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23. Januar 2020: Ein Waldbrand wütet in New South Wales, Australien. Verschiedene Löschflugzeuge sind im Einsatz. Eine Bird Dog kann sich bei Adaminaby nach einer Windscherung nur mit einem Notmanöver retten und warnt die Zentrale in Richmond ausdrücklich, keine Flugzeuge mehr dorthin zu schicken. Genauso warnt wenig später eine Boeing 737. Trotzdem fliegt eine mit 15 t Löschwasser betankte C130 einen Einsatz. Mit noch 11 t an Bord und plötzlichem Rückenwind durch eine Windscherung stürzt sie durch einen Strömungsabriss ab. Alle drei Besatzungsmitglieder sterben. Das ATSB fordert eine Nachrüstung aller C130 mit dem Warnsystem und bemängelt vor allem die Risikobewertung und die Kommunikation am Boden.
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LernenTranskript
00:02New South Wales, Australien, 2020. Nach dem Abwurf von Löschmittel...
00:08Ladung ist raus.
00:10...sehen Feuerwehrleute am Boden das Undenkbare mit an.
00:13Ein C-130 Firebomber stürzt ab. Alle drei Insassen sterben.
00:18So ein Verlust geht einem an die Nieren.
00:21Die Ermittler müssen in einer aktiven Brandzone hinter die Ursache des Absturzes kommen.
00:26Sieh dir das an. Vollkommen zerstört.
00:30Und sie müssen das ohne Flugdatenschreiber oder Stimmrekorder schaffen.
00:34Das waren viele wichtige Daten, auf die wir keinen Zugriff hatten.
00:38Doch andere Piloten bieten wertvolle Einblicke.
00:41Ich hielt es nicht für sicher. Ich hab diese Aufgabe abgelehnt.
00:45Warum war der Firebomber überhaupt dort?
00:48Wow, sag der.
01:09Das ist eine wahre Geschichte, basierend auf offiziellen und Augenzeugenberichten.
01:15Flug B-137 von Coulson Aviation kreist über einem Buschbrand in der Nähe von Adaminaby, Australien.
01:302.000 Fuß.
01:31Verstanden, 2.000 Fuß. Noch eine Drehung, mal sehen, was wir erkennen.
01:36Coulson Aviation ist eines der weltweit führenden Unternehmen für die Brandbekämpfung aus der Luft.
01:43Mit Sitz in British Columbia in Kanada betreibt es eine Flotte von Starr- und Drehflüglern zur Brandbekämpfung in aller
01:49Welt.
01:52Die luftgestützte Brandbekämpfung sind überwiegend private Unternehmen, die von der Regierung unter Vertrag genommen werden.
01:59Die Sicht ist immer noch ziemlich schlecht. Wollen wir uns das genauer ansehen?
02:02Ja, ich bringe uns auf 1.000 Fuß runter.
02:05Die Besatzung der 737 sucht einen Ort, um 15.000 Liter Brandmittel abzuwerfen.
02:12Es sinkt nur auf 1.000 Fuß.
02:14Sie suchen nach dem Optimum. Sie suchen nach der perfekten Abwurfhöhe in der perfekten Richtung, um das Löschmittel genau dort
02:20abzuwerfen, wo der Feuerwehrmann es braucht.
02:24Die Mission der 737 ist nur eine Schlacht in einem viel größeren Krieg.
02:30Die Feuer des Schwarzen Sommers waren mit die schlimmsten, die Australien je erlebt hat.
02:35New South Wales wurde am härtesten getroffen.
02:38Sie erlitten einen Verlust von 21 Prozent ihrer alpinen Vegetation.
02:42Eine verbrannte Fläche von über 28.000 Hektar.
02:47Sie forderten jeden im Bereich der luftgestützten Brandbekämpfung heraus, wie niemals zuvor.
02:56Besatzungen aus den Vereinigten Staaten und der ganzen Welt folgen dem Hilferuf und unterstützen ihre australischen Kollegen bei der Bekämpfung
03:03der Buschbrände.
03:06Während der Vorbereitung des Abwurfs sinken sie so tief, wie es ihnen möglich ist.
03:12Ich sinke auf 800 Fuß.
03:16800 Fuß.
03:20Wir haben sehr Wind.
03:22Windgeschwindigkeit und Richtung haben sich rapide verändert.
03:28Bestätigt.
03:29Erhöhe Schub.
03:33Steige.
03:37Bei der Brandbekämpfung aus der Luft muss man sehr weit runter und sehr langsam fliegen und manchmal wird man von
03:42einer Böe erwischt, die man nicht erwartet hat.
03:48Okay, wir haben sie wieder unter Kontrolle.
03:51Piloten in der luftgestützten Brandbekämpfung begegnen einzigartigen Herausforderungen verglichen mit dem durchschnittlichen Piloten.
03:58Deshalb sind sie in dem, was sie tun, so erfahren und qualifiziert.
04:03Bringst du uns direkt zur Basis?
04:05Nach fast 30 schwierigen Flugminuten in gefährlichen Bedingungen entscheidet die Besatzung, nicht zum Feuer in Adaminabee zurückzukehren.
04:14Kurs gesetzt. Zurück zur Richmond Air Base.
