- vor 16 Stunden
22. Dezember 1996, Greensboro: Drei Piloten sollen an einer zu einem Postfrachter umgebauten DC-8 den FEF-Abnahmeflug vollziehen. Der Flug am Tag zuvor wurde abgebrochen, daher findet dieser nachts und bei wolkenverhangenem Himmel statt. Die Piloten wollen den Stickshaker testen, dieser aktiviert nicht. Wahrscheinlich aufgrund eines defekten Transducers, der aber nicht auf der Wartungsliste steht. Sie wissen aber, dass sie sich in einem Strömungsabriss befinden. Der Pilot hebt die Nase. Der Strömungsabriss setzt sich so fort und die Maschine beginnt mit einem Roll Reversal. Alle drei Piloten verlieren beim Aufschlagen der Maschine in einen Hügel das Leben. Die Ermittler decken im Flugsimulator auf, dass das Verhalten des Jets bei einem Strömungsabriss nicht dargestellt wird. Die Ermittler sprechen sogar von negativem Training wegen des Schocks aufgrund eines unerwarteten Verhaltens der Maschine. Als Ergebnis werden die Simulatoren überarbeitet, genauso wie die Wartungscheckliste.
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LernenTranskript
00:00Express, testen ein Flugzeug, das gerade erst modifiziert wurde.
00:05Gegen die Reifen treten, ordentlich Schub geben und sicherstellen, dass alles wie angekündigt ist.
00:09Als nächstes die Überziehen-Reihe.
00:11Die Piloten wollten das Warnsystem für Strömungsabrisse testen.
00:15Ich spüre ein paar Stöße.
00:17Das ist ein Strömungsabriss.
00:18Doch etwas geht fürchterlich schief.
00:22Das ist Triebwerk 2.
00:27Ernsthaft?
00:28Erst jetzt?
00:30Flug 827 stürzt auf einem Berg in Virginia.
00:34Alle Menschen an Bord sterben.
00:36Eine komplette Verwüstung.
00:39Obwohl die Flugdaten einen Strömungsabriss bestätigen...
00:42Und dann hier geht ihre Geschwindigkeit drastisch zurück.
00:45...erklärt das nicht, warum die Piloten sich nicht aus genau dem Zustand retten konnten, den sie testeten.
00:51Ein ernüchternder Gedanke und ein wichtiger.
00:53Das ist eine wahre Geschichte, basierend auf offiziellen und Augenzeugenberichten.
01:15Es ist drei Tage vor Weihnachten am Piedmont Triad International Airport in Greensboro, North Carolina.
01:21Die Besatzung des Airborne Express Flugs 827 und drei Techniker in der Kabine warten seit über vier Stunden darauf, dass die Wartungsarbeiten abgeschlossen werden.
01:32Kommen wir heute Nacht noch weg?
01:33Ich glaube, bei dem Tempo sitzen wir Weihnachten noch hier zusammen.
01:37Was meinst du, Terry?
01:38Ich denke, das kannst du meiner Frau und den Kindern erklären.
01:41Flug 827, die Maschine ist freigegeben. Guten Flug und frohe Weihnachten.
01:46Roger 827, schöne Feiertage für euch. Endlich.
01:52Kurz nach 17 Uhr erhält Flug 827 die Startfreigabe.
02:00Flugingenieur ist der 52-jährige Militärveteran Terry Welty.
02:05Checkliste für Rollfeld vor dem Start.
02:08Bremsen.
02:09In dieser Nacht fliegt der 37 Jahre alte Kapitän Keith Lemming.
02:14Check.
02:14Geprüft.
02:15Geprüft.
02:17Kabinen und Kältemittelkompressoren aus.
02:20Antirutschsystem.
02:22Schoff.
02:23Doch der 48-jährige Kapitän Garth Avery ist der kommandierende Pilot.
02:29Die Piloten hatten viel Erfahrung, besonders der Flugingenieur.
02:33Sie alle hatten viele Flugstunden in der DC-8.
02:35Checkliste für Rollfeld vor dem Start abgeschlossen.
02:41Startfreigabe erteilt.
02:42LBX 827.
02:43Danke.
02:45Die Besatzung betreibt eine modifizierte McDonnell Douglas DC-8.
02:50Die DC-8 war schon immer eine unglaublich verlässliche Maschine.
02:54Die DC-8 ist ein Schmalrumpf-Strahlflugzeug für Langstrecken und wurde 1959 eingeführt.
03:01Solange man sie so benutzte, wie sie gedacht war, war sie unerschütterlich.
03:10V-1, rotate.
03:11Um 17.40 Uhr hebt Flug 827 ab.
03:27Positive Steigung.
03:29Fahrwerk hoch.
03:30Positive Steigung.
03:351000 Fuß.
03:37Verstanden.
03:37Zwar ist die Airline weniger bekannt, aber Airborne Express oder ABX ist eine der größten Fracht-Spediteure der USA.
03:46Gleich nach Federal Express und UPS.
03:51Bei der Vergrößerung seiner Flotte kaufte ABX das Flugzeug, das einmal Flug 827 werden sollte,
03:56und ließ es vor der Indienststellung umbauen.
04:01ABX 827 steigt von 2500 auf 5000.
04:05MCT eingestellt.
04:09Zündung aus.
04:11Bevor das Flugzeug zur Flotte stoßen kann, muss es einer Prüfung unterzogen werden.
04:19Dies geschieht im Rahmen eines sogenannten Funktionstestflugs.
