- vor 20 Stunden
Am 6. November 2002 drehen drei Flugzeuge Warteschleifen über dem nebelverhangenen Flughafen Luxemburg. Das erwarten auch die Piloten einer Fokker 50, sie können aber doch sofort landen. Sie sind zu hoch und zu schnell und stellen sich auf ein Durchstarten ein, erhalten aber genau da die Meldung über eine ausreichende Sichtweite und legen sich mit einem Eskalierenden Commitment auf die Landung fest. Der Pilot behilft sich für das Abbremsen mit der im Flug verbotenen Aktivierung des Groundmodes der Triebwerke. Stattdessen wird durch einen seltenen Glitch die Schubumkehr aktiviert: die Sensoren gehen durch das Einrasten der ausfahrenden Fahrwerke davon aus, dass sich das Flugzeug auf dem Boden befindet. Die Maschine fällt vom Himmel. Nur zwei der 22 Insassen überleben, darunter der Pilot, der wegen Totschlag verurteilt wird. Die Sicherheitslücke war bekannt, das Beheben war aber durch nur ein Sicherheitsbulletin nicht verbindlich – hieraus wird eine Lufttüchtigkeitsanweisung.
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LernenTranskript
00:00Beim Sinken im dichten Nebel
00:02Was zur Hölle war das?
00:06Etwas auf Lachs-Airflug 9642 katastrophal schief.
00:10Das Flugzeug war unmöglich abzufangen.
00:1520 der 22 Menschen an Bord werden getötet.
00:19Viele Menschen sind gestorben. Der Unfall war schwer zu verstehen.
00:23Ich finde keine Fehler an den Triebwerken.
00:25Doch als die Ermittler ungewöhnliche Klänge im Cockpit analysieren
00:30Hören sie, die Piloten etwas tun, das unmöglich sein sollte.
00:38Das sollte nicht passieren. Es sollte Dinge geben, die genau das verhindern.
00:41Nicht so idiotensicher, wie wir dachten.
00:55Das ist eine wahre Geschichte, basierend auf offiziellen und Augenzeugenberichten.
01:10Es ist kurz vor 10 Uhr morgens am internationalen Flughafen von Luxemburg.
01:15Eine Nebelschicht hüllt die Piste ein und hindert die Flugzeuge am Landen.
01:19Die Fluglotsen weisen die Flugzeuge in Warteschleifen ein und warten, bis der Nebel sich verzieht.
01:39Luxair 4452 überfliegen sie Diekirch bei Höhe 9.0.
01:44QNH ist 1.0.2.3.
01:48Luxair 8362 sinken auf 8.0 nach Diekirch und halten.
01:52RVR ist 2.5.0.
01:56Aktuell kreisen drei Maschinen ca. 25 km nördlich bei einem Ort namens Diekirch.
02:02In Situationen mit geringer Sicht, viel Warterei und Flugzeugen mit unterschiedlichen Anforderungen, ist der Stresslevel ziemlich hoch.
02:14Konzentration ist sehr wichtig bei allem, was man tut.
02:20Luxair 9642 überfliegen sie Diekirch, halten sie Höhe 9.0.
02:25Anflugvektoren zum ILS-Anflug folgen für Piste 2.4.
02:29Alles verstanden, Luxair 9642.
02:33Eine der Maschinen, die Warteschleifen fliegen soll, ist Luxair Flug 9642.
02:39Es handelt sich um einen Fokker 50 Turboprop auf dem Weg von Berlin nach Luxemburg.
02:45Der Fokker 50 war ein generell sehr leistungsfähiges Flugzeug.
02:49Eine Pendlermaschine für den europäischen Raum.
02:51Wir sind dieses Flugzeug Tag und Nacht geflogen bei allen Wetterbedingungen.
02:56Es sind 19 Passagiere auf diesem Flug.
02:59Die meisten sind deutsche Geschäftsleute auf dem Weg nach Luxemburg.
03:05Erster Offizier an diesem Morgen ist der 32 Jahre alte John Arendt.
03:10Ich sag's den Leuten.
03:12Guten Morgen, meine Damen und Herren.
03:15Leider ist der Nebel über Luxemburg momentan so dicht, dass wir nicht landen können.
03:20Wir müssen abwarten, bis sich das bessert.
03:23Wir schwenken in eine Warteposition ein und warten, bis das Wetter aufklart.
03:27Wir halten sie auf dem Laufenden, sobald es Neuigkeiten gibt.
03:29Kapitän ist der 26-jährige Claude Pöckes.
03:37Und Luxair 9642 reduziert die Geschwindigkeit auf 1,6,0.
03:45Roger, 9642.
03:47Die Crew navigiert zum Wartebereich nördlich des Flughafens.
03:52Bis wann können wir warten?
03:54Wie viel Treibstoff brauchen wir?
03:55Äh, 550, 700.
04:00Nein, wir brauchen noch 850, wenn wir aus der Schleife kommen.
04:04Nein, wir brauchen Treibstoff bis zu unserem Ausweichziel plus 20 Minuten Reserve.
04:09Also brauchen wir noch 600 Kilo.
04:11Ja, aber ich will...
04:12Luxair 9642, sinken Sie auf 3000 Fuß auf 1023.
04:16Drehen Sie nach links, Kurs 130.
04:19Bevor sie ihre Warteposition erreicht, bekommt die Besatzung die Anweisung,
04:23zum Flughafen zu drehen und die Höhe zu verringern.
04:28War das für uns?
04:30Ja.
04:32Sinken auf 3000 Fuß. Wiederholen Sie den Kurs.
04:35130.
04:38Linkskurve Kurs 130.
04:40Luxair 9642.
04:42Was soll denn dieser Scheiß?
04:44Die neue Anweisung überrascht die Besatzung.
04:47Wenn man plötzlich kalt erwischt wird und jetzt Nummer 1 ist und man soll nach links abdrehen,
04:54sinken und zum Landeanflug als neue Nummer 1 ansetzen,
04:57dann kann einen das in eine Situation bringen, die zusätzlich belastet.
05:03Wie ist RVR jetzt?