04:18Autopilot an.
04:22Weißt du was? Wir müssen die Leitstelle und Bird Dog kontaktieren.
04:25Alle müssen wissen, dass sich die Bedingungen da draußen rapide verschlechtern.
04:29Hast recht. Zu 100 Prozent.
04:33Die Besatzung schickt wegen der Bedingungen eine Warnung an die Leitstelle und das Kommando-Flugzeug.
04:40Häufig gibt es ein Kommando-Flugzeug, genannt Bird Dog.
04:43Ein viel kleineres Flugzeug, wendiger, mit einem sehr erfahrenen Piloten, der den Abwurf besser einschätzen kann, bevor der Pilot des
04:50Löschflugzeugs überhaupt da ist.
05:01Die Piloten der 737 hören, dass eine andere Coulson-Maschine auf das Brandgebiet zufliegt, das sie gerade verlassen haben.
05:09B-134, hier ist B-137, hören Sie?
05:16Coulson B-134, eine umgebaute Herkules C-130, mit dreiköpfiger Besatzung, hält auf das Feuer in Adaminabee zu.
05:25Schönen Tag, B-137. B-134 hört Sie laut und deutlich.
05:30Der kommandierende Pilot ist der 45-jährige Ian Macbeth. Er ist schon fast 1000 Lösch-Einsätze wie diesen geflogen.
05:38Wir haben gerade bei Adaminabee einen Abwurf gemacht, aber die Bedingungen sind sehr schlecht.
05:43Verrückter Wind und die Sicht ist echt miserabel. Ihr könnt es euch ansehen, aber ich gehe da nicht wieder hin.
05:50Verstanden, B-137, wir prüfen das sorgfältig. Danke für die Warnung.
05:56Die Kommunikation ist ein wesentlicher Bestandteil der luftgestützten Brandbekämpfung in Hinblick auf das Wetter und Veränderungen am Einsatzort.
06:04Der Co-Pilot der C-130 ist der 42-jährige Paul Hudson, ein ehemaliger Pilot des US Marine Corps.
06:12Der 43 Jahre alte Flugingenieur Rick DeMorgan ist zur Zeit vom aktiven Dienst bei der US Air Force beurlaubt.
06:19Wollte man die perfekte Crew für die B-134 zusammenstellen, würde man diese Kerle bekommen oder Leute genau wie sie.
06:28Die Besatzung nähert sich jetzt dem Zielgebiet in Adaminabee, sinkt auf rund 760 Meter und beginnt zu kreisen.
06:36Oh Mann, da ist die Suppe, die B-137 gemeint hat.
06:40Ohne Zweifel treibt der Wind den Rauch über das ganze Brandgebiet.
06:44Die Sicht ist furchtbar.
06:46Ein weiterer Tag im Büro, oder?
06:49Ja.
06:52Gehen wir runter auf 2000 Fuß und sehen uns das an.
06:56Der Warnung der anderen Crew zum Trotz, will Macbeth die Bedingungen selbst einschätzen.
07:06Löschflugzeugpiloten sind insofern besonders, weil sie so viel Erfahrung haben, bevor sie sich überhaupt ans Steuer eines Löschflugzeuges setzen.
07:15Das sind bereits Leute, die Risikobewertungen durchführen, Leute, die wissen, wie man mit einer Krisensituation umgeht.
07:23Wir kreisen noch einmal darüber.
07:26Die Bedingungen erscheinen zwar schrecklich, doch die C-130 Firebomber sowie B-134 sind für solche extremen Bedingungen modifiziert.
07:38Die C-130 ist ein erstaunlicher Flieger.
07:41Es ist ein robustes, starkes Flugzeug, das gebaut wurde, um eine Menge Fracht zu transportieren und eine Menge Gewicht.
07:47Wunderbare fliegende Tanks.
07:48C-130 Löschflugzeuge sind mit strukturellen Verstärkungen im Rumpf nachgerüstet, um Tanks Platz zu bieten, die mehr als 16 Tonnen
07:59Löschmittel fassen.
08:02Die vier großen Triebwerke der C-130 sind wunderbar, denn man hat genug Schub, um sich aus der Affäre zu
08:09ziehen, falls man mal in Schwierigkeiten gerät.
08:12Doch kein Flugzeug ist unverwundbar. Und für professionelle Flugbesatzungen hat Sicherheit Vorrang.
08:21Die 737-Crew hat recht. Die Winde sind zu verrückt. Okay, ich blase die Sache ab. Ich melde es der
08:26Leitstelle.
08:28Kuma FCC, Coulson B-134.
08:31Sprechen Sie, Coulson B-134.
08:33Kuma FCC, Bedingungen bei Adam Minnaby zu rauchig und windig. Keine Chance auf einen Abwurf.
08:38Verstanden, Coulson B-134.
08:40Das Feuerkontrollzentrum in Kuma, Australien, dient als lokale Basis für die ländliche Feuerwehr von New South Wales.
08:49Es koordiniert Brandbekämpfungseinsätze in der Gegend, sowohl am Boden als auch in der Luft.
08:56B-134 senden Koordinaten für ein alternatives Ziel in Peak View.
09:00Bereit halten.