04:25Der Funktionstestflug dient dazu, zu prüfen, ob alles so ist, wie es sein soll.
04:30Mal gegen die Reifen treten, ordentlich Schub geben und sicherstellen, dass alles wie angekündigt ist.
04:35Nach dem Abflug in Greensboro soll Flug 827 etwa zwei Stunden lang den Testflug durchführen, bevor er zum Flughafen zurückkehrt.
04:45ABX 827, können wir für die Wartungschecks zwischen 1000 und 1200 blockiert bekommen?
04:50Die Besatzung benötigt einen eigens zugewiesenen Luftraum für die Durchführung der Tests.
04:55Wäre der Bereich zwischen 13 und 14 in Ordnung?
04:59Das ist okay.
05:02ABX 827, Roger, im blockierten Luftraum zwischen 1300 und 1500 steigen.
05:09Im ruhigen, blockierten Luftraum angekommen, arbeitet sich die Crew durch die Checkliste des Funktionstestflugs.
05:15Die Scoops der DC-8 gehören zu ihrem Druckausgleichssystem.
05:27Es ist ganz normal, dass bei Testflügen Probleme auftauchen.
05:34Bei diesem Flugzeug wurde so viel verändert, dass ein gründlicher Testflug nötig war.
05:38Okay, Scoops, aus.
05:45Links funktioniert nicht.
05:48Da das Druckausgleichssystem über mehrere Redundanzen verfügt, können die Piloten den Flug sicher fortsetzen.
05:58ABX 827, drehen Sie rechts auf 360, hab hier viel Verkehr.
06:02Die Flugsicherung beobachtet den Luftraum und leitet Flug 827 um, falls nötig.
06:09ABX 827, rechts 360.
06:13Testen wir das manuelle Ausfahren. Kann die Hydraulik abgeschaltet werden, Keith?
06:18Ja, macht weiter.
06:20Leg los, Terry.
06:22Mit dem manuellen Ausfahren wird die Nutzung des Fahrwerks ohne Hydraulik getestet.
06:28Okay, freier Fall, 1,5, VS 0.
06:31Okay, bereit?
06:33Bereit. Fahrwerk raus.
06:37Fahrwerk raus.
06:39Dreimal grün.
06:40Okay.
06:43Wir kriegen hier etwas Eis ab.
06:47Die größte Gefahr bei Vereisung ist, dass sie die Form des Flügels verändert und das Flugzeug dadurch nicht mehr so gut fliegt wie zuvor.
06:55Die Besatzung hat einen Plan, um Leistungsprobleme durch Eisbildung zu vermeiden.
07:01Garth, wenn wir 15 hochgehen, kommen wir aus dem Zeug raus.
07:04Äh, ja, du kannst da hoch. Da ist blockiert.
07:07Während die Maschine aus den Wolken heraus steigt, setzt die Besatzung die Tests fort.
07:23Als nächstes die Überziehen-Reihe.
07:25Bei der Überziehen-Reihe verlangsamen die Piloten das Flugzeug absichtlich, bis es kurz vor dem Strömungsabriss steht, um festzustellen, wann sich der Stickshaker aktiviert.
07:36Die meisten Verkehrsflugzeuge nutzen ein Stickshaker-System.
07:39Es handelt sich um eine Vibrationswarnung an der Steuersäule, die die Piloten zum Handeln auffordert, bevor das Flugzeug tatsächlich überzieht.
07:47Wir sollten bei 122 überziehen. Ich mach mir mal eine Markierung.
07:51Die Piloten markieren die Geschwindigkeit, bei der sie den Strömungsabriss erwarten.
07:56Ich auch.
07:56Shaker auf 128. Sag einfach die Zahlen und ich zeichne sie auf.
08:02Sie müssen notieren, wann der Stickshaker anschlägt.
08:06Und sie müssen notieren, wann das Überziehen beginnt.
08:09Kapitän Lemming verlangsamt das Flugzeug um einen Knoten pro Sekunde, um die Überziehgeschwindigkeit zu erreichen.
08:18Ich spüre ein paar Stöße.
08:20Die Piloten bemerken eine Veränderung an der Maschine.
08:23Ja, ziemlich früh.
08:26Das Flugzeug teilt den Piloten durch Vibrieren und Flattern mit, wenn es kurz vor dem Überziehen ist.
08:34Sie handeln sofort, um ein Überziehen zu vermeiden.
08:37Maximaler Schub.
08:39133.
08:45Dann beginnt eines der linken Triebwerke des Flugzeugs zu pumpen.
08:56Das ist das Triebwerk 2.
09:00Das ist nicht normal und man weiß, es ist nicht normal.
09:04Auf so etwas wird man aufmerksam.
09:05Schub verringern.
09:12Erledigt.
09:12Das Flugzeug neigt sich jetzt nach links.
09:18Und beginnt zu sinken.
09:25Die Piloten versuchen das Flugzeug auszubalancieren und den Sinkflug zu stoppen.
09:31Alles klar.
09:32Okay.
09:32Ich schaffe das.
09:46Als der Fluglotse bemerkt, dass die Maschine unter die von ihm freigegebene Höhe sinkt, weist er eine neue Funkfrequenz zu.
09:53827, wechseln Sie auf Indianapolis, 128,4.
10:00Doch der Funkspruch bezüglich der Frequenz bleibt unbeantwortet, denn die Besatzung ist damit beschäftigt, das Flugzeug einzufangen.
10:14ABX 827, Indianapolis, 128,4.