05:05Weiß nicht.
05:05Sollen wir nochmal nachfragen?
05:07Ja.
05:10RVR steht für Runway Visual Range.
05:12Das ist die minimale Pistensichtweite, die ein Flugzeug bei der Landung benötigt.
05:18Für die Fokker von Luxair sind das 300 Meter oder 948 Fuß.
05:24Legt die Pistensichtweite unter 300 Meter.
05:27Ist es nicht gestattet, den Anflug zu starten oder das Flugzeug zu landen?
05:32Dispatch, hier ist 9642.
05:34Wie ist die aktuelle RVR?
05:35Äh, 275.
05:36275.
05:39275 Meter.
05:40Was machen wir jetzt?
05:41Ich weiß nicht.
05:44Bei zu schlechter Sicht starten Sie durch und werden vielleicht erneut zum Anflug geleitet.
05:49Außer die RVR ist zu gering.
05:50Dann müssen Sie zurück in die Warteschleife über die Kirche.
05:54Also sollen wir warten?
05:55Wer ist das für einen Anflug?
05:56Ist für einen Anflug.
05:58Luxair 9642, drehen Sie nach rechts.
06:00Kurs 220.
06:02Freigabe zum Anflug.
06:03Rechts auf Kurs 220 und Freigabe zum Anflug 9642.
06:10Sag Ihnen, wenn wir bei Echo keine 300 Meter haben, drehen wir ab in die Warteschleife.
06:15Die Piloten schlagen einen Kompromiss vor.
06:18Sie setzen den Anflug fort, aber falls sich die Sicht auf die Piste nicht verbessert, werden sie abbrechen und in die Warteschleife einschwenken.
06:26Wir brauchen 300 Meter für den Anflug.
06:299642, verstanden.
06:31Anflug fortsetzen, ich informiere Sie.
06:33Die Passagiere denken noch immer, sie seien auf dem Weg zur Warteschleife.
06:45Fluggeschwindigkeit 95, 105, 109.
06:50Landehöhe?
06:51275 Meter.
06:53Eingestellt.
06:53Die Maschine ist nur noch 8 Kilometer von der Landebahn entfernt und es gibt keine Information, ob die Sicht sich verbessert hat.
07:01Kapitän Pockes trifft seine Entscheidung.
07:03Okay, wir starten durch.
07:05Fehlanflug.
07:07Bodenleerlaufsperre aus.
07:12Luxair 9642, RVR ist 300 Meter.
07:15Doch bevor die Crew durchstarten kann, gibt ihr der Fluglose noch ein Update zu den Bedingungen über der Landebahn.
07:259642 setzen Anflug fort.
07:27Die Bedingungen erfüllen nun die Mindestanforderungen der Focker.
07:32Die Pläne der Besatzung ändern sich erneut.
07:37Während eines Landeanflugs ändern sich die Dinge manchmal ziemlich schnell.
07:40Das erfordert eine sehr präzise Koordination zwischen den Besatzungsmitgliedern, damit alles reibungslos abläuft und sie beim Anflug stabil sind.
07:47Sechs Kilometer vor dem Flughafen hat Flug 9642 eine Höhe von 460 Metern.
07:57Klappen?
07:59Äh, wir sind bei Klappen auf 10.
08:039642, Landefreigabe erteilt. Wind 180 Grad, 5 Knoten.
08:11Fahrwerk raus?
08:13Ja.
08:14Bereit zur Landung, 9642.
08:17Es sind jetzt noch zwei Minuten bis zur Landung in Luxemburg.
08:29Was zur Hölle war das?
08:32Etwas stimmt nicht mit den Triebwerken.
08:40Oh, Merde!
08:41Bei nur noch 150 Metern Höhe stürzt Flug 9642 in Richtung Boden.
08:50Wie, Merde!
08:53Punkt!
08:54Zieh, zieh, zieh, zieh, zieh, zieh!
08:57Die Airplane...
08:58Das Flugzeug geriet plötzlich in einen schnellen, unkontrollierbaren Sinkflug in sehr geringer Höhe.
09:03Das war unmöglich abzufangen.
09:209642, hier Luxemburg.
09:23Luxair, 9642, hier Luxemburg.
09:28Luxair, 9642, hier Luxemburg. Hören Sie!
09:30Wir haben einen möglichen Absturz einer Fokker 50 beim finalen Anflug auf Piste 27.
09:40Bitte bereithalten.
09:46Das Wrack befindet sich drei Kilometer östlich des Flugplatzes.
09:50Von den 22 Menschen an Bord überleben nur zwei den Absturz, darunter Kapitän Pöckes.
10:00Es ist Luxemburgs schlimmste Flugzeugkatastrophe.
10:05Dieser Unfall war sehr ernst. Viele Menschen starben an diesem Tag.
10:09Und der Unfall war schwer nachzuvollziehen.
10:11Die Ermittler müssen die Wrackteile von Flug 9642 untersuchen, um festzustellen, warum eine Landung auf einem modernen, gut ausgerüsteten Flughafen so furchtbar schief ging.
10:24Das Heck schlägt hier auf.
10:32Die linke Tragfläche streift die Bäume und dann schleudert das Flugzeug über die Straße.
10:38Das Wrack verrät den Ermittlern, dass Flug 9642 mit der Nase nach oben auf dem Boden aufkam.
10:44Die erste Hypothese ist dann, dass sie in dem Moment, als sie aufschlugen, den Aufprall verhindern wollten.
10:53Engine-Triebwerksausfall. Scherwind. Mechanisches Problem?
10:58Die Anordnung der Trümmer gibt den Ermittlern einige offensichtliche Möglichkeiten.
11:04Flugzeuge stürzen nicht vor der Piste ab. Hatten sie fehlhafte Anzeigen? Riefen die Triebwerke? Es gibt eine Menge Dinge, die man bedenken muss.
11:12Während die Wrackteile an der Unglücksstelle geborgen werden, fragen sich die Ermittler, ob der Fluglotse einen Einblick in die letzten Minuten des Flugs geben kann.
11:23Irgendwas Ungewöhnliches oder anders als sonst?
