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27. Februar 2001 – eine Shorts 360 soll Fracht von Edinburgh nach Belfast bringen. Die Maschine stand zehn Stunden lang ohne Triebwerk-Abdichtung in einen Schneesturm gedreht. Viel Schnee hat sich in den Triebwerken gesammelt. Ein Techniker empfiehlt, die Triebwerke vor dem Start 30 min laufen zu lassen. Dabei schmilzt der Schnee und gefriert im Stehen wieder im Lufteinlass. Ein Triebwerkausfall geschieht erst bei mehr als 78 % Lufteinlassreduktion zu den Kompressoren. 500 m über dem Boden schaltet der Copilot das Enteisungssystem ein. Dieses reduziert generell den Luftstrom um 50 %. Beide Triebwerke versagen. Über dem Meer bleibt den Piloten nur Zeit sich auf das Wassern vorzubereiten. Selbst bei einer fast perfekten Fluglage sind beide Piloten tot. Im Handbuch wird Doppel-Triebwerkfehler und Wassern ohne Triebwerk nachgetragen. Vor allem wird aber das Verschließen der Triebwerke Pflicht und das Training dahingehend angepasst.
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LernenTranskript
00:00Und was hast du gemacht?
00:08Gar nichts.
00:10Hast du die Geräusche gehört?
00:11Habe ich.
00:12Beim Abspielen des Stimmrekorders aus dem Cockpit bekamen die Ermittler den ersten echten Hinweis auf die Ursache des Unfalls.
00:20Bei Logan Air 670A fallen beide Triebwerke aus und die Maschine stürzt in die Nordsee.
00:26Beide Piloten sind tot.
00:27Warum löst das einen doppelten Triebwerksausfall aus?
00:31Es ist vorher noch nie passiert.
00:33Schwere Flugunfälle haben sehr selten nur eine einzige Ursache.
00:37Es ist eine Kombination von Umständen.
00:40Hier ist was. Die Besatzung rief vor dem Abflug einen Techniker.
00:44Fertig.
00:44Warum musste die Besatzung einem Problem nachgehen?
00:47Bereit machen zum Auftrag.
00:48Hochziehen.
00:57Das ist eine wahre Geschichte, basierend auf offiziellen und Augenzeugenberichten.
01:14Es ist Nachmittag an einem frostigen Tag am Flughafen von Edinburgh, Schottland.
01:19Mehrere Flugzeuge bereiten sich auf den Abflug vor.
01:24Darunter Logan Air Flug 670A.
01:28Damals war die schottische Fluggesellschaft Logan Air ein Franchise-Nehmer von British Airways.
01:34Sie betreibt rund 40 Flugzeuge für Passagiere oder Fracht.
01:37Für verschiedene Zwecke, um eine verstreute Bevölkerung zu versorgen.
01:41Der 58 Jahre alte Kapitän Carl Mason und der 29-jährige 1. Offizier Russell Dixon gehen die Vorflugchecks durch.
01:59Startsequenz scharf.
02:02Triebwerkstartsequenz.
02:04Starte rechtes Triebwerk.
02:06Der Kapitän ist überaus erfahren.
02:09Er wurde in der Royal Air Force ausgebildet, bevor er Zivilpilot wurde.
02:141, 2, 3.
02:17Der 1. Offizier Dixon durchlief seine Ausbildung ohne Fehlschläge oder Schamen.
02:23Zündung.
02:25Treibstoffhebel vor.
02:27Wir haben Zündung.
02:29500, 600, 700.
02:31Die Piloten steuern eine Shorts 360 wegen ihrer ungewöhnlichen Kastenform, auch als Schuppen- oder fliegender Schuhkarton bekannt.
02:43Die Shorts 360 ist ein Kurzstrecken-Pendlerflugzeug, das insgesamt 36 Passagiere und Besatzungsmitglieder oder etwa 8.300 Kilogramm Fracht befördern kann.
02:55Sie ist wunderbar zu fliegen.
02:57Nur Augenblicke nach der Zündung des rechten Triebwerks bleibt dessen Generator stehen.
03:05Jetzt probieren wir es nochmal.
03:08Man geht eine festgelegte Prozedur durch, um den Generator wieder in Gang zu bringen.
03:14In 9 von 10 Fällen löst das das Problem.
03:21Startsequenz abgeschlossen.
03:23Stabilisiert sich bei 73 Prozent.
03:27Ah, nicht schon wieder.