10:18ABX 827, wir bleiben noch eine Minute auf dieser Frequenz.
10:21Sinken unter 8000.
10:23Ich rufe zurück.
10:25ABX 827, ist Ihr Sinkflug ein Notfall?
10:28Ja, Sir.
10:32Airborne Express Flug 827 ist außer Kontrolle und stürzt auf den Boden zu.
10:37Oder?
10:38Ja, bin dran.
10:38Als er sieht, dass Flug 827 Schwierigkeiten hat, prüft der Lotse den Flugverkehr, um eine sichere Höhe für die Maschine zu finden.
10:56Okay.
10:57Können Sie 7000 halten?
11:00Doch er erhält keine Antwort.
11:02Flug 827 befindet sich weniger als 1500 Meter über dem Boden und fällt schnell.
11:11Bring Sie zurück.
11:12Ruder links.
11:15Okay, okay.
11:15Gut.
11:16Sachte.
11:17Es war ein Notfall und Sie hatten keine Kontrolle.
11:20Vermutlich hatten Sie Todesangst.
11:21Die Piloten bemühen sich weiter, das Flugzeug abzufangen, doch sie sind schon zu niedrig.
11:27Hochziehen! Hochziehen! Notfall! Notfall! Hochziehen!
11:32Ernsthaft? Echt jetzt?
11:36Hochziehen!
11:37Nur eine halbe Stunde nach Beginn eines Routine-Testflugs.
11:40Stürzt die DC-8 auf einen Berg am East River by Narrows, Virginia.
11:52ABX 827, hören Sie!
11:56ABX 827, hören Sie!
12:00Niemand hat überlebt.
12:01Die Berge wurden hell und es gab eine Explosion.
12:08Schwarzer Rauch und überall rote und blaue Flammen.
12:13Die Nachricht vom Absturz verbreitet sich schnell in der Gemeinde.
12:20Trauerbegleiter erreichten heute das Hauptquartier von Airborne Express, um Familien und Freunde zu unterstützen.
12:25Natürlich ist das eine furchtbare Zeit für alle hier, besonders zu dieser Zeit im Jahr.
12:32Bob McIntosh vom NTSB, der US-Transportsicherheitsbehörde, leitet die Ermittlung.
12:38Wir wissen, dass das ein Flug im Rahmen einer Wartung gewesen ist.
12:42Offensichtlich war er nicht erfolgreich und das ist alles, was ich Ihnen zurzeit sagen kann.
12:47Die Absturzstelle stellte uns vor eine Herausforderung.
12:51Es handelte sich um bergiges Gelände.
12:52Wir hatten viel zu tun.
12:57Benjamin Berman ist eines der ersten Teammitglieder an der Absturzstelle.
13:02Ich erreichte den Berggipfel, sah mir die Szenerie an und entdeckte eine komplette Verwüstung.
13:11Ich fragte mich, was dieses Flugzeug abstürzen ließ.
13:16Das ist unser Job als NTSB-Ermittler.
13:18Die mühevolle Arbeit der Ermittler beginnt damit, Teile des zerstörten Flugzeugs zur Untersuchung in einen Hangar zu bringen.
13:29Wir haben die vier Ecken.
13:31Das Flugzeug war intakt, als es den Berg getroffen hat.
13:33Wenn alle vier Ecken, also die Nase, die rechte Flügelspitze, das Heck und die linke Flügelspitze nah beieinander sind, ist es wahrscheinlich, dass das Flugzeug intakt war, bevor es auf dem Boden aufschlug.
13:45So wie sich dieses spezielle Wrack darstellte, handelte es sich höchstwahrscheinlich um einen Kontrollverlust.
13:54Und wir mussten den Grund für diesen Kontrollverlust herausfinden.
13:59Wir haben den Stimmrekorder und Flugdatenschreiber.
14:02Habt damit nach Washington.
14:04Der Stimmrekorder würde uns nicht nur verraten, was sie sagten, sondern wie sie es sagten.
14:09Während die Ermittler auf die Auswertung des Stimmrekorders warten...
14:19Ich hab die Checkliste für den Testflug.
14:21Sehen Sie sich die Checkliste der Besatzung während Ihres Funktionstestflugs an, um nachvollziehen zu können, was sie vor dem Absturz getan haben.
14:33Normaler Testflugrahmen.
14:34Sie testen die Klappen, das Ruder, das Fahrwerk, das Überziehsystem.
14:42Auf der Liste der Tests der Piloten ist nichts Ungewöhnliches.
14:46Vielleicht gab es mit dem Flugzeug schon ein Problem vor dem Testflug.
14:49Berman soll mit dem Team sprechen, das die Maschine umgebaut hat.
14:55Es war ein altes Flugzeug, aber es war gerade umfassend umgerüstet worden.
15:00Können Sie mir sagen, was genau Sie an dem Flugzeug gemacht haben?
15:03Das war eine ziemlich große Überholung.
15:05Die Ermittler erfahren, dass an dem Flugzeug umfangreiche Wartungen und Umbauten durchgeführt wurden, und zwar über einen Zeitraum von sechs Monaten.
15:13Sieht so aus, als hättet ihr das ganze Ding auseinandergenommen und neu zusammengesetzt.
15:18Als wir uns die Wartungsaufzeichnungen ansahen, stellten wir fest, dass sehr viele Arbeiten an dem Flugzeug durchgeführt worden waren.
15:25Vielleicht war ihr etwas durchs Raster gefallen.