11:26Der ganze Tag war anders als sonst.
11:29Der Fluglotse erklärt, dass das Wetter Flugzeuge am Landen hinderte und in die Warteschleife zwang.
11:37Das betraf auch Flug 9642?
11:39Zunächst, ja.
11:42Lachser 9642, die Kirchwarteschleife eintreten. Höhe 9-0.
11:49Aber bevor Sie dort waren, klatt es auf.
11:52Lachser 9642, sinken Sie auf 3000 Fuß auf 1-0-2-3. Drehen Sie nach links, Kurs 1-3-0.
11:58Er sagt außerdem aus, dass Flug 9642 aufgrund seiner Position zuerst zum Flughafen geleitet wurde, als das Wetter aufzuklären begann.
12:09Sie brauchten eine Pistensichtweite von 300 Metern und die hatten wir um 10.30 Uhr.
12:16Ich gab die Landung frei.
12:18Sie waren zwar auf dem Weg in die Warteschleife, aber der Fluglotse sah eine Gelegenheit.
12:23Sie waren in einer idealen Position zum Landeanflug und zum Flughafen von Luxemburg.
12:27Und dann?
12:32Das habe ich nichts mehr gehört.
12:34Kein Notruf?
12:35Nein.
12:36Gar nichts.
12:37Der Fluglotse kann nicht erklären, warum die Fokker drei Kilometer vor dem Flughafen auf den Boden aufschlug.
12:48Aus Sicht der Flugsicherung gab es nichts in der Kommunikation zwischen dem Flugzeug und der Flugsicherung,
12:53was darauf hinwies, dass es ein Problem mit dem Flugzeug gab. Gar nichts.
12:59Nur Kapitän Pöckes kann beantworten, warum die Fokker vor der Piste abstürzte,
13:04doch er kam ins Krankenhaus und liegt im Koma.
13:07Die Ermittler müssen die letzten Minuten des Fluges ohne ihn rekonstruieren.
13:12Ohne die Hilfe des Kapitäns lässt man die objektiven, physischen Beweise zu Wort kommen.
13:19Zuerst untersuchen sie die Triebwerke auf Anzeichen einer Störung.
13:25Die sehen ganz gut in Schuss aus.
13:29Triebwerke halten eigentlich ein Flugzeug in der Luft und sie flogen auf die Piste zu.
13:34Das legt nahe, dass etwas mit den Triebwerken geschah, dass sie die Piste gar nicht erst erreichen ließ.
13:43Kein Feuer, kein Schaden an einem Bauteil.
13:46Die Rotoren sind okay, Leitungen intakt.
13:48Einlässe sind frei, bei den Pumpen und PCUs passt alles.
13:52Ich finde keine Fehler an den Triebwerken.
13:54Der Zustand der Triebwerke gibt Rätsel auf.
13:59Wenn beide in einwandfreiem Zustand waren, was brachte die Maschine dazu, nur kurz vor der Landebahn vom Himmel zu fallen?
14:05Hier drehen sie in den Landeanflug ein.
14:12Die Ermittler nutzen die Radardaten Luxemburgs, um die Flugroute von Flug 9642 zu rekonstruieren.
14:19Sieben Minuten bis zum Aufprall.
14:21Bei Freigabe zum Anflug sind sie auf 9000 Fuß.
14:24Jetzt wird der Sinkflug noch steiler mit 7000 Fuß pro Minute.
14:29Sie sind nur 6 Kilometer von der Piste weg, 15 Sekunden später.
14:33Schlagen sie auf.
14:37Hier ist der Gleitpfad.
14:43Als die Ermittler den Sinkflug des Flugzeugs mit dem empfohlenen Gleitpfad vergleichen,
14:48sehen sie, dass die Maschine während der letzten Phasen ihres Anflugs durchgehend 90 Meter zu hoch war.
14:55Das erklärt, warum sie es so eilig hatten, Höhe zu verlieren.
14:5990 Meter über dem Gleitpfad sind ein echtes Problem.
15:04Denn man versucht gleichzeitig zu sinken, das Flugzeug zu bremsen und Landekonfiguration zu erreichen, was beinahe unmöglich ist.
15:15Warum ließen die Piloten es zu, in eine so schwierige Lage zu geraten?
15:21Ein überstürzter Anflug ist keine gute Idee, besonders bei schlechter Sicht. Das ist gefährlich.
15:29Dichter Nebel. Die Landung wird schwierig.
15:34Das Team sucht auf der Aufnahme des Stimmrekorders aus dem Cockpit von Flug 9642 nach Hinweisen, die die gefährliche Lage der Piloten erklärt.
15:42Okay, Sie wissen, dass das Wetter zum Problem wird.
15:47Ich rufe den Flugdienst.
15:50Dispatch, guten Morgen. Hier, 9642.
15:549642, guten Morgen.
15:55Wie ist das Wetter momentan?
15:57RVR ist momentan 275.
15:59Wenn es nicht besser wird, werden Sie nach Saarbrücken umgeleitet.
16:02Okay, danke.
16:05Nichts da. Ich fliege nicht nach Saarbrücken.
16:08Verstehe ich.
16:10Wind 110, vier Knoten. Erwarten Sie ILS-Anflug auf Piste 27 auf Höhe 6.0.
16:17Er will nicht ausweichen.
16:24Luxair 9642, die Kirchwarteschleife eintreten, Höhe 9.0.
16:29Sie werden in die Warteschleife geleitet.
16:35Alles verstanden, Luxair 9642.
16:39Nein, wir brauchen Treibstoff bis zu unserem Ausweichziel plus 20 Minuten Reserve.
16:43Also brauchen wir noch 600 Kilo.
16:46Okay, gut.
16:47Sie gehen sicher, dass der Treibstoff bis zum Ausweichziel reicht.
16:51Ja, aber ich will...
16:52Luxair 9642, sinken Sie auf 3000 Fuß auf 1023.
16:56Drehen Sie nach links. Kurs 130.
16:59Und dann gibt's einen neuen Plan.
17:09War das für uns?
17:10Ja.