09:04Ihr neuer Kurs ist 085.
09:07Verstanden, Kuma FCC, 085. Weiter nach Peak View.
09:12Die C-130 wird zu einem anderen Feuer geleitet.
09:16Neuer Kurs gesetzt.
09:18Okay, Plan B. Und los geht's.
09:21Wenn eine Besatzung die Situation einschätzt und sagt, es ist etwas zu windig, zu rauchig, hier werfen wir nicht ab,
09:28dann ist das gut, an einen anderen Ort ausweichen zu können.
09:33Die C-130 wird in ein Gebiet 58 Kilometer östlich von Edderminimby umgeleitet.
09:40Es heißt Peak View.
09:41Eine abgelegene Gegend mit Hügeln und Farmland, das zu einem Bergkampf führt.
09:48Okay, dann schauen wir mal.
09:52Da, den Bergrücken entlang.
09:54Wir zielen auf die Ostseite.
09:56Ich sehe es.
09:57Ja, könnte was werden.
09:59Gehen wir näher ran.
10:00Starte jetzt den Kreisflug.
10:03Gemäß den Standardverfahren dreht die C-130 mehrere Runden in niedriger Höhe über den Brandort.
10:13Es gibt eine Menge Faktoren, die Löschflugzeugpiloten beachten, wenn sie in einem Feuer fliegen.
10:18Etwa das Verhalten des Feuers oder das Wetter.
10:21Wie steht es um eine Fluchtrouten?
10:25Okay, das waren drei Runden.
10:27Bereit für den Abwurf, gleich östlich des Bergkampfs.
10:30Einverstanden?
10:31Ja, Sir.
10:32Alles klar.
10:33Bereit halten, sinke Richtung Abwärtszone.
10:36Jetzt muss die C-130 für einen erfolgreichen Abwurf nur noch nah genug herankommen.
10:46Die Besatzung von B-134 bereitet sich auf den Abwurf von Löschmittel über einem Buschfeuer bei Peakview in Australien vor.
11:01Okay, da ist unsere Linie.
11:03Abwurfpunkt in Sicht.
11:06Drehe auf Endanflug.
11:09Unterschreiten jetzt 400 Fuß.
11:17300.
11:18Bereit zum Abwurf.
11:21Moment, sind fast da.
11:24Der vielleicht kritischste Zeitpunkt des ganzen Vorgangs ist der Abwurf, denn das Flugzeug verliert viel Gewicht.
11:30Das heißt, das Flugverhalten verändert sich, man muss schnell wieder aufsteigen.
11:35Sind bei 200 Fuß.
11:37Bereit für Abwurf.
11:38Abwurf.
11:39Ladung ist aus.
11:46Sobald die C-130 ihre Ladung Löschmittel abgeworfen hat...
11:50Schub erhöhen.
11:51Klappen 50.
11:52Klappen 50.
11:54...versucht die Besatzung Höhe wieder zu erlangen.
11:57Wow, sagte er.
12:00Komm schon.
12:02Wir gewinnen nicht an Höhe.
12:09Aber die Maschine steigt nicht.
12:21B-134 ist in den australischen Busch gestürzt.
12:33Tragischerweise gab es bei dem Absturz keine Überlebenden.
12:40Die Gemeinschaft der luftgestützten Brandbekämpfung ist sehr klein.
12:44So ein Verlust geht einem an die Nieren.
12:47Ich bitte um eine Schweigeminute.
12:55Als ich den Anruf bekam, dass B-134 bei Kuma New South Wales abgestürzt war, da konnte ich es einfach
13:01nicht glauben, da eine Hercules C-130 ein sehr zuverlässiges Flugzeug ist.
13:09Danke.
13:12Wie weit ist es von der Absturzstelle bis Kuma?
13:16Das Australian Transport Safety Bureau oder ATSB wird sofort über die Katastrophe informiert.
13:22Etwa 56 Kilometer nordöstlich, bei Peak View.
13:27Ich kenne die Gegend. Sehr abgelegen.
13:29Umgeben von Buschfeuern.
13:31Wir haben einige Teams dorthin entsandt.
13:34Die Stelle befand sich an einer einspurigen Zufahrtsstraße, die während unserer Tätigkeit dort mehrfach von Bränden betroffen war.
13:43Also, der Firebomber ist eine umgebaute C-130. Was ist seine Vorgeschichte?
13:48Während die Ermittler auf Neuigkeiten von der Absturzstelle warten, durchleuchten sie die Vorgeschichte des Flugzeugs nach allem, was den Crash
13:56erklären könnte.
13:56Okay. Hier ist die Bescheinigung der Flugtüchtigkeit.
14:01Es entspricht offenbar alles den FAA-Standards.
14:05Und laut Daten der Maschine erfolgte der Umbau zum Löschflugzeug 2018.
14:10Seitdem hat es 683 Stunden an Löscheinsätzen absolviert.
14:19Die letzte Inspektion war es gestern.
14:22Probleme?
14:24Nichts von Bedeutung.
14:28Eine Prüfung der Wartungslogbücher und Arbeitsblätter ergab, dass es an der Maschine keinerlei Mängel vor dem Abflug gab.