15:27Könnten die Techniker bei den Modifikationen etwas übersehen haben, was dazu führte, dass die Piloten von Flug 827 die Kontrolle verloren?
15:37Hoch, zehn.
15:39Notfall.
15:40Ernsthaft?
15:41Echt jetzt?
15:41Hier sind die Dispatch-Logbücher der Maschine.
15:47Die Ermittler gehen die Logbücher der Flugdienstbegleitung oder Dispatch durch, um zu sehen, ob irgendwelche Fehlfunktionen gemeldet wurden, nachdem die Maschine aus der Wartung kam.
15:56Offenbar haben sie die Modifikationen abgeschlossen und das Flugzeug am 15. Dezember ausgeliefert, eine Woche vor dem Absturz.
16:05Moment mal.
16:08Das war nicht der erste Versuch der Piloten bei diesem Flug.
16:13Die Tatsache, dass sie den Flug schon früher versucht hatten, war sehr bedeutsam.
16:17Genau hier. Die Piloten führten am Tag vor dem Crash einen Testflug teilweise durch.
16:25Abgebrochen.
16:26Wegen niedrigem Hydraulikdruck.
16:29Es geht darum, ob man das Fahrwerk ausfahren kann oder nicht.
16:32Oder ob man die Steuerflächen bedienen kann oder nicht.
16:35Wenn der Hydraulikdruck nicht stimmt, ist das eine ernste Sache.
16:39Okay.
16:40Und was, denken Sie, hat den geringen Druck verursacht?
16:44War ein Hydraulikproblem für den Kontrollverlust verantwortlich?
16:48Verstehe.
16:49Die Wartungscrew glaubt, dass ein Lufteinschluss der Grund war, warum wenig Hydraulikflüssigkeit angezeigt wurde.
16:54Wurde das behoben?
16:55Ja, der Bugverwerksantrieb wurde noch am Unfalltag getauscht.
16:58Aber lag es daran?
17:00Oder hatten die Piloten wieder Probleme mit dem Hydrauliksystem?
17:07Wir mussten herausfinden, was da passiert war.
17:10Könnte bei der Wartung etwas schiefgegangen sein?
17:15Die Ermittler sind in der Lage, die Ruderkomponenten des Flugzeugs am Absturzort zu bergen.
17:21Sie untersuchen sie nach Anzeichen für Schäden am Hydrauliksystem.
17:25Keine undichten Stellen vor dem Aufprall.
17:28Das Hydrauliksystem war in Ordnung.
17:31Wahrscheinlich war das Hydrauliksystem nicht der Auslöser für das Unglück und den Kontrollverlust.
17:37Wenn es nicht die Hydraulik war, was war es dann?
17:41Rufen wir die Zeugen an. Vielleicht hat jemand was gesehen.
17:44Sie waren zu der Zeit zu Hause?
17:54Was haben Sie gehört?
17:55Das Team befragt Zeugen, um mehr Aufschluss über den Unfallgrund erhalten zu können.
18:00Die lokale Zeitung war vor Ort und befragte die Leute, was sie in der Nacht gehört oder gesehen hatten.
18:08Man sah nur Teile. Das Flugzeug hatte eine große Schneise geschlagen.
18:14Eine ganze Menge Informationen.
18:17Zeugen beschrieben, dass das Flugzeug in einem steilen Winkel aus den Wolken stürzte und den Berg mit hoher Geschwindigkeit traf.
18:24Vielen Dank für Ihre Zeit.
18:31Ich glaube, wir haben was.
18:32Drei Zeugen bestätigen, dass sie vom Flugzeug erst ein Knallen und dann eine Art Klatschen gehört haben.
18:38Ein komisches Geräusch. Es war erst sehr leise und wurde dann richtig laut.
18:48Die Zeugen sagten uns, sie hätten ein Klatschen und Knallen gehört.
18:51Wenn der Luftstrom in das Triebwerk unterbrochen wird, kann es zu Fehlzündungen kommen.
19:04Wenn der Luftstrom über den Flügel unterbrochen wird, macht das ein klatschendes Geräusch.
19:09Beides Anzeichen für einen Strömungsabriss.
19:12Wenn die Zeugenaussagen stimmten, liegt das nahe, dass möglicherweise ein Triebwerksproblem Teil der Ereigniskette gewesen ist.
19:22Allerdings war eine Auswertung des Flugdatenschreibers notwendig.
19:26Die NTSB-Ermittler wenden sich dem Flugdatenschreiber des Flugzeugs zu, um zu bestätigen, dass Flug 827 vor dem Absturz einen Strömungsabriss erlitt.
19:36Zeig mir die Fluggeschwindigkeit.
19:38Hier nimmt die Geschwindigkeit schrittweise ab.
19:44Ein Knoten pro Sekunde. Die Vorbereitung auf die Überziehen-Serie.
19:48Und dann, hier geht ihre Geschwindigkeit drastisch zurück.
19:52Das ist ein Überziehen.
19:54Jetzt die Triebwerkswerte.
19:56Sie suchen nach weiteren Belegen für den Strömungsabriss von Flug 827.
20:01Sieht aus wie ein Kompressorstoß in Triebwerk 2.
20:08Das passt zu dem, was die Zeugen gehört haben.
20:11Das sind alles klare Anzeichen für einen Strömungsabriss.
20:16Jetzt der Rollwinkel.
20:20Sie neigen nach links, rechts, links, rechts, links.
20:25Sie haben sich aufgeschaukelt.