17:10Die Aufnahme zeigt, dass die Piloten von der Anweisung, den Anflug zu beginnen, überrascht waren.
17:19Was war denn dieser Scheiß?
17:20Die Planänderung hat sie nicht begeistert.
17:27Die plötzliche Änderung hieß, dass die Piloten anstelle der Warteschleife schnell eine Linkskurve und einen stetigen Sinkflug Richtung Landebahn einleiteten.
17:36All das, während sie ihr Flugzeug für die Landung konfigurierten.
17:41Die Besatzung war gezwungen, sich zu hetzen.
17:45Und zwar bis hin zum finalen Anflug.
17:47Der gehetzte Anflug steht nun im Fokus der Ermittlung.
17:56Luxair 9642, drehen Sie nach rechts. Kurs 220, Freigabe zum Anflug.
18:00Okay, Sie beginnen Ihren Anflug.
18:04Eine Landung bei geringer Sicht, ordentlich eingewiesen und ausgeführt, ist sehr strukturiert, organisiert und standardisiert.
18:12Jeder Pilot weiß genau, welche Aufgabe er zu erfüllen hat und zu welchem Zeitpunkt.
18:16Sollen wir die Gurtzeichen einschalten?
18:20Ja, keine schlechte Idee.
18:26Landekurssender einstellen.
18:28Ah, check.
18:30E-Landflugsrichtung.
18:32Sie gehen keine Checkliste durch. Das sind nur wahllos irgendwelche Schritte.
18:37In den nächsten Minuten vernehmen die Ermittler einige klare Hinweise, dass die Piloten diesen unerwarteten Anflug improvisieren.
18:43Man muss vollständig eingerichtet sein. Das heißt, Fahrwerk unten, Klappen ausgefahren, Landecheckliste abgeschlossen, Geschwindigkeit und Höhe an der richtigen Stelle.
18:56Sind wir schon beim Luftfeuer?
18:57Das solltest du schon eingestellt haben.
19:00Ich nehme einfach das DMI.
19:02Ja, ja, ja.
19:04Sogar grundlegende Schritte, wie die Einrichtung des Navigationssystems, werden nicht durchgeführt.
19:09Ein Flugzeug zu fliegen bedeutet, präzisen, bestimmten Schritten zu bestimmten Zeitpunkten zu folgen.
19:16Gerade bei der Landung bezieht das die gesamte Besatzung mit ein.
19:20Es geht um detaillierte Planung.
19:25Sie lassen Schritte aus und improvisieren Prozeduren.
19:28Die Planänderung hat sie überrascht.
19:30Ein Wettlauf gegen die Zeit.
19:45Sie haben sich in einer Umgebung mit hoher Arbeitsbelastung selbst gehetzt und versucht, das Flugzeug herunterzuholen und die Anflugbesprechung zu machen.
19:54Alles auf einmal, was ziemlich schwierig war.
19:57Führte der überstürzte Anflug dazu, dass die Piloten zu hoch flogen, als sie sich der Piste näherten?
20:05Sie kommen dem Flughafen immer näher.
20:08Und dreieinhalb Meilen davor sollten sie bei 2500 Fuß sein, aber sie sind bei 3000 Fuß.
20:21Klappen?
20:22Wir sind bei Klappen auf 10.
20:259642, Landefreigabe.
20:27Statt auf Höhe und Geschwindigkeit zu achten, beeilen sich die Piloten bei der Konfiguration ihres Flugzeugs.
20:34Die Kontrolle über Geschwindigkeit und Höhe ist bei jedem Landeanflug wichtig, aber ganz besonders bei schlechter Sicht.
20:42Da man viel früher eingerichtet sein muss, als bei einem normalen Anflug.
20:45Aber warum die Verwirrung, das kann nicht nur am plötzlichen Anflug liegen.
20:51Sie dachten, sie können nicht landen.
20:54Sieh mal.
20:57RVR.
20:58RVR, RVR.
21:00Die Aufnahme aus dem Cockpit zeigt den Ermittlern deutlich, dass die Piloten nicht dachten, dass die Sicht gut genug war, um landen zu können.
21:08Wie ist die AVA jetzt?
21:12Ich weiß nicht.
21:13Sollen wir nochmal nachfragen?
21:14Ja.
21:16Man nennt ihn eine Sichtweite von 275 Metern, aber sie brauchen mindestens 300 zum Landen.
21:22Sie sind verunsichert.
21:23Sag ihnen, wenn wir bei Echo nicht 300 haben, starten wir durch und warten.
21:32Ihr Plan ist es, durchzustarten, wenn die Sicht nicht besser ist, bis sie die äußere Markierung erreichen.
21:38Hier.
21:39Die äußere Markierung kann man als Entscheidungs- oder Abbruchpunkt verstehen.
21:44Hat man ihn einmal passiert, muss die RVR beim erforderlichen Minimum liegen.
21:48Doch als sie bei der Markierung sind, hören sie die magischen Worte.
21:54300 Meter.
21:58Luxair 9642.
22:00RVR ist 300 Meter.
22:02Landefreigabe erteilt.
22:03Wind 180 Grad, 5 Knoten.
22:06Doch sie sind zu hoch und müssen schnell Höhe verlieren.
22:10Der Stimmrekorder erklärt, wie die Piloten über ihre Zielhöhe gerieten.
22:14Sie wurden zum Anflug gedrängt und waren auf die schlechte Sicht auf die Landebahn fixiert.
22:21Okay.
22:23Aber wie führt das zum Absturz, nur 35 Sekunden später?
22:289642, Landefreigabe erteilt.
22:31Fahrwerk raus?
22:33Ja.
22:34Bereit zur Landung, 9642.
22:40Und fertig.
22:42Was zur Hölle war das?
22:44Was war das gerade?
22:53In den letzten Sekunden der Aufnahme des Stimmrekorders war ein lautes Geräusch.
22:57Das hat die Crew verwirrt.
23:00Was ist in den letzten 20 Sekunden passiert?
23:03Und was war das für ein Krach?
23:11Was zur Hölle war das?
23:13Die Ermittler hoffen, dass der Flugdatenschreiber das Geheimnis lüften kann, was in den letzten Sekunden von Flug 9642 schief ging.
23:27Okay, sie fliegen dahin auf 3000 Fuß und 160 Knoten.
23:33Dann beginnen sie zu sinken, stellen die Klappen auf 10 und beschleunigen drastisch in Richtung Boden.
23:39Mal sehen, was die Triebwerke machten.
23:41Was ist da los?
23:46Turbinenumdrehungen gehen runter.
23:48Der Drehmoment sinkt auf null.
23:50Sieht aus, als geht er unter Flugleerlauf in den Bodenmodus.
23:53Der Bodenmodus ändert den Winkel der Propeller, damit sie das Flugzeug am Boden vorwärts bewegen können.
24:02Er wird niemals in der Luft benutzt.
24:06Doch dann schießen die Umdrehungen der Turbinen nach oben.
24:11Treibstofffluss und Drehmoment steigen.
24:13Und das, während sie an Höhe verlieren.
24:15Der Beta-Modus ist im Grunde Umkehrschub.
24:25Die Propeller bewegen dabei die Luft nach vorne statt nach hinten.
24:28Er wird benutzt, um ein Flugzeug nach der Landung abzubremsen.
24:35Schaltet man die Schubregler in der Luft in den Beta-Modus, kann das zu einem Kontrollverlust führen,
24:41bei dem ein Abfangen nicht mehr möglich ist.
24:43Schalteten die Piloten von Flug 9642 ihre Triebwerke auf Umkehrschub?
24:49Und wenn ja, warum?
24:50Spiel die letzten 20 Sekunden nochmal ab.
24:55Und fertig.
24:57Was zur Hölle war das?
25:00Oh, Merd!
25:08Die Propeller gehen in den Rückwärtsgang.
25:10Die Ermittler haben eine Erklärung für den ohrenbetäubenden Lärm auf dem Stimmrekorder.
25:17Das ist, als würde man eine Notbremsung machen.
25:20Das Flugzeug geht sofort in einen rapiden, unkontrollierten Sinkflug über.
25:26Wie können die Triebwerke zuerst in den Bodenmodus und dann auch noch in den Umkehrschub schalten?
25:32Wie ist das überhaupt möglich?
25:33Die Turboprop-Maschinen wie die F-50 haben eine Menge Sicherheitsvorkehrungen,
25:40die verhindern, dass die Propeller während des Fluges in den Beta-Modus gehen.
25:47Bevor bei dem Flugzeug der Umkehrschub eingeschaltet werden kann,
25:50müssen die Schubhebel erst den Bodenmodus durchqueren.
25:54Eine Sperre verhindert das.
25:55Piloten können bei der Vorbereitung der Landung diese Sperre ausschalten.
26:04Bodenleerlaufsperre aus.
26:06Das tat der erste Offizier Arendt im Rahmen seiner Checkliste für den Sink- und Landeanflug.
26:11Mit der Sperre außer Kraft können Piloten den Wahlhebel des Bodenmodus ziehen
26:16und dann nach der Landung den Beta-Modus aktivieren, der beim Abbremsen des Flugzeugs hilft.
26:22Doch stattdessen zeigen die Daten, dass die Triebwerke 25 Sekunden vor dem Absturz in den Bodenmodus gingen.
26:33War das Absicht?
26:36Die Frage ist, wie ist das passiert?
26:38Hat die Besatzung den Modus ausgewählt?
26:40Haben sie das absichtlich getan?
26:41Hat die Sicherung nicht richtig funktioniert?
26:43Das sind alles Dinge, die man sich ansehen muss.
26:46Okay, Aufnahme läuft.
26:50Beginnen wir mit den Rollscheinwerfern.
26:54Um herauszufinden, ob die Piloten absichtlich den Bodenmodus aktivierten,
26:59bevor sie am Boden waren,
27:00nehmen die Ermittler unterschiedliche Geräusche im Cockpit einer anderen Fogger 50 auf.
27:09Jeder Schalter macht ein ganz bestimmtes Geräusch.
27:12Okay, versuchen wir Klappen auf 10.
27:24Und jetzt der Wahlhebel des Bodenmodus.
27:26Und das war's.
27:36Und das kann forensisch analysiert und herausgefiltert werden.
27:43Man kann das mit den Geräuschen auf dem Stimmrekorder vergleichen.
27:46Diese drei Geräusche waren auf dem Stimmrekorder.
27:49Fangen wir mit dem an.
27:53Wir können bestätigen, dass dieses Geräusch vom Einschalten der Rollscheinwerfer kommt.
27:57Die Testaufnahme bestätigt.
28:07Das ist die Klappensteuerung, die auf 10 gestellt wird.
28:15Und dann noch das.
28:16Wir haben es mit der Aufnahme aus dem Testflugzeug verglichen.
28:23Jetzt sind wir bei Einstimmung.
28:25Die Audioanalyse bestätigt, dass Kapitän Pockes bewusst den Bodenmodus-Wahlhebel zog
28:30und den Schubregler in den Bodenmodus bewegte, als das Flugzeug auf dem Landeanflug war.
28:37Der Knackpunkt der Geräuschanalyse war, dass der Schubregler tatsächlich unter die Fluglehrlaufgrenze bewegt wurde.
28:42Das heißt, der Pilot musste das getan haben.
28:47Okay.
28:49Jetzt wissen wir, es war Absicht.
28:52Aber wieso?
28:55Es gibt weder ein Manöver noch eine Prozedur, die vom Piloten verlangt,
28:59den Bodenmodus-Wahlhebel im Flug zu ziehen
29:01und die Schubhebel niedriger als den Fluglehrlauf zu stellen.
29:06Es ist eine verbotene Handlung und sollte niemals von einem Piloten durchgeführt werden.
29:12Was veranlasste die Piloten dazu, ihre Triebwerke in den Bodenmodus zu schalten?
29:19Er ist fünf Meilen vom Flugplatz entfernt, wenn er entscheidet zu lang,
29:23aber er ist 300 Fuß über dem Gleitpfad und er ist 165 Knoten schnell.
29:27Wenn er runter auf den Gleitpfad will, muss er rasch an Höhe verlieren,
29:30aber er ist ohnehin schon recht schnell.
29:32Und deshalb haut er die Bremse rein.
29:35Worm stehen die Schubregler erst mal auf Bodenleerlauf,
29:40erzeugt das an den Propellern mehr Luftwiderstand.
29:43Das reduziert die Geschwindigkeit und erlaubt dem Flugzeug gleichzeitig zu sinken.
29:50Daxair 9642, RVR ist 300 Meter.
29:53Die Ermittler glauben, als er erfährt, dass die Sicht auf die Piste sich verbessert hat,
29:59bewegt Kapitän Pockes die Schubregler der Triebwerke in den Bodenmodus,
30:03um rasch Geschwindigkeit und Höhe abzubauen.
30:10Nicht sicher, ob das reicht.
30:129642 setzen Anflug fort.
30:14Sie hätten eine bessere Entscheidung treffen,
30:20sich repositionieren und einen neuen Anflug starten
30:23oder zum Ausweichziel fliegen müssen, anstatt es zu erzwingen.
30:27Okay, wir können jetzt den Bodenmodus erklären.
30:31Aber Schubumkehr?
30:35Was zur Hölle war das?
30:37Die Sperre wird nur gelöst, wenn das Flugzeug am Boden ist.
30:53Die Ermittler wissen, dass die Piloten von Laxair Flug 9642
30:57ihre Maschine vor der Landung in den Bodenmodus schalteten.
31:02Doch das erklärt nicht, warum die Schubregler noch weiter zurück
31:05in den Umkehrschub gestellt wurden,
31:06hunderte Meter über dem Boden.
31:09Das sollte unmöglich sein.
31:11Das im Flug zu erreichen, sollte nicht passieren.
31:14Zwei Dinge sollten das verhindern.
31:18Eine elektronische Sperre verhindert ein Gleiten der Schubregler
31:22in den Umkehrschub während des Flugs.
31:24Erst wenn das Flugzeug am Boden ist
31:26und sich die Räder mit mindestens 30 Kilometern pro Stunde drehen,
31:30wird ein Signal an einen elektronischen Schalter gesendet,
31:33der die Sperre löst und es erlaubt,
31:35die Schubregler in den Bereich des Umkehrschubs zu bewegen.
31:38Das System ist nur für den Boden gedacht.
31:41Deshalb gibt es Schutzmechanismen,
31:42damit es auch nur dort benutzt wird.
31:46Könnte die Sperre versagt haben.
31:48Diese mechanische Barriere wurde eingebaut,
31:54damit Piloten unter gar keinen Umständen
31:56den Schubregler über den Bodenleerlauf hinaus bewegen können.
32:00Also, die Schubumkehr ist nicht möglich.
32:05Die Ermittler nehmen die Bauteile des Sperrsystems unter die Lupe.
32:09Das Anti-Rutsch-System ist okay.
32:12Die Raddrehzahl-Relais sind in Ordnung
32:14und dem Sperrschalter fehlt auch nichts.
32:18Die Ermittler prüfen außerdem die Anti-Rutsch-Sensoren,
32:21die die Radgeschwindigkeit messen,
32:23den Computer, der diese Signale empfängt,
32:25und den Schalter, der die Sperre steuert.
32:29Alles sah völlig normal aus.
32:32Die Sperre sollte nur lösen, wenn die Räder sich drehen.
32:36Was lief da schief?
32:37Die Ermittler untersuchen das elektronische Sperrsystem,
32:41das hätte verhindern sollen,
32:42dass Flug 9642 den Umkehrschub einlegt.
32:46Irgendwas in den Wartungsbüchern?
32:48Da wäre das.
32:50Sie entdecken einen Vorfall, der 14 Jahre zurückliegt.
32:57Schubreglerstellung unter Bodenleerlauf im Flug möglich.
33:011988 löste sich bei einer anderen Fokker 50
33:08versehentlich die Bodenleerlaufsperre.
33:12Nicht so idiotensicher, wie wir dachten.
33:15Das System war von Fokker im Grunde gut entworfen worden,
33:19aber sie wussten, dass es ein Problem hatte.
33:21Wenn das Fahrwerk ausgefahren ist,
33:25kann unter Umständen ein elektronischer Impuls entstehen,
33:28der die Anti-Rutscheinheit aktiviert.
33:30Die wiederum sendet ein falsches Signal,
33:32dass sich die Maschine am Boden befindet.
33:35Gerade genug, um die Sperre aufzuheben.
33:39Dieser Impuls in der Anti-Rutscheinheit
33:41kann tatsächlich ermöglichen,
33:43den Schubregler in den Beta-Modus zu bewegen.
33:45Damals teilte Fokker mit,
33:48dass die versehentliche Entsperrung
33:50durch diese Störung äußerst unwahrscheinlich sei.
33:57Diese drei Bedingungen müssen erfüllt sein,
33:59damit sich die Sperre löst.
34:01Fahrwerk unten,
34:02die linke und rechte Fahrwerksperre
34:04lösen sich genau im gleichen Moment.
34:06Und die Schubregler sind unterhalb des Flugleerlaufs.
34:10Viele Faktoren mussten ganz genau zusammentreffen,
34:13damit das möglich war.
34:14Da sind alle schlechten Dinge gleichzeitig passiert.
34:17Könnten Sie das ausgelöst haben?
34:20Die Ermittler wenden sich nochmals
34:21dem Stimmrekorder und den Flugdaten zu,
34:23um festzustellen,
34:25ob eine winzige elektrische Anomalie
34:26es den Triebwerken ermöglichte,
34:28im Flug auf Umkehrschub zu gehen.
34:31Durch die Geräuschanalyse wissen wir,
34:33dass das Klicken vom Ziehen
34:35des Bodenmodus-Wahlhebels kam.
34:40Circa 30 Sekunden vor dem Aufprall
34:42stellt der Kapitän die Schubregler
34:43unter Flugleerlauf.
34:45Okay, das heißt,
34:46die erste Bedingung ist erfüllt.
34:50Der erste Offizier senkt das Fahrwerk
34:5213 Sekunden später
34:53und beide Seiten entsperren zur gleichen Zeit.
34:56Jetzt, wo die Bedingungen
34:57für die Störung erfüllt wurden,
34:59können für 16 Sekunden
35:00die Hebel auf Umkehrschub gestellt werden.
35:02Das Flugzeug denkt, es sei am Boden.
35:06So ist Umkehrschub im Flug möglich.
35:10Und nur drei Sekunden später
35:12laufen die Propeller auf Umkehr.
35:14Das ist es.
35:15Bodenleerlaufsperre aus.
35:23Sie glauben, dass die Piloten
35:25von Flug 9642
35:26beim Versuch, schnell Höhe abzubauen,
35:29unwissentlich die elektrische Anomalie
35:30auslösten, die es ihnen erlaubte,
35:33die Triebwerke auf Umkehrschub zu schalten.
35:36Der Ablauf beginnt damit,
35:38dass der Kapitän die Schubregler
35:39in den Bodenmodus bewegt,
35:41um Geschwindigkeit und Höhe
35:42zu reduzieren.
35:45Nicht sicher, ob das reicht.
35:479642 setzen Anflug fort.
35:50Das Manöver zeigt nicht
35:51den erwünschten Effekt.
35:52Die Maschine ist noch immer zu hoch.
35:58Klappen?
35:59Wir sind bei Klappen auf 10.
36:01Die Crew fährt die Klappen aus,
36:03um die Geschwindigkeit
36:04noch weiter zu reduzieren.
36:07Dann...
36:08Fahrwerk raus?
36:10Ja.
36:11Als Kapitän Pockes
36:12die Schubregler
36:12so weit zurückzieht wie möglich,
36:14fährt der erste Offizier
36:15das Fahrwerk aus.
36:18Nicht ahnend,
36:19dass er damit
36:19den Umkehrschub ermöglicht.
36:26Es gibt einen lauten Knall,
36:30den hört jeder überall,
36:32im Cockpit und in der Kabine.
36:34Der Luftwiderstand
36:35erhöht sich immens
36:36und man spürt,
36:37wie der Körper bewegt
36:38und durchgeschüttelt wird.
36:39Kapitän Pockes
36:47begreift nicht,
36:48was geschehen ist.
36:50Zieh, zieh, zieh, zieh, zieh!
36:56Als der erste Offizier
36:58das Fahrwerk anwählt,
36:59gehen die Triebwerke
37:00schlagartig
37:01auf vollen Umkehrschub.
37:03Es war zu spät,
37:04das abzufangen.
37:0525 Sekunden nachdem
37:08der Schubregler
37:09versehentlich
37:09auf Umkehrschub
37:10gestellt wurde,
37:11stürzt das Flugzeug ab.
37:1320 Menschen
37:14sind tot.
37:18Wenn Focker 1988
37:19davon wusste,
37:20warum haben sie
37:21das nicht behoben?
37:24Die Ermittler
37:25gehen Berichte durch,
37:26um eine Erklärung
37:27zu finden,
37:28warum Flug 9642
37:29überhaupt fliegen durfte,
37:31obwohl der Hersteller
37:32von einer möglichen
37:33Störung wusste.
37:34Sie sagten,
37:36die Wahrscheinlichkeit
37:37dafür sei so gering.
37:38Es seien keine
37:39Sofortmaßnahmen nötig.
37:43Es geht um
37:44ein sehr kleines
37:45Zeitfenster.
37:46Das Timing
37:46muss also ganz genau
37:47passen und die
37:48Wahrscheinlichkeit,
37:49dass es passiert,
37:49war gering,
37:50ohne Zweifel.
37:51Aber sie war eben
37:52nicht gleich null.
37:55Sie entwickelten
37:56eine Modifikation
37:57und gaben einige Jahre
37:58später diese
37:59Wartungsinformation aus.
38:02Der Hersteller
38:03der Rutschkontrolleinheit
38:04hatte eine
38:05Wartungsinformation
38:05mit einer
38:06einfachen
38:07Lösung herausgegeben,
38:08die das
38:08Senden des
38:09falschen Signals
38:10verhindert hätte.
38:14Um die
38:15Anti-Rutschkontrolleinheit
38:16auf den neuesten
38:17Stand zu bringen,
38:17bei der es
38:18diesen Impuls
38:18nicht gibt,
38:19hätte man ein paar
38:20Dioden und einen
38:21Kondensator benötigt.
38:22Nicht schwierig
38:23umzusetzen
38:23und das war
38:24auch nicht teuer.
38:26Die Meldung
38:27wurde jedoch
38:27nur als
38:28Wartungsinformation
38:29ausgegeben,
38:30nicht als
38:30Lufttüchtigkeitsanweisung.
38:32Dadurch wäre
38:33die Korrektur
38:34Pflicht gewesen.
38:36Wenn ein
38:36Flugzeughersteller
38:37eine Modifikation
38:38vornimmt
38:39und eine
38:39Wartungsinformation
38:40herausgibt,
38:41sollte man
38:42diese umsetzen.
38:43Eine
38:43Lufttüchtigkeitsanweisung
38:45bescheinigt einen
38:46Zustand,
38:46in dem der
38:47Betrieb eines
38:47Flugzeugs
38:48nicht sicher ist
38:49und kann sogar
38:50zu einem
38:50weltweiten
38:51Flugverbot
38:51für die ganze
38:52Flotte
38:52dieses
38:52Flugzeugs
38:53führen,
38:53bis es
38:54modifiziert ist.
38:55Laxair
38:56führte
38:57die
38:571992
38:58empfohlene
38:59Modifikation
39:00an seiner
39:00Flotte von
39:01Fockermaschinen
39:01niemals
39:02durch.
39:04Einer
39:04Lufttüchtigkeitsanweisung
39:05hätten sie
39:05bestimmt Folge
39:06geleistet
39:07und das
39:07Problem
39:08wäre
39:08behoben
39:08gewesen.
39:11Hier
39:11passiert der
39:12Unfall
39:12nicht.
39:13Er
39:14passiert
39:14hier,
39:15als sie
39:15einen
39:16Anflug
39:16annehmen,
39:17auf den
39:17sie
39:17nicht
39:17vorbereitet
39:18sind.
39:19Wie viel
39:20Treibstoff
39:20brauchen
39:20wir?
39:24550
39:24wir brauchen
39:26noch
39:26850
39:27wenn wir
39:27aus der
39:27Schleife
39:27kommen.
39:28Nein,
39:28wir brauchen
39:29Treibstoff
39:29bis zu unserem
39:30Ausweichziel
39:31plus 20
39:31Minuten
39:32Reserve.
39:32Also brauchen
39:33wir noch
39:33600
39:33Kilo.
39:34Ja,
39:35aber ich
39:35will...
39:36Laxair
39:369642
39:37sinken
39:37Sie
39:38auf 3000
39:38Fuß
39:38auf
39:391023
39:39drehen
39:40Sie
39:40nach
39:40links
39:40Kurs
39:41130
39:41Ist das
39:43für
39:43uns?
39:43Ja.
39:45Die
39:45Ermittler
39:46gehen
39:46davon aus,
39:47dass der
39:47Hauptgrund
39:48für den
39:48Absturz
39:49von
39:49Flug
39:499642
39:50die
39:50Entscheidung
39:51der
39:51Crew
39:51war,
39:52die
39:52Anweisung
39:53zum
39:53Anflug
39:53zu
39:53akzeptieren
39:54statt
39:55in die
39:55Warteschleife
39:56zu
39:56gehen.
39:57Linkskurve
39:58Kurs
39:58130
39:59Lachs
40:00R
40:009642
40:01Was soll
40:03denn
40:03dieser
40:03Scheiß?
40:05Als
40:05Sie
40:06Ihren
40:06ersten
40:06Steuerkurs
40:07für den
40:07Anflug
40:08auf die
40:08Landebahn
40:09bekamen,
40:09hätten
40:10Sie
40:10sagen
40:10müssen,
40:11nein,
40:11wir sind
40:11nicht
40:11bereit
40:12für
40:12den
40:12Anflug.
40:15Hätten
40:15Sie
40:15den
40:16Anflug
40:16einfach
40:16abgelehnt,
40:17dass der
40:17Lose
40:18Ihnen
40:18weitere
40:18Richtungen
40:19und den
40:19Sinkflug
40:20auf 3000
40:20Fuß
40:22ist schon
40:22okay.
40:24Hier
40:25haben
40:25Sie
40:25noch
40:26immer
40:26nicht
40:26die
40:26Sicht,
40:27die
40:27sie
40:27für
40:27die
40:27Landung
40:27brauchen.
40:28Sie
40:28sind
40:29zu
40:29hoch
40:29und
40:29zu
40:29schnell
40:30und
40:30nicht
40:30ordnungsgemäß
40:31konfiguriert.
40:33Wenn das
40:34kein Fall
40:35zum
40:35Durchstarten
40:35ist.
40:399642
40:40setzen
40:40Landeanflug
40:41fort.
40:43Die
40:43Ermittler
40:43werfen der
40:44Besatzung
40:44auch vor,
40:45dass sie
40:45keinen
40:46Fehlanflug
40:46durchgeführt
40:47hat,
40:47wo doch
40:48so viel
40:48gegen sie
40:49sprach.
40:49Nachdem
40:52die
40:52Besatzung
40:52von der
40:53Freigabe
40:53überrascht
40:54wurde,
40:54den
40:54Anflug
40:55als
40:55Nummer
40:55eins
40:56zu
40:56beginnen,
40:57begann
40:57eine
40:57Reihe
40:58von
40:58Ereignissen,
40:59durch die
40:59die
41:00Piloten
41:00wie in
41:00einem
41:00Tunnel
41:01oder
41:01voreingenommen
41:02waren
41:02und sich
41:03einzig
41:04und allein
41:04auf den
41:05Anflug
41:05und die
41:05Landung
41:06konzentrierten,
41:06ohne
41:07andere
41:08Optionen
41:08in
41:08Betracht
41:09zu ziehen.
41:12Um
41:13zu verhindern,
41:14dass das
41:14Flugzeug
41:15in der
41:15Luft
41:15den
41:15Umkehrschub
41:16nutzen
41:16kann,
41:17empfiehlt
41:17das Team
41:17außerdem,
41:18die
41:18Modifikation
41:19der
41:19Rutsch-Kontrolleinheit,
41:21die jedes
41:21falsche
41:21Signal
41:22stoppt,
41:22für alle
41:23Fokker 50
41:23Flugzeuge
41:24zwingend
41:24vorzuschreiben.
41:27Lux Air
41:27führt diese
41:28Modifikation
41:29an all
41:29seinen
41:30Fokker-Flugzeugen
41:31durch.
41:32Der
41:33Unfall
41:33beweist,
41:33dass es
41:34ernst war
41:34und hätte
41:35behoben
41:35werden sollen.
41:38Kapitän
41:38Pöckes
41:39wurde wegen
41:39fahrlässiger
41:40Tötung
41:40angeklagt.
41:41Er wurde
41:42zu einer
41:42Geldstrafe
41:43und zu
41:43dreieinhalb
41:44Jahren
41:44auf Bewährung
41:45verurteilt.
41:47Die
41:48Lektionen,
41:49die wir aus
41:50diesem
41:50tragischen
41:51Lux Air
41:51Unfall
41:52gelernt
41:52haben,
41:52sind
41:53immer an
41:54die
41:54Standardprozeduren
41:55halten,
41:56an die
41:57Grenzen
41:57des
41:57Flugzeugs
41:58halten,
41:59Wartungsinformationen
42:00beachten.
42:03Leider
42:03wurden die
42:04meisten
42:04dieser Dinge
42:04von der
42:05Lux Air
42:05Crew
42:06nicht
42:06beherzigt
42:06und das
42:07führte
42:08zu dem
42:08tragischen
42:09Unfall.