03:31Auf die Wartung.
03:32Das passiert hin und wieder.
03:35Die Shorts 360 wird von zwei Pratt & Whitney PT-65 Motoren angetrieben.
03:40Das sind sehr zuverlässige, robuste Motoren.
03:43Allerdings kann eine Störung des Generators vorliegen, bei der er nicht an den Wechselstrom des Flugzeugs angeschlossen ist.
03:50Fertig.
03:51Großartig, danke.
03:53Der Techniker gibt Logan Air 670A grünes Licht.
04:03Logan Air 670 Alpha, Freigabe für Taller 5 Delta.
04:07Standardinstrumentenabflug.
04:08Logan Air 670 Alpha, Taller 5 Delta, verstanden.
04:11Werden die Piloten zur Startbahn rollen.
04:19Segelstellungstest.
04:20Schließen sie letzte Vorflugchecks ab.
04:24Segelstellung aus.
04:25Die Maschine ist heute mit über 900 Kilogramm Briefen und Paketen beladen, die für Belfast in Nordirland bestimmt sind.
04:35Geplant ist ein einstündiger Flug für Großbritanniens Royal Mail.
04:42Propellerhebel auf Maximum.
04:44Treibstoff auf Flug.
04:45Logan Air 670A bereitet sich auf den Start vor.
04:5380 Knoten.
04:55Verstanden.
04:58V1.
05:00Rotate.
05:01Um 17.28 Uhr hebt die Besatzung vom Flughafen Edinburgh ab.
05:09Fahrwerk einfahren.
05:11Es ist ratsam, bei diesen Bedingungen das Fahrgestell direkt nach dem Start einzufahren.
05:16Schneematsch kann sich in den Abdeckungen sammeln, in die das Fahrwerk eingefahren wird.
05:22Wenn man steigt, gefriert er wieder, weil die Temperatur sinkt.
05:25Logan Air Flug 670A steigt, während er sich der Nordsee nähert.
05:33Höhe.
05:351.150 Fuß.
05:38Wie viele Schneekappen da draußen.
05:41Ja, das hat was, oder?
05:43Die Besatzung hat sicher gesehen, dass die See rau war.
05:48Und sie wussten, dass der Wind sehr, sehr stark war.
05:50Und das Flugzeug durchgeschüttelt wurde.
05:52Offizierter Bout.
05:53Höhe.
05:572.200 Fuß.
05:59Keine zwei Minuten nach dem Start treffen die Piloten bereits Vorkehrungen.
06:04Vereisungsschutz einschalten.
06:05Damit Niederschlag in den Triebwerken und auf den Flügeln nicht zu Eis werden kann.
06:09Ein Vereisungsschutz an.
06:14Und was hast du gemacht?
06:17Gar nichts.
06:18Dem Kapitän fällt auf, dass beide Triebwerke Leistung verlieren.
06:23Das ist ein doppelter Triebwerksausfall.
06:29Null Drehmoment bei beiden Motoren.
06:33Ausfall beider Triebwerke.
06:36Treibstoff?
06:38Bei 3.000, das ist reichlich.
06:39Ohne Triebwerksschub und nur knapp 500 Meter über dem Meer hat die Besatzung wenig Zeit für die Fehlersuche.
06:50Wenn man beide Triebwerke verliert, kann man die Höhe nicht halten.
06:53Es ist eine sehr ernste Lage.
06:55Der Kapitän leitet eine Rechtskurve Richtung Küste ein und sucht einen sicheren Landeplatz.
07:03Mayday, hier ist Logan 670 Alpha. Wir haben einen doppelten Triebwerksausfall.
07:07Wiederhole, doppelten Triebwerksausfall.
07:09Verstanden, Logan Air 670 Alpha. Mayday empfangen.
07:12Drehen Sie nach links auf Kurs 250.
07:14Das Flugfeld ist 5 Meilen nordöstlich.
07:17Fluggeschwindigkeit?
07:19115 Knoten.
07:20Wir kriegen die Triebwerke nicht an.
07:23Eine erfahrene Crew braucht mindestens 3 bis 4 Minuten für die Checkliste zum Starten der Motoren im Flug.
07:28Diese Piloten hatten dafür keine Zeit.
07:311300 Fuß?
07:34110 Knoten.
07:36Ohne Leistung verlieren sie rasend schnell an Höhe.
07:41Höhe?
07:411200.