14:35Also suchten wir jetzt nach etwas, das während des Flugs geschah, das wir berücksichtigen mussten.
14:42Die Ermittler arbeiteten sich weiter durch die Aufzeichnungen des Flugzeugs.
14:47Sieh dir das an.
14:50Die C-130 hatte einen Stimmrekorder, aber keinen Flugdatenschreiber.
14:55Der war auch nicht vorgeschrieben.
14:57Ehrlich?
14:59Na, das macht es schwieriger.
15:01Wenn Flugzeuge mit Flugdatenschreibern ausgestattet sind, gibt das Ermittlern jede Menge Daten, die man nutzt, um die Leistung des Flugzeugs
15:08einzuschätzen.
15:10Das waren viele wichtige Daten, auf die wir keinen Zugriff hatten.
15:14Danke.
15:16Bilder der Polizei von New South Wales bieten den Ermittlern einen Eindruck vom Ausmaß des Absturzes.
15:31Das Ausmaß der Zerstörung war unglaublich.
15:35Es war ein schockierender Anblick.
15:36Alles, was zu erkennen war, war das Hinterteil mit den Leitwerken.
15:40Alles, was mal vor den Flügeln war, war in mehrere Teile zerbrochen und überall verstreut.
15:48Der erste Aufschlag ist hier.
15:50Sie streiften den Baum.
15:53Dann erstreckt sich das Wrack bis hier rauf.
15:56Die Ermittler entdecken, dass die Wrackteile nach dem Aufprall gut 180 Meter bergauf rutschten.
16:02Bei den Schäden müssen sie sehr steil reingekommen sein.
16:06Es war offensichtlich, dass die Maschine hart aufgeschlagen war. Wir reden hier von einer Menge Energie.
16:12Aber was könnte diesen verheerenden Absturz ausgelöst haben?
16:17Wenn man einen solchen Unfall untersucht, überlegt man zunächst, was alles schiefgegangen sein könnte.
16:22Handelt es sich um ein technisches Problem? Um ein Problem im Betrieb?
16:26Oder handelt es sich um ein Problem mit den Gegebenheiten?
16:36Bei dieser Verwüstung müssten wir ein strukturelles Problem in Betracht ziehen.
16:41Das stimmt.
16:42Kam es bei der C-130 von Courtson zu einem strukturellen Versagen, bevor sie auf den Boden stürzte?
16:51Eine grundlegende Sache, die wir feststellen müssen, ist, ob alle Teile an der Absturzstelle sind.
16:56Also das Cockpit wurde weggerissen und die Nase liegt hier.
17:01Im Prinzip suchten wir die vier Ecken des Flugzeugs, um zu klären, ob alle Komponenten der C-130 vorhanden waren.
17:10Es gibt Hinweise auf die linke Flügelspitze und die rechte.
17:17Und natürlich das Heck.
17:21Es ist alles da.
17:24Die C-130 erlitt kein strukturelles Versagen vor dem Aufschlag.
17:31Wäre die Maschine im Flug zerbrochen, gäbe es Teile, die nicht an der Absturzstelle liegen.
17:35Sie lägen weiter hinten entlang der Flugbahn.
17:39Hier, sieh mal.
17:47Da ist Löschmittel vor Ort.
17:50Sie haben nur ein Teil abgeworfen.
17:52Das heißt, sie hatten mehr Gewicht.
17:57Eigentlich werden die Besatzungen dazu ausgebildet, dass sie bei irgendwelchen Schwierigkeiten das Löschmittel abwerfen.
18:03Das verbessert die Leistung des Flugzeugs.
18:06Warum hat die Besatzung ihr restliches Löschmittel nicht freigesetzt?
18:10Könnte ein Grund gewesen sein, warum sie nicht steigen konnten.
18:17Wow, ich dachte.
18:19Komm schon.
18:21Wir gewinnen nicht an Höhe.
18:29Wir haben was.
18:31Einige Tage nach dem Absturz des Firebombers von Coulson erhalten die Ermittler unerwartete Hinweise.
18:37Ein Augenzeugenvideo vom RFS.
18:40Ein Feuerwehrmann des RFS, einer lokalen Feuerwehr, nahm die letzten Sekunden der C-130 auf Video auf.
18:49Wir erhielten ein Video eines Zeugen, das die letzten 25 Sekunden des Fluges der Maschine zeigt.
18:55Das da hat er. Erwischt er das andere auch? Nein?
19:11Sie kommen tief rein. Werfen das Löschmittel ab.
19:15Sieht aus, als beginnen sie zu steigen.
19:17Stimmt.
19:21Aber aus irgendeinem Grund gewinnen sie nicht an Höhe.
19:26Und dann plötzlich?
19:35Das Zeugenvideo lieferte uns eine unveränderte Version der letzten Bewegungen des Flugzeugs.
19:40Kurz nach dem Abwurf des Löschmittels wurde das Flugzeug von Rauch umgeben.
19:47Wir können mehr mit dem Video anfangen.
19:51Normalerweise können wir bei Zeugenvideos mit einfacher Fotogrammetrie die Fluglage bestimmen.
19:56In diesem Fall nutzen wir eine neue Software, zu der wir gerade erst Zugang erhalten hatten.