20:26Dieses Aufschaukeln ist ein Phänomen, das auftritt, wenn ein Flugzeug sich steil nach links und rechts lehnt.
20:35Die Maschine lehnte sich extrem von einer Seite zur anderen.
20:39Wenn man sich die Flugdaten ansieht, erkennt man eine 80 Grad Neigung zur einen Seite, dann 115 Grad zur anderen.
20:46Das ist mehr als eine senkrechte Stellung.
20:48Jetzt macht das Flugzeug genau das Gegenteil dessen, was man von ihm verlangt.
20:59Vor dem Absturz geht es viermal hin und her.
21:02Wie konnte die Besatzung von Flug 827 zulassen, dass ihr Flugzeug so außer Kontrolle gerät?
21:08Mit dem Eintreffen des Stimmrekorders aus dem Cockpit von Flug 827 können die Ermittler den Test untersuchen,
21:17den die Piloten unmittelbar vor dem Absturz des Flugzeugs durchführten.
21:23Bist du bereit?
21:24Bereit.
21:27Als nächstes die Überziehen-Reihe.
21:29Wir sollten bei 122 überziehen.
21:31Ich mach mir mal eine Markierung.
21:35Eingestellt.
21:35Shake auf 128.
21:38Sag einfach die Zahlen und ich zeichne sie auf.
21:44Die Ermittler hören den Piloten zu, die sich durch die Überziehen-Serie arbeiten.
21:50Ich spüre ein paar Stöße.
21:52Ja, ziemlich früh.
21:58Das Flugzeug überzog früher, als sie es erwartet hatten.
22:01Ja.
22:01Als ich mir den Bericht angesehen habe, war da was, was Kapitän Lemming früher im Flug gesagt hatte.
22:10Hier.
22:12Kapitän Lemming, wir kriegen etwas Eis ab.
22:16Garth, wenn wir 15 hochgehen, kommen wir aus dem Zeug raus.
22:20Ja, du kannst da hoch.
22:21Da ist blockiert.
22:22Eis setzt sich an und verändert den Luftstrom über dem Flügel.
22:27Schlechterer Auftrieb, mehr Widerstand.
22:29Und die Maschine hat früher überzogen, als sie es berechnet haben.
22:34Hat eine Eisansammlung auf Flug 827 einen vorzeitigen Strömungsabriss verursacht?
22:40So etwas ist schon passiert.
22:4412. Dezember 1985.
22:47Die Beweise deuten darauf hin, dass kurz nach dem Start vom Genda International Airport
22:52bei winterlichen Bedingungen eine Eisschicht auf dem Arrow Airflug 1285 dazu führte,
22:58dass das Flugzeug bei einer höheren Fluggeschwindigkeit ins Überziehen geriet und abstürzte,
23:02wobei alle 256 Menschen an Bord ums Leben kamen.
23:07Die Ermittler sehen sich Wetterdaten an, um festzustellen,
23:11ob Flug 827 durch Bedingungen flog, die eine Vereisung begünstigten.
23:15Hier gibt es ein Gebiet mit leichtem Regen entlang der Flugroute von 827.
23:21Die Wolkenobergrenze liegt bei etwa 14.000 Fuß.
23:25Wie hoch war ihr Block nochmal?
23:27Äh, 13.000 bis 15.000.
23:29Das Wetter in der Nacht des Unfalls begünstigte die Vereisung.
23:35Beim Flug durch die Wolken konnte sich Eis bilden.
23:40Bei welcher Geschwindigkeit erwarteten Sie das Überziehen?
23:44Überziehen 122, Shaker 128.
23:49Laut dem Flugdatenschreiber überzog die Maschine bei 126 Knoten.
23:53Das sind noch vier Knoten weniger.
24:00Also selbst wenn da Eis war, spielt es kaum eine Rolle.
24:03Mit Sicherheit nicht genug für solche Auswirkungen.
24:08Ob das Eis nun einen größeren Anteil daran hatte, konnten wir nicht feststellen.
24:12Aber man war sich einig, dass es kein wesentliches Element der Unfallursache gewesen war.
24:18Der Sinn des Stickshakers ist, durch Vibration die ungeteilte Aufmerksamkeit zu bekommen.
24:38Wurden die Piloten angemessen gewarnt, dass ihr Flugzeug zu überziehen drohte?
24:57Ich spüre ein paar Stöße.
24:58Ja, ziemlich früh.
25:00Das ist ein Überziehen und nichts vom Shaker.
25:02Also werden Sie langsamer und warten, dass der Shaker auslöst.
25:10Dann plötzlich der Strömungsabriss.
25:12Ohne Warnung.
25:13Der Shaker hat versagt.
25:16Ohne eine Warnung hatten die Piloten gewissermaßen das Recht zu glauben, es wäre kein Überziehen.
25:21Sie waren verwirrt, da der Stickshaker nicht vibriert hat.
25:26Aber die Frage ist, wann hat er versagt? Während des Fluges oder davor?
25:32Um festzustellen, ob der Stickshaker eine Fehlfunktion hatte, suchen die Ermittler im Wrack nach Bauteilen, die den feurigen Absturz überlebt haben könnten.
25:53Gar nichts, oder?
25:55Die Überziehwarnanlage wurde komplett zerstört.
25:58Wir konnten niemals exakt identifizieren, wo genau der Fehler im System gelegen hatte.
26:08Unser Team wollte erfahren, wie viel Wartung und Inspektion dieses System erfahren hatte.