07:44Da das Flugfeld über 5 Kilometer entfernt und kein sicherer Landeplatz an der Küste in Sicht ist,
07:51bleibt Kapitän Mason nur eine riskante Option.
07:55Notwasserung.
07:58Wäre ich auf einem Flug, bei dem alles schief geht, so etwas wie ein doppelter Triebwerksausfall,
08:03würde ich mir wünschen, dass Kapitän Mason das sagen hat.
08:06Er verfügt über enorme Erfahrungen beim Überfliegen der sehr lebensfeindlichen eiskalten Nordsee.
08:14Geschwindigkeit 110 Knoten.
08:16Ich bringe uns so nah an die Küste wie möglich.
08:18Alles, was sie tun konnten, war, die Wasserung so sanft und langsam wie möglich durchzuführen,
08:27ohne dabei die Kontrolle über das Flugzeug zu verlieren.
08:31Sie hatten diese Aufgabe vor sich und hofften, dass sie überleben, wenn sie das gut hinkriegen.
08:37Geschwindigkeit 100 Knoten.
08:39Kapitän Mason bereitet das Flugzeug bestmöglich vor.
08:42Der Kapitän nickt nach oben, um die Geschwindigkeit zu reduzieren.
08:47Dadurch hofft er zu verhindern, dass die Nase zuerst auf das Wasser trifft und sich die Maschine überschlägt.
08:54Logan Air 670 Alpha, wir Notwassern.
08:57Senden Sie Rettungsteams, over.
09:01Der Funkspruch kommt nicht durch.
09:04Logan Air 670 Alpha, hören Sie mich?
09:07Logan Air 670 Alpha, over.
09:12Fluggeschwindigkeit 88, 87, 86.
09:21Bereit machen zum Aufbreiten.
09:32Logan Air 670 A stürzt ins eisige Wasser.
09:36Nur 65 Meter vor der Küste.
09:39Keiner der Piloten konnte dem versunkenen Flugzeug entkommen.
09:47Erst bei Tagesanbruch zieht sich die Flut zurück und die Ermittler können sich die Wrackteile genau ansehen.
09:53Das Flugdeck war stark zertrümmert.
10:00Der Großteil des hinteren Rumpfes und das Leitwerk waren weggebrochen.
10:04Das Flugzeug lag mit der Nase nach unten und die Triebwerke steckten regelrecht im Sand.
10:15Was führte zu einem Versagen beider Triebwerke nur Minuten nach dem Start und kostete zwei erfahrene Piloten das Leben?
10:23Die britische Behörde zur Untersuchung von Flugunfällen, AAIB, beginnt augenblicklich mit der Untersuchung des Absturzes von Logan Air 670 A.
10:40Schicken Sie das ins Hauptquartier.
10:42Die meisten Wrackteile konnten geborgen werden.
10:45Zuerst das Triebwerk?
10:46Was ich zuerst mitbekam war, dass das Flugzeug einen Notruf wegen eines doppelten Triebwerksausfalls absetzte.
10:56Also waren wir sehr auf die Triebwerke fokussiert.
10:59Während die Daten vom geborgenen Flugdatenschreiber und Stimmrekorder aufbereitet werden,
11:07suchen die Ermittler nach Triebwerksschäden, um zu erklären, warum das Flugzeug abstürzte.
11:12Da ist nicht eine Schaufel verbogen.
11:19Also keine Leistung beim Aufprall.
11:21Keines der Triebwerke funktionierte, als die Maschine auf das Wasser traf.
11:26Schlägt ein Flugzeug mit laufenden Triebwerken auf Wasser auf, werden dadurch die Verdichterschaufeln verbogen,
11:32und zwar entgegengesetzt des Luftstroms.
11:36Für solche Verbiegungen gab es keine Anzeichen.
11:39Ein doppelter Ausfall ist ungewöhnlich.
11:44Vielleicht was Mechanisches?
11:46Ein Problem oder Schaden, den wir nicht sehen?
11:50Wir bringen die Triebwerke zum Hersteller.
11:53Wir entfernten die Triebwerke von der Flugzeugzelle
11:56und schickten sie zum Hersteller nach Montreal,
11:59um herauszufinden, ob es irgendwelche Hinweise für ein mechanisches Versagen in den Triebwerken gab.
12:04Startgeschwindigkeit ist normal.
12:14Mit den Daten des Flugdatenschreibers untersucht das Team die Triebwerksparameter auf Hinweise.