20:03Wird Videoanalyse-Software die Ermittler mit mehr Informationen darüber versorgen, wie und warum der Firebomber von Coulson abstürzte?
20:13Die Nutzung der 3D-Tracking-Software erlaubte uns, das Zeugenvideo viel detaillierter zu betrachten.
20:19Wir konnten die Fluglage der Maschine sehen, die Nick- und Rollwinkel, um ein besseres Gespür für das zu bekommen,
20:26was passiert war.
20:28Okay, das ist alles.
20:34Zu Beginn des Abwurfs ist die Querachse gerade mit leichter Linksneigung.
20:40Scheint ganz normal.
20:42Nach dem Abwurf neigt die Maschine links und nickt hoch.
20:47Sie steigen auf.
20:49Zehn Sekunden nach dem Abwurf konnten wir sehen, dass das Flugzeug eine positive Steigrate erreicht hatte, und zwar bis etwa
20:5750 Meter über der Abwurfshöhe.
21:02Und auf den restlichen Bildern sieht es so aus, als ob die Maschine sinkt. Wirkt wie Überziehen.
21:09Alle Zeichen sind da.
21:13Das Zeugenvideo zeigte, dass die letzten Bewegungen des Flugzeugs zu einem aerodynamischen Strömungsabriss passten, da es nicht mehr stieg und
21:23zur Seite rollte.
21:29Allerdings waren wir ohne einen Flugdatenschreiber nicht dazu in der Lage, den Strömungsabriss mit Sicherheit zu bestätigen.
21:36Die Frage ist, war es ein Strömungsabriss? Und wenn ja, warum?
21:51Werden die Wrackteile der Coulson C-130 die Theorie des ATSB stützen, dass es zu einem Strömungsabriss kam?
21:59Sehr gut, der Stimmrekorder sofort ins Hauptquartier damit für den Download.
22:03Der Fund des Stimmrekorders gab uns die Möglichkeit, die Kommunikation der Besatzung im Cockpit nachzuvollziehen.
22:12Während die Daten des Stimmrekorders verarbeitet werden, untersuchen die Ermittler die Triebwerke.
22:19Danke fürs Kommen. Gerne.
22:21Ein Experte des Triebwerkherstellers Rolls-Royce hilft bei der Untersuchung.
22:30Waren die Triebwerke in Betrieb? Haben alle vier ähnlich gearbeitet?
22:33Und ist ein Triebwerksausfall der Grund dafür, dass die Maschine nicht mehr flog?
22:38Wie Sie sehen, gibt es heftige Schäden vom Aufprall und vom Feuer.
22:42Dann schauen wir mal.
22:48Sehen Sie das?
22:50Die Kompressorschaufeln sind schwer beschädigt.
22:53Und das sieht wie geschmolzenes Metall aus.
22:57Das Triebwerk hat was eingesorgt.
23:01Es gab eine erhebliche Explosion und einen Feuerball beim Aufprall der Maschine auf den Boden.
23:06Das geschmolzene Metall im Kompressorgehäuse bewies, dass die Triebwerke liefen, als es zu dieser Explosion kam.
23:19Die Triebwerke hatten das Feuer und die Metallsplitter eingesaugt.
23:26Ich habe eben die Bestätigung bekommen, dass die Klappen bei 50 waren.
23:30Die richtige Konfiguration zum Steigen.
23:33Triebwerksausfall und falsche Konfiguration sind also nicht schuld am Strömungsabriss.
23:43Normalerweise hätten wir vom Flugdatenschreiber die Daten zu Fluggeschwindigkeit und Triebwerkskennzahlen.
23:48Da wir die nicht hatten, mussten wir andere Wege finden, um zu klären, ob es einen aerodynamischen Strömungsabriss gab.
23:55Lesen wir die Abschrift des Stimmrekorders.
23:58Wird sie erklären, warum die C-130 überzog?
24:08Trainingseinheit? Was ist das?
24:09Das ist nicht unser Flug. Das ist von einem vorherigen Flug in Kalifornien.
24:17Neun Monate vor dem Unfall hatte bei einer harten Landung der Trägheitsschalter ausgelöst.
24:22Das hatte zur Folge, dass der Stimmrekorder keine weiteren Informationen aufzeichnete.
24:30Ohne verfügbaren Stimmrekorder und Flugdatenschreiber wenden sich die Ermittler den Daten zu, die sie haben.
24:36Okay, laut der Ausrüstungsliste hatte die C-130 zwei Ortungsgeräte.
24:42Das ADS-B und Skytrack.
24:46ADS-B und Skytrack sind Ortungssysteme an Bord, die den Standort des Flugzeugs und andere Daten in Echtzeit an Satelliten
24:54und Bodenstationen übertragen.
25:02Das liefert uns wenigstens die Flugbahn.
25:04Und vielleicht Infos zur Überziehgeschwindigkeit.
25:06Wir mussten andere Wege finden, die Leistungsfähigkeit des Flugzeugs zu beurteilen.
25:10Dazu gehörten auch andere Echtzeitdaten, die uns vorlagen.
25:17Ich hab die Daten.
25:22Sie nähern sich der Gegend auf 2000 Fuß.
25:28Sie schließen die erste Runde bei 1500 Fuß ab.