26:18Ohne Hinweise vom Wrack sprechen die NTSB-Ermittler mit dem Wartungstechniker über das Überziehwarnsystem von Flug 827.
26:25Hey, vielen Dank fürs Kommen.
26:29Wurde der Stickshaker getestet?
26:31In der Tat.
26:33Am 5. Dezember.
26:38Zwei Wochen vor dem Unfall. Wie intensiv waren die Tests?
26:41Sehr intensiv.
26:44Dir, bitte.
26:46Der Stickshaker, die Heizelemente.
26:48Der Stickshaker hatte alle Wartungschecks vor der Freigabe bestanden.
26:54Was ist mit dem Drucksensor?
26:57Mal sehen.
26:59Der Drucksensor ist eine kleine Klappe, die sich im unteren Teil des Flügels befindet.
27:05Er bewegt sich nach hinten, wenn eine Luftströmung erkannt wird.
27:08Wenn nicht genügend Luft über den Flügel zieht, bewegt er sich nach vorne und löst den Stickshaker aus.
27:13Nein.
27:21Nein, sieht nicht so aus, als hätten wir ihn getestet.
27:26Dieses Teil kommt in den Tests vor dem Flug nicht vor.
27:30Das impliziert, dass der Stickshaker wegen eines defekten Drucksensors ausfiel.
27:34Aber mir war nicht so wichtig, warum er ausfiel, sondern was sein Ausfall mit der Besatzung machte.
27:47Ich spüre ein paar Stöße.
27:49Ja, ziemlich früh.
27:50Das ist ein Überziehen und nichts vom Shaker.
27:52Auch ohne ein Auslösen des Stickshakers war der Besatzung bewusst, dass sie sich in einem Strömungsabriss befand.
27:59Das ist Triebwerk 2.
28:01Bring sie zurück.
28:02Okay, gut.
28:03Doch wenn sie das wussten...
28:06Ruder, links.
28:06Warum konnten sie es nicht aufhalten?
28:08Sag der, bring sie zurück.
28:10Ruder.
28:11Ernsthaft?
28:19Die Ermittler kehren zum Stimmrekorder von Flug 827 zurück, um einen besseren Einblick zu bekommen,
28:25was die Piloten taten, als ihr Flugzeug ins Überziehen geriet.
28:29Das ist ein Überziehen und nichts vom Shaker.
28:31Maximaler Schub.
28:34133.
28:38Sobald sie das Überziehen bemerkten, gaben sie Schub auf die Triebwerke.
28:41Genau richtig.
28:44Das ist Triebwerk 2.
28:46Da ist der Druckstoß.
28:47Schub verringern.
28:48Was machten sie dann?
28:57Alles klar.
28:58Okay.
29:00Bring die Nase wieder hoch.
29:07Sie ziehen die Nase hoch.
29:09Das macht es nur noch schlimmer.
29:10Das Steuerhorn als Reaktion auf einen Strömungsabriss zurückzuziehen, ist nicht mit dem normalen Abfangen eines Überziehens vereinbar
29:17und würde den Anstellwinkel nicht verringern oder das Überziehen verhindern.
29:23Das hat das Aufschaukeln ausgelöst.
29:25Was haben sie dagegen getan?
29:31Ruder.
29:32Bin dran.
29:32Ruder.
29:33Bin dran.
29:35Ruder links.
29:36Er ist schon ganz unten.
29:37Die Ermittler stellen fest, dass die Piloten nicht nur das Steuerhorn nach rechts und links bewegten,
29:42sondern auch das Seitenruder benutzten, um das Flugzeug am Rollen zu hindern.
29:47Man muss dem Voraus sein und das ist überaus schwierig.
29:53Sie verbringen fast eine Minute und bekämpfen das Aufschaukeln mit dem Seitenruder.
29:58Kein Wort vom Überziehen.
30:01Sie vermuten, dass die Piloten so mit dem Aufschaukeln beschäftigt waren,
30:05dass sie nicht bemerkten, dass ihr Flugzeug einen Strömungsabriss erlitten hatte.
30:13Das erklärt noch nicht, warum Kapitän Lemming das Steuer zurückzog, um das Überziehen zu vermeiden.
30:22Gegen ein Überziehen darf man nicht hochziehen.
30:25Man muss die Nase herunterdrücken, um Geschwindigkeit aufzubauen.
30:29Sonst fängt man sich nicht, sondern fliegt in eine Bergspitze in Virginia.
30:33Virginia.
30:34Notfall.
30:36Hochziehen.
30:38Notfall.
30:42Wir wollten wissen, wieso.
30:44Wieso hat er das getan?
30:46Besonders in diesen kritischen Momenten.
30:53Morgen, Bob.
30:54Ich will wissen, ob im Betriebshandbuch zur DC-8 von ABX etwas zu finden ist.
30:59Hier ist eine Kopie.
31:01Die Ermittler untersuchen die Prozeduren von ABX, um zu verstehen, warum Kapitän Lemming das Steuerhorn zurückzog,
31:08um das Überziehen von Flug 827 zu überwinden.
31:13Bob, hast du das gesehen?
31:15Er steht, beim Abfang des Überziehens muss die Höhe gehalten werden, indem der Nickwinkel erhöht wird.
31:24Der Nickwinkel eines Flugzeugs wird durch Zurückziehen des Steuerhorns erhöht.
31:28Vor einem Überziehen verhält man sich grundlegend anders, als wenn das Überziehen bereits eingetreten ist.
31:42Wenn man direkt über den Bäumen ist, muss man natürlich etwas anderes probieren, weil man sonst die Bäume trifft.