12:20Steigflug ist gut.
12:24Nach zwei Minuten
12:24sind beide Triebwerke zur gleichen Zeit ausgefallen.
12:30Das ist ein doppelter Triebwerksausfall.
12:38Null Drehmoment bei beiden Motoren.
12:40Ein Ausfall beider Triebwerke liegt oft an der Verwirrung der Piloten,
12:43nicht an einem mechanischen Defekt.
12:45In der Regel ist das die Folge eines Triebwerks,
12:48das aus irgendeinem Grund ausfällt.
12:49Daraufhin schaltet später dann auch das zweite Triebwerk ab,
12:54weil die Piloten reagieren und etwas tun.
12:57Aber mit dem falschen Triebwerk.
13:001989 schalteten die Piloten von British Midland Airways Flug 9-2 das falsche Triebwerk ab,
13:07nachdem 13 Minuten nach dem Start in Heathrow, London, eine Turbinenschaufel gebrochen war.
13:13Das Flugzeug überzog und 47 Menschen starben.
13:16Niemals haben die Piloten aus Versehen das zweite Triebwerk so schnell abgeschaltet.
13:26In diesem Fall schalteten die beiden Triebwerke nur wenige Sekunden nacheinander ab,
13:32was zu einem solchen Szenario nicht fasste.
13:34Starte bei 80 Sekunden Flugzeit, direkt bevor die Triebwerke ausfallen.
13:46Das Team wendet sich nun dem Stimmrekorder zu, um Einblicke in die Ausfälle zu bekommen.
13:512.200 Fuß.
13:57Das Vereisungsschutz einschalten.
14:01Vereisungsschutz an.
14:06Und was hast du gemacht?
14:09Gar nichts.
14:11Das ist ein doppelter Triebwerksausfall.
14:13Hast du die Geräusche gehört?
14:17Hab ich.
14:19Und was könnte das sein?
14:21Ich spiel's nochmal an.
14:28Vereisungsschutz einschalten.
14:31Vereisungsschutz an.
14:36Und was hast du gemacht?
14:37Sobald der erste Offizier die Schalter des Frostschutzes umlegt, sind da Brummgeräusche.
14:44Und vier Sekunden später fallen beide Triebwerke aus.
14:50Beim Abspielen des Stimmrekorders aus dem Cockpit bekamen die Ermittler einen ersten echten Hinweis auf die Ursache des Unfalls.
15:00Und was hast du gemacht?
15:02Gar nichts.
15:03Es hing eindeutig mit dem Umlegen der beiden Schalter zusammen.
15:06Danach schalteten beide Triebwerke ab.
15:09Das ist ein doppelter Triebwerksausfall.
15:11Null Drehmoment bei beiden Motoren.
15:18Wie sollte das Einschalten des Vereisungsschutzes beide Triebwerke abschalten?
15:24Das ergibt keinen Sinn.
15:25A.A.I.B. Ermittler untersuchen den Vereisungsschutz der Shorts 360, um festzustellen, ob er beim doppelten Triebwerksausfall von Logan Airflug 670A eine Rolle gespielt hat.
15:45Vielleicht fielen die Auslöser aus.
15:56Elektrische Auslöser steuern mechanische Lamellen, die Eis und Schnee nach hinten umleiten und so verhindern, dass Eis den Luftstrom zum Motor blockiert.
16:04Sind die Lamellen in Benutzung, reduzieren sie die Luftaufnahme um 50 Prozent.
16:13Funktionierte der Vereisungsschutz?
16:16Die Ermittler testen einen anderen Auslöser, um zu prüfen, ob sein Brummen dem auf der Aufnahme des Stimmrekorders entspricht, bevor die Triebwerke ausfielen.
16:24Tests mit dem Auslöser erzeugten ein Geräusch, das dem ähnelte, was auf dem Stimmrekorder des Flugzeugs zu vernehmen war.
16:49Vergleichen wir es mit dem Stimmrekorder?
16:50Die Ermittler hören sich das Brummen auf dem Stimmrekorder an, um zu bestätigen, dass es vom Auslöser stammt.
17:05Sie sind gleich.
17:07Die übereinstimmenden Geräusche weisen darauf hin, dass die Auslöser des Vereisungsschutzes von Flug 670A voll funktionsfähig waren.
17:15Da es keine andere Ausrüstung in dem Flugzeug gibt, die im Betrieb ähnliche Klänge produziert, musste das Geräusch eine Folge des Betriebs des Vereisungsschutzsystems sein.