25:33Zweite Runde bei 500 Fuß.
25:37Die letzte Runde bei 1000 Fuß.
25:41Sie machen sich ein genaues Bild von der Lage.
25:44Das macht man, um die Wetterbedingungen in Bodennähe einzuschätzen.
25:48Okay, und was ist mit dem Abwurf selbst?
25:51Bevor sie unter die sehr riskante Höhe von 60 Metern sinken.
25:59Sie machen den Abwurf bei 200 Fuß und steigen dann auf 370.
26:04Sie fliegen sehr niedrig und drei Sekunden später?
26:10Welche Geschwindigkeit müsste die Maschine haben, um in Steigkonfiguration zu überziehen?
26:16Die Ortungsdaten ergänzen zwar die Informationen aus dem Zeugenvideo,
26:20aber können sie auch aufdecken, ob die Maschine langsam genug für einen Strömungsabriss war?
26:26Ein Flugzeug hat eine Abrissgeschwindigkeit je nach Konfiguration.
26:30Klappen rauf, Klappen runter oder das Gewicht.
26:36Die Klappen sind bei 50, Gewicht 59.000 Kilogramm, nach einem teilweiseen Abwurf.
26:44Die Ermittler beginnen mit der Berechnung der Abrissgeschwindigkeit einer C-130 beim Steigflug.
26:50Wir müssen Turbulenzen in der Nähe der Abwurfstelle berücksichtigen.
26:54Bei Turbulenzen besteht die Möglichkeit eines plötzlichen Aufwindes oder Abwindes,
26:59der sich auf die Höhe und die Fluglage auswirkt.
27:04Okay, beginnen wir mit mäßigen Turbulenzen mit einer Auslastung von 0,5 G bis 0,99 G.
27:12Sie beziehen verschieden starke Turbulenzen mit ein, die zur Zeit des Vorfalls wahrscheinlich präsent waren.
27:19Und schwere Turbulenzen mit bis zu 1,99 G.
27:24Je stärker die Turbulenzen, desto höher muss die Fluggeschwindigkeit sein, um nicht zu überziehen.
27:33Okay, sollte reichen.
27:35Bei mäßigen Turbulenzen liegt die Abrissgeschwindigkeit einer C-130 zwischen 101 und 117 Knoten.
27:42Bei schweren Turbulenzen zwischen 117 und 143 Knoten.
27:47Flog die C-130 nur mit Abrissgeschwindigkeit zwischen 101 und 143 Knoten und stürzte deswegen zu Boden?
28:00Die Geschwindigkeit über Grund aus den Ortungsdaten?
28:04Um festzustellen, ob die C-130 mit Abrissgeschwindigkeit flog,
28:09sehen sich die Ermittler die aufgezeichnete Geschwindigkeit über Grund an.
28:14Wir hatten nicht die Fluggeschwindigkeit.
28:17Also mussten wir sie anhand der Bodengeschwindigkeit ermitteln, die aufgezeichnet wurde.
28:23Okay.
28:24Geschwindigkeit über Grund wären 144 Knoten vor dem Löschmittelabwurf.
28:29Steigt auf 151 Knoten vor dem Aufprall.
28:34Okay, berechnen wir jetzt den Wind mit ein.
28:38Wir wussten, dass sie unter gefährlichen Bedingungen flogen, also unter böigen und wechselnden Windverhältnissen.
28:44Daher war es eine Herausforderung für uns, die Fluggeschwindigkeit zu bestimmen.
28:50Die Fluggeschwindigkeit ist die Geschwindigkeit des Flugzeugs in Bezug auf die Luft, die es durchquert.
29:01Das ist das Wetter bei Peak View. Weniger als einen Kilometer von der Absturzstelle.
29:06Eine Menge Turbulenzen. Wind, Böen von Nordwest.
29:1515, 30 und 40 Knoten.
29:23Zeig nochmal die Luftaufnahme der Absturzstelle.
29:29In welche Richtung flog die C-130?
29:35Gleich nach dem Abwurf drehte sie nach Süd-Süd-Ost.
29:41Bei Wind von Nordwest bedeutet das, sie hatten Rückenwind.
29:49Rückenwind bis 40 Knoten, das ist extrem.
29:52Klingt nach Scheerwinden.
29:53Das ist wie Windscheer.
30:05Scheerwinde sind plötzliche Veränderungen von Windrichtung und Geschwindigkeit und verändern drastisch die Fluggeschwindigkeit eines Flugzeugs.
30:15Bei geringer Höhe können sie tödlich sein.
30:20Plötzlicher Rückenwind raubt einem Fluggeschwindigkeit und man hat Probleme in der Luft zu bleiben.
30:25Okay, mit den Winden berechnen wir jetzt die Fluggeschwindigkeit.
30:29Um die Fluggeschwindigkeit der C-130 zu berechnen, beziehen die Ermittler auch andere Wetterdaten jenes Tages mit ein.
30:37Temperatur, atmosphärischer Druck.
30:42Die Fluggeschwindigkeit lag bei 100 und 123 Knoten während der letzten 20 Sekunden des Fluges.
30:51Na bitte, ihre Fluggeschwindigkeit liegt bei diesen Bedingungen im Bereich der Abrissgeschwindigkeit.