31:50Wenn man aber beim Überziehen 11.000 Meter hoch ist und die Nase nicht 5 bis 10 Grad nach unten drückt, fängt man das nicht mehr ab.
31:58Das können Sie nicht so gehandhabt haben, oder?
32:00Es gibt ein gemeinsames Memo mit der FAA.
32:13Die Ermittler entdecken ein Update der Flugtestverfahren von Airborne Express.
32:18Und, was steht drin?
32:19Das aktualisierte Verfahren sah eine Verringerung des Nickwinkels gegen ein Überziehen vor.
32:24Das überarbeitete Verfahren fordert die Piloten auf, bei einem Überziehen die Nase zu senken.
32:30Das Gegenteil dessen, was Kapitän Lemming tat.
32:33Die Änderung wurde nach einem Kontrollverlust im Mai 1991 gemacht.
32:3891? Mai? Welcher Flug war das?
32:43Eine DC-8 bei einem Testflug nach einem Umbau.
32:47Flugzeug und Flug wie bei 827.
32:50Am 16. Mai 1991 verlor ebenfalls eine DC-8 die Kontrolle während eines Funktionstestflugs.
32:57Die Piloten konnten die Maschine abfangen, und seitdem ist das Reduzieren des Nickwinkels das übliche Vorgehen.
33:05Warum hat die Crew von Flug 827 das nicht auch getan?
33:12Okay.
33:12Wir hatten erfahren, dass der Leiter der flugtechnischen Programme für die Verfahren, die Checklisten und die Auswahl und Ausbildung der Piloten verantwortlich war.
33:23Deshalb wollten wir mit ihm sprechen, um mehr herauszufinden.
33:26Das NTSB fragt den technischen Leiter der Airline, warum sich die Besatzung von Flug 827 nicht an das aktualisierte Verfahren hielt.
33:34Ich habe nur ein paar Fragen, dann lasse ich Sie gleich wieder an die Arbeit.
33:38Sicher.
33:39Wie werden ABX-Piloten auf ein Überziehen vorbereitet?
33:42Ich sage Ihnen, sie sollen auf keinen Fall Höhe verlieren.
33:45Bei einem Überziehen sollen sie vollen Schub geben und den Nickwinkel der Maschine erhöhen.
33:50Das weicht von der aktualisierten Prozedur ab, bei der die Nase runter soll.
33:53Das stimmt.
33:57Er war anderer Meinung.
33:59Den Nickwinkel zu erhöhen, macht das Überziehen schlimmer.
34:02Wenn die Triebwerke richtig hochgefahren sind, wenn es zum Überziehen kommt, kann man aus eigener Kraft wieder raus.
34:07Der Leiter war der Meinung, wenn die Triebwerke ordnungsgemäß liefen, hätten die Piloten den Schub erhöhen und aus dem Überziehen herausfliegen können.
34:15Er hatte seine eigene Meinung, was man tun sollte.
34:19Und die stimmte nicht mit der korrekten Prozedur überein.
34:23Aber was ich nicht verstehe, ist, ob alt oder neu, keine Prozedur sagt, dass man beim Überziehen die ganze Zeit die Nase hochziehen soll.
34:39Es lässt mich nicht los, wie sie mit dem Aufschaukeln umgegangen sind.
34:45Ruder.
34:46Ruder.
34:47Wend dran.
34:48Und Ruder links.
34:49Die Besatzung war nicht in der Lage, das Flugzeug in den rund 90 Sekunden einzufangen, die zwischen dem Ausfallen des Stickshakers und dem Aufprall auf dem Boden vergingen.
35:02Und wir fragten uns, wieso.
35:03Die Ermittler bewerten den DC-8-Flugsimulator von ABX, um zu sehen, wie genau die Besatzung während ihrer Ausbildung einen Strömungsabriss erlebte.
35:12Jetzt verlangsame ich sie bis zum Überziehen.
35:21Das ist der Shaker.
35:25Und das Überziehen.
35:27Und jetzt ziehe ich zurück, wie unsere Piloten auch.
35:29Also zog ich die Nase weiter nach oben, immer höher und höher.
35:37Und ich war erstaunt, was der Simulator tat.
35:40Oder besser, was er nicht tat.
35:50Ist das ein Überziehen?
35:53Das ist kein Rollen, kein Absacken.
35:55Nichts, was bei einem echten Überziehen passiert.
35:59Der Simulator erreichte sozusagen das Ende seines Programms.
36:03Er machte nichts mehr.
36:05Sie hatten also keine Ahnung, wie sich ein echtes Überziehen anfühlt.
36:12Ihr Training war nicht nur unnötig, es war negatives Training.
36:16Es vermittelte einen falschen Eindruck dessen, was sie erleben würden.
36:19Es hätte sie erschrocken, weil sie plötzlich anfangen zu rollen.
36:25Okay, ich dachte.
36:26Nicht, nicht.
36:28Und sie hätten das nicht zwangsläufig als Symptom eines Überziehens erkannt.
36:33Denn in ihrem Simulator gab es dieses Symptom nicht.
36:38Sie haben vielleicht nicht erkannt, dass sie überziehen.
36:40Aber es gab sicher andere Anzeichen, dass sie Höhe verlieren.
36:43Warum haben die Piloten von Flug 827 nicht erkannt, dass sie auf einen Berg zusteuern?
36:55Okay, versetz dich mal in die Piloten.
37:00Du bemerkst das Überziehen.