17:26Warum sollte der Vereisungsschutz ein doppeltes Triebwerksversagen auslösen?
17:35Das ist vorher noch nie passiert.
17:38Und Flugzeuge benutzen solche Systeme andauernd.
17:41Der Vereisungsschutz bei Flugzeugen entfernt das Eis von den Steuerflächen, den Tragflächen oder den Lufteinlässen der Triebwerke und ermöglicht so den Normalbetrieb des Flugzeugs bei sehr schlechten Bedingungen.
17:55Wenn sie den Vereisungsschutz benutzt haben, hat vielleicht das Wetter zum Triebwerksausfall beigetragen?
18:04Die Ermittler durchsuchen die Wetterkarte nach Antworten.
18:0827. Februar. Die Crew hebt um 17.28 Uhr ab.
18:13Kein Niederschlag. Wolken auf 1400 Meter. Wind 8 Meter pro Sekunde. Bodentemperatur 2 Grad.
18:23Klingt nicht nach Vereisen beim Start.
18:24Nein. Der Flug war zu kurz, um das Eis unterwegs anzusammeln.
18:32Hang on.
18:34Was ist mit dem Sturm in der Nacht?
18:38Vielleicht hatte der was mit dem Ausfall zu tun.
18:41War ein ordentlicher Sturm.
18:45Sehr viel Schnee.
18:48Kalter Wind.
18:52Das Wetter war entsetzlich.
18:54Es gab Döden von 15 bis 20 Meter pro Sekunde.
18:59Es hat die meiste Zeit geschneit.
19:01Wo war die Maschine während des Sturms?
19:07Sie landet in Edinburgh, kurz nach Mitternacht am 27. Februar.
19:12Der Absturz geschah später an diesem Tag.
19:15Das war etwa, als der Sturm begann.
19:19Und sie hob um 17.28 Uhr ab.
19:2117 Stunden.
19:2217 Stunden.
19:24Kann es sein, dass das Flugzeug die ganze Zeit draußen im Schnee gestanden hat?
19:31Reden wir mit dem Piloten, der die Maschine in Edinburgh landete.
19:34Gab es irgendetwas Besonderes, was die vorherige Besatzung getan, gesehen oder bemerkt hat, das helfen könnte, zu verstehen, was die tatsächliche Ursache des Unfalls gewesen ist?
19:47Wie kann ich helfen?
19:52Was geschah bei ihrer Ankunft in Edinburgh?
19:56Das AAIB wendet sich an den Kapitän des vorherigen Fluges.
20:01Das Wetter war nicht gut bei der Landung.
20:03Es schneite und wir sahen, das Wetter würde schlechter werden.
20:10Wir rollten zu Stellplatz 31 und parkten dort bei den anderen Maschinen.
20:14Fiel Ihnen am Flugzeug irgendetwas auf?
20:17Nichts Besonderes.
20:20Als Sie geparkt hatten, was dann?
20:22Wir überwachten die Betankung.
20:25Das Flugzeug sollte enteist werden.
20:33Wie Sie sich vorstellen können, gab es einen Stau.
20:37Für das Flugzeug war vor dem nächsten Abflug eine Enteisung vorgesehen.
20:43An alle Besatzungen und Passagiere.
20:45Doch dann wurde der Flughafen geschlossen.
20:48Ab Mitternacht wurde der Schneefall stärker.
20:51Er behinderte die Räume und Enteisungsarbeiten.
20:53Und um zwei Uhr nachts beschloss die Flughafenleitung die Schließung, was zu diesem Zeitpunkt die richtige und sichere Entscheidung war.
21:03Der Kapitän erklärt, wie die Propeller gesichert wurden.
21:31Bänder werden wie Socken über zwei Propellerblätter gezogen und danach an der Seite des Rumpfes befestigt.
21:38Das verhindert, dass sich die Propeller im Wind drehen.
21:43Nach dem Sichern des Flugzeugs beendeten wir den Dienst.
21:47Und das war's.
21:49Was ist mit den Lufteinlässen?
21:51Wurden die mit Banks verdeckt?
21:55Banks sind Hauben oder Pfropfen, die die Lüftungseinlässe von Triebwerken verdecken.
21:59Sie schützen den Motor vor dem Eindringen von Staub, Schmutz, Partikeln, Insekten und Schnee und schützen das Triebwerk, während das Flugzeug geparkt ist.