31:01Das Team folgert. Die Maschine wurde von Scheerwinden erfasst.
31:05Wow, sagt er!
31:07Die für plötzlichen Rückenwind sorgten.
31:10Wir gewinnen nicht an Höhe!
31:12Der der Maschine wichtige Geschwindigkeit nahm, was zum Strömungsabriss führte.
31:25Was mir Sorgen macht?
31:28Viele Flugzeuge erfahren Scheerwinde und stürzen nicht ab.
31:31Warum die C-130?
31:42Die Ermittler studieren die Sicherheitsvorkehrungen bei Coulson, um festzustellen, ob ihre Piloten mit einem Warnsystem ausgestattet waren, das ihnen bei
31:51Scheerwinden hätte helfen können.
31:55Einige der Flugzeuge von Coulson, wie die 737, haben ein Warnsystem für Scheerwinde an Bord.
32:06Wir haben Scheerwind!
32:08Scheerwind! Scheerwind! Scheerwind!
32:11Bestätigt! Gelände! Gelände! Hochziehen!
32:15Wenn man etwas ins Cockpit bauen kann, das einen in die Lage versetzt, Scheerwinde oder potenzielle Scheerwinde zu identifizieren, ist
32:22das ein Gewinn.
32:24Hatte der C-130 Firebomber von Coulson ebenfalls ein Warnsystem für Scheerwinde?
32:34Die C-130 hatte kein Warnsystem für Scheerwinde.
32:40Das Modell C-130H wurde in den frühen 1980ern gebaut.
32:48Wow, sag da!
32:50Coulson war davon überzeugt, ihre sehr erfahrenen Piloten könnten Scheerwinde besser identifizieren als ein Warnsystem an Bord.
33:00Scheerwind!
33:01Sie sind dazu ausgebildet, Scheerwinde an der Verschlechterung der Leistungsfähigkeit des Flugzeugs zu erkennen.
33:09Komm schon!
33:10Komm schon!
33:13Eine Scheerwind-Warnung bei größerer Höhe hätte der Besatzung erlaubt, auf die Situation zu reagieren.
33:19Aber hätte so eine Warnung bei geringer Höhe ausgelöst, hätte die Zeit für die Crew zu knapp sein können, um
33:24die Maschine abzufangen.
33:35Wir sind bei 200 Fuß. Bereit für Abwurf.
33:38Abwurf, Ladung ist raus!
33:41Die Ermittler kommen zu dem Schluss, selbst mit Scheerwind-Warnung, war bei so geringer Höhe...
33:49Wow, wow, sagte!
33:52Komm schon!
33:53...und mit noch gut 11.000 Kilogramm Löschmittel an Bord...
33:57Wir gewinnen nicht an Höhe!
33:59...der C-130 Firebomber einfach zu schwer.
34:02Wäre das komplette Löschmittel abgeworfen worden, hätte das die Leistungsfähigkeit um rund 50 Prozent erhöht.
34:09...und verlor durch den Scheerwind zu viel Fluggeschwindigkeit.
34:15Scheerwind!
34:16Voller Schub!
34:18Beim Flug durch eine Kombination aus Scheerwinden und Rückenwind bei geringer Höhe und Geschwindigkeit...
34:26...geriet das Flugzeug in den Bereich des Strömungsabrisses.
34:31Über 10!
34:33...und kollidierte schließlich mit dem Boden.
34:44Der Grund für den Absturz, der C-130, erklärt den Unfall aber noch nicht vollständig.
34:52Warum waren Sie bei diesen gefährlichen Umständen überhaupt da draußen?
35:00Da Löschflugzeuge in einer sehr dynamischen Umgebung operieren, ist es wichtig, dass alle neuen und sich ändernden Informationen kommuniziert werden,
35:08um die Sicherheit des Fluges und der Operation als Ganzes auf einem hohen Standard zu halten.
35:15Die Ermittler untersuchen das gewaltige Kommunikationsnetz, das an dem Tag, an dem die C-130 abstürzte, die Feuerwehrleute überwachte und
35:24entsandte.
35:25Wer wusste was und wann?
35:27Es gab eine Menge Leute an unterschiedlichen Standorten, die alle unterschiedliche Informationen hatten.
35:34Was wurde den Piloten über die Wetterbedingungen in den Abwurfzonen mitgeteilt?
35:39Am Tag des Absturzes waren drei Flugzeuge Eddermann-Abee zugeteilt.
35:45Zuerst die 737, Abflug um 11.27 Uhr.
35:52Und wann flog die C-130 ab?
35:56Sie flog um 12.05 Uhr los.
36:01Und Bird Dog flog wann los?
36:08Was ist?
36:12Um 12.04 Uhr, fast zur gleichen Zeit wie die C-130.
36:17Bird Dog lehnte die Aufgabe ab.
36:29Wir fanden während der Ermittlungen heraus, dass der Bird Dog-Pilot, der Eddermann-Abee zugewiesen war, die Aufgabe abgelehnt hatte.
36:37Aber wieso?
36:49Warum lehnten Sie die Aufgabe ab?
