State Air Desk anderen Besatzungen?
38:18Der 737 oder der C-130 haben Sie es nicht weitergegeben.
38:23Wann verließ die 737 Adamineby?
38:26Um 12.25 Uhr.
38:30Sind Sie zurückgekommen?
38:32Sieht nicht so aus, aber die Bedingungen waren echt mies.
38:41Der Pilot warnte den Bird Dog vor den Bedingungen und sagte,
38:45dass er nicht in das Gebiet zurückkommen werde.
38:56Nicht nur das.
38:58Er meldete die Situation auch an die Feuerleitstelle in Kuma.
39:04Akuma FCC ist B-137.
39:08Bedingungen in Adamineby sind gefährlich.
39:10Rufen Sie alle Flugzeuge in der Gegend zurück.
39:14Sie haben sogar die Richmond Air Base angefunkt.
39:17Die Ermittler erfahren, dass die 737 mehrfach versucht hatte, andere vor den Gefahren in Adamineby zu warnen.
39:25Hat irgendwer die C-130 über diese Nachrichten informiert?
39:32Nicht die Richmond Air Base, nicht der State Air Desk, nichts Offizielles an die C-130, dass die Lage schlechter
39:39wurde.
39:41Es wurden an diesem Tag zwar viele Informationen mit allen Besatzungen geteilt,
39:46aber es wurden Möglichkeiten versäumt, die Besatzung von B-134 mit weit mehr Informationen darüber zu versorgen, was in der
39:53Gegend los war.
39:59Die 737 hat den Anflug der C-130 über Funk mitbekommen und hat sie kontaktiert.
40:07Wir hatten gerade einen Abwurf. Die Bedingungen sind sehr schlecht.
40:11Verrückter Wind und die Sicht ist echt miserabel.
40:13Ihr könnt es euch ansehen, aber ich gehe da nicht wieder hin.
40:16Verstanden, B-137. Wir prüfen das sorgfältig. Danke für die Warnung.
40:20Obwohl sich die Warnung über die Bedingungen bei Adamineby als korrekt herausstellt...
40:27Die 737-Crew hat recht.
40:29Kuma FCC, keine Chance auf einen Abwurf.
40:31Verstanden.
40:32Wurde die Crew von B-134 an einen anderen Ort geschickt, der nur 10 Minuten entfernt liegt. Nach Peakview.
40:39Ihr neuer Kurs ist 085.
40:42Verstanden, Kuma FCC. 085.
40:48Es war zwar die Entscheidung von B-134, aber sie wussten nicht wirklich, worauf sie sich einließen.
40:55Hätten zusätzliche Quellen die C-130 über die Bedingungen in der Gegend gewarnt, hätte die Besatzung den Einsatz bei Peakview
41:02womöglich abgelehnt.
41:03Die Fähigkeit der Besatzungen, eine möglichst fundierte Entscheidung über die Sicherheit der Fortsetzung solcher Einsätze in einem hochriskanten Umfeld zu
41:12treffen,
41:12hängt von einer klaren, soliden Kommunikation aller verfügbaren Informationen ab.
41:17Egal ob von Besatzungen vor Ort und ihren Einsätzen oder von abgelehnten Aufträgen wegen vorheriger Vorkommnisse.
41:28In seinem Abschlussbericht spricht das ATSB zahlreiche detaillierte Empfehlungen aus, darunter den Einbau von Scherwind-Warmsystemen in allen C-130.
41:39Ganz besonders betont das ATSB die Notwendigkeit für neue Verfahren, um risikobasierte Entscheidungen zu treffen.
41:50Piloten in der luftgestützten Brandbekämpfung sind keine leichtsinnigen Menschen.
41:54Sie gehen schlau und methodisch vor. Das ist eine Pilotenbruderschaft.
41:58Und ich glaube, wenn in der luftgestützten Brandbekämpfung Piloten ums Leben kommen,
42:03dann trifft das nicht nur eine Person und ihre Familie, die Familie der Piloten oder die Firmen,
42:08Es trifft eine ganze Branche.