22:09Eigentlich hätten wir das.
22:11Aber es gab keine Banks.
22:17Banks waren an den Hauptstandorten von Logan Air verfügbar, aber nicht in Edinburgh.
22:23Die Besatzung hatte also keine Möglichkeit, die Lufteinlässe zu schützen.
22:31Gut.
22:33Das ist alles.
22:34Sagen Sie es, wenn Sie noch Fragen haben.
22:36Danke.
22:37Mache ich.
22:38Das Flugzeug sollte mit Banks geschützt sein, wenn es längere Zeit unbeaufsichtigt bleibt.
22:47Aber Edinburgh wurde nur als Zwischenstopp angesehen.
22:51Deshalb wurden dort keine Banks aufbewahrt und das Flugzeug führte auch keine mit.
22:55Wir wissen, die Maschine stand hier, auf Platz 31, um kurz nach Mitternacht, als es bereits schneite.
23:05Der Flughafen schloss zwei Stunden später wegen des Wetters.
23:09Die Ermittler konstruieren ein Zeitfenster für das Flugzeug während des Schneesturms.
23:13Laut Kapitän sichert die Crew um sechs Uhr morgens das Flugzeug, weil der Sturm immer noch tobt.
23:23Naja, teilweise sichern, ohne Banks.
23:26Die Triebwerke liegen frei.
23:27Und die Crew geht?
23:31Das Flugzeug startet, elfeinhalb Stunden nachdem die erste Crew es gesichert hat.
23:37Wann war der Sturm vorbei?
23:38Der Schneefall hörte um 9.52 Uhr auf.
23:46Kälte und starke Böen gingen noch einige Stunden weiter.
23:49Und die Temperaturen waren am frühen Nachmittag knapp über dem Gefrierpunkt.
23:55Also war es zehn Stunden Schnee, Eis und Wind ausgesetzt.
24:03Ist das genug Zeit, damit eine erhebliche Menge Schnee in die Triebwerke einbringen kann?
24:08Und irgendwie beide Triebwerke zum Versagen bringt?
24:22Könnten zehn Stunden in einem Schneesturm zum doppelten Triebwerksausfall von Flug 670A beigetragen haben?
24:31Temperatur? Wind?
24:33Wind?
24:33Die Ermittler berücksichtigen die Auswirkungen des Windes.
24:37Um den Gefrierpunkt mit Wind aus Nordost, mit Böen von 43 Knoten.
24:4343 Knoten?
24:45Das ist starker Wind.
24:50Und wie war die Maschine geparkt?
24:51Die Maschine parkte genau in Windrichtung.
25:01Das Team entdeckt, dass der Wind, Schnee und Eis direkt in die Triebwerke blies.
25:06Zehn Stunden lang.
25:07Das Flugzeug wurde bei extrem schlechten Wetterbedingungen geparkt.
25:14Mit Schneetreiben und Eiskörnern.
25:17Und der Wind wehte ständig direkt von vorn auf das Flugzeug.
25:22So konnten Schnee und Eis in die Lufteinlässe geblasen werden.
25:29Zehn Stunden.
25:30Das ist eine Menge Schnee.
25:33Stimmt.
25:34Aber sobald die Triebwerke laufen, sollte er schmelzen.
25:39Also was ist hier anders?
25:41Vielleicht liegt es an der Schneemenge, die sich angesammelt hat.
25:45Könnte genug Schnee in die Triebwerke eingedrungen sein, um die Lufteinlässe zu blockieren und den Absturz von Flug 670A zu verursachen?
25:53Mayday, Mayday, hier ist Logan 670Alpha. Wir haben einen doppelten Triebwerksausfall. Wiederhole, doppelten Triebwerksausfall.
26:03Eine Sache, die diesen Unfall für die Ermittler zu einer besonderen Herausforderung macht, ist, dass sie es mit Eis, Matsch und Schnee in den Lufteinlässe der Triebwerke zu tun haben.
26:15Das ist beim Absturz alles in mir verschwunden.
26:17Bereit machen zum Aufprall.
26:19Ohne die Gewissheit, wie viel Schnee in den Triebwerken war, berücksichtigen die Ermittler auch weiterhin andere mögliche Fehlfunktionen.
26:37Pratt & Whitney, detaillierte Prüfung der Triebwerke, ist da.
26:41Hatten Sie was gefunden?
26:42Es gibt keine Fehler oder