36:52Die Ermittlerin spricht mit dem Bird Dog-Piloten, um zu erfahren, warum er den Auftrag zurückwies.
36:58Einige Wochen zuvor war ich in den Snowy Mountains.
37:05Es gab schwere Turbulenzen.
37:08Der Bird Dog-Pilot geriet in einen Abwind und eine ungewollte Rolle von 30 bis 40 Grad.
37:15Sie konnten das abfangen?
37:17Gerade so mit einem Fluchtmanöver.
37:27Erzählen Sie mir vom Tag des Unfalls.
37:29Die Vorhersage und die Bedingungen waren noch schlimmer.
37:34Ich habe abgelehnt.
37:39Was haben Sie der Richmond Air Base mitgeteilt?
37:42Noch irgendwen?
37:44Ich dachte, Sie informieren die anderen.
37:54Der Bird Dog-Pilot ging davon aus, dass seine Entscheidung, den Auftrag wegen des Wetters zurückzuweisen,
38:00an andere Besatzungen weitergegeben würde, die im gleichen Gebiet operierten.
38:07Die Richmond Air Base informierte den State Air Desk, dass der Bird Dog-Pilot die Aufgabe abgelehnt hatte.
38:13Aber sagte es der State Air Desk anderen Besatzungen?
38:18Der 737 oder der C-130 haben Sie es nicht weitergegeben.
38:23Wann verließ die 737 Adamineby?
38:26Um 12.25 Uhr.
38:30Sind Sie zurückgekommen?
38:32Sieht nicht so aus, aber die Bedingungen waren echt mies.
38:41Der Pilot warnte den Bird Dog vor den Bedingungen und sagte,
38:45dass er nicht in das Gebiet zurückkommen werde.
38:56Nicht nur das.
38:58Er meldete die Situation auch an die Feuerleitstelle in Kuma.
39:04Akuma FCC ist B-137.
39:08Bedingungen in Adamineby sind gefährlich.
39:10Rufen Sie alle Flugzeuge in der Gegend zurück.
39:14Sie haben sogar die Richmond Air Base angefunkt.
39:17Die Ermittler erfahren, dass die 737 mehrfach versucht hatte, andere vor den Gefahren in Adamineby zu warnen.
39:25Hat irgendwer die C-130 über diese Nachrichten informiert?
39:32Nicht die Richmond Air Base, nicht der State Air Desk, nichts Offizielles an die C-130, dass die Lage schlechter
39:39wurde.
39:41Es wurden an diesem Tag zwar viele Informationen mit allen Besatzungen geteilt,
39:46aber es wurden Möglichkeiten versäumt, die Besatzung von B-134 mit weit mehr Informationen darüber zu versorgen, was in der
39:53Gegend los war.
39:59Die 737 hat den Anflug der C-130 über Funk mitbekommen und hat sie kontaktiert.
40:07Wir hatten gerade einen Abwurf. Die Bedingungen sind sehr schlecht.
40:11Verrückter Wind und die Sicht ist echt miserabel.
40:13Ihr könnt es euch ansehen, aber ich gehe da nicht wieder hin.
40:16Verstanden, B-137. Wir prüfen das sorgfältig. Danke für die Warnung.
40:20Obwohl sich die Warnung über die Bedingungen bei Adamineby als korrekt herausstellt...
40:27Die 737-Crew hat recht.
40:29Kuma FCC, keine Chance auf einen Abwurf.
40:31Verstanden.
40:32Wurde die Crew von B-134 an einen anderen Ort geschickt, der nur 10 Minuten entfernt liegt. Nach Peakview.
40:39Ihr neuer Kurs ist 085.
40:42Verstanden, Kuma FCC. 085.
40:48Es war zwar die Entscheidung von B-134, aber sie wussten nicht wirklich, worauf sie sich einließen.
40:55Hätten zusätzliche Quellen die C-130 über die Bedingungen in der Gegend gewarnt, hätte die Besatzung den Einsatz bei Peakview
41:02womöglich abgelehnt.
41:03Die Fähigkeit der Besatzungen, eine möglichst fundierte Entscheidung über die Sicherheit der Fortsetzung solcher Einsätze in einem hochriskanten Umfeld zu
41:12treffen,
41:12hängt von einer klaren, soliden Kommunikation aller verfügbaren Informationen ab.
41:17Egal ob von Besatzungen vor Ort und ihren Einsätzen oder von abgelehnten Aufträgen wegen vorheriger Vorkommnisse.
41:28In seinem Abschlussbericht spricht das ATSB zahlreiche detaillierte Empfehlungen aus, darunter den Einbau von Scherwind-Warmsystemen in allen C-130.
41:39Ganz besonders betont das ATSB die Notwendigkeit für neue Verfahren, um risikobasierte Entscheidungen zu treffen.
41:50Piloten in der luftgestützten Brandbekämpfung sind keine leichtsinnigen Menschen.
41:54Sie gehen schlau und methodisch vor. Das ist eine Pilotenbruderschaft.
41:58Und ich glaube, wenn in der luftgestützten Brandbekämpfung Piloten ums Leben kommen,
42:03dann trifft das nicht nur eine Person und ihre Familie, die Familie der Piloten oder die Firmen,
42:08Es trifft eine ganze Branche.