37:02Ich spüre ein paar Stöße.
37:04Ja, ziemlich früh.
37:05Das ist ein Überziehen, nicht vom Shaker.
37:08Du gibst Schub und ziehst das Steuerhorn zurück.
37:11Bring die Nase wieder hoch.
37:12Triebwerk 2 pumpt jetzt.
37:26Das ist Triebwerk 2.
37:28Schub verringern.
37:31Jetzt kommt das Rollen dazu.
37:39Die Maschine neigt sich nach links und rechts.
37:41Du gibst also Ruder.
37:42Ruder.
37:44Den dran.
37:44Ruder.
37:45Ruder.
37:46Den dran.
37:47Dann sagt dir der Fluglotse, du sollst die Frequenz wechseln.
37:50827.
37:51Wechseln Sie auf Indianapolis.
37:52128,4.
37:55Und wenn du rausschaust, was siehst du?
37:57Gar nichts.
38:03Genau.
38:04Denn es ist stockdunkel und du bist in den Wolken.
38:06Der Horizont ist nicht sichtbar.
38:08Du fliegst nur nach Instrumenten.
38:10Sie hatten keine visuellen Hinweise.
38:12Ganz genau.
38:14Damit entfällt der visuelle Aspekt des Horizonts, der einem als Anker dienen kann.
38:19Man ist voll und ganz auf sich gestellt.
38:22Da stellt sich die Frage, warum haben sie diese Überziehtests überhaupt mitten in der Nacht gemacht?
38:27Die Ermittler überprüfen die Abfertigungsprotokolle des Fluges, um die Schritte der Piloten am Tag des Unfalls zurückzuverfolgen.
38:37Der Testflug war für 13.20 Uhr geplant.
38:39Aber die Wartung hat ihn bis nach Sonnenuntergang verzögert.
38:42Hätten sie ihn auf den nächsten Tag verlegt, wäre nichts passiert.
38:45Warum haben sie das nicht?
38:47Warum macht man einen Testflug bei Nacht?
38:52Na gut.
38:55Eine der wichtigsten Entscheidungen war, den Testflug später als geplant in der Dunkelheit durchzuführen.
39:01Die Frage ist, hat sie jemand dazu gedrängt?
39:05Wann sind Testflüge laut ABX-Richtlinien zu machen?
39:07Die Ermittler wenden sich erneut dem Leiter der flugtechnischen Programme von ABX zu, um herauszufinden, warum die Piloten nachts einen Testflug durchführten.
39:18Es gibt keine Richtlinie per se. Man sieht es nur lieber, wenn sie am Tag gemacht werden.
39:22Waren den Piloten die Risiken eines nächtlichen Testflugs klar?
39:25Natürlich. Und tagsüber wäre mir auch lieber, aber es gab kein Verbot, sie nachts durchzuführen.
39:32Wie sollte das Wetter bei einem Testflug sein?
39:34Vorzuziehen ist ein Flug bei klarem Himmel auf Sicht, nicht mit Instrumenten, aber da gibt es keine bestimmten Einschränkungen.
39:43Wir entdeckten, dass es keine festen Richtlinien gab, die es verboten hätten, diesen Flug in der Nacht zu machen.
39:50Die Ermittlung des NTSB hat mehrere Faktoren aufgedeckt, die zum Absturz von Flug 827 führten.
39:57Ich denke, dieser Unfall wurde dadurch verursacht, dass man nicht erkannt hat, dass ein Funktionstestflug eine gründliche Vorbereitung erfordert.
40:22Außerdem fehlten strenge Kriterien und Kontrollen, um die Piloten zu schützen, die ihn fliegen.
40:30Bring die Nase wieder hoch.
40:33Da hat sich Gott nicht mal eben nach unten gelehnt und ein Flugzeug vom Himmel gefegt.
40:37Es gab Gründe für diesen Vorfall und er wäre vermeidbar gewesen.
40:40Nach dem Absturz von Flug 827 spricht das NTSB eine Reihe von Empfehlungen aus, um Funktionstestflüge sicherer zu machen und die Piloten besser auf Strömungsabrisse vorzubereiten.
40:55Dieser Unfall brachte viele bedeutende Veränderungen für die Branche mit sich.
40:59Wir haben Empfehlungen ausgesprochen, um die Aufsicht über die Fluggesellschaften und die FAA-Aufsicht über die Programme zur Funktionsbewertung zu verbessern.
41:09Und diese Bemühungen waren erfolgreich.
41:14Flugsimulatoren für die Ausbildung wurden jetzt wesentlich realistischer gemacht.
41:19Jeder Berufspilot wird darin geschult, das Flugzeug aus einem Strömungsabriss in großer Höhe abzufangen.
41:25Dabei muss das überarbeitete Verfahren von Airborne Express angewendet werden, um die Aufgabe zu bewältigen.
41:33Der Bericht empfiehlt zudem eine Überarbeitung des Wartungshandbuchs der DC-8,
41:37in dem eine regelmäßige Kalibrierung und Prüfung des gesamten Überziehwarnsystems gefordert wird.
41:43Womöglich gab es noch andere Flugzeuge im Einsatz, bei denen das Überziehwarnsystem nicht funktioniert hat.
41:48Ein ernüchternder Gedanke und ein wichtiger.
41:55Die Stärke der Flugsicherheit ist es, aus einem Unfall zu lernen.
42:01Dieser Unfall war nicht umsonst. Ja, er hätte verhindert werden können, aber jetzt wissen wir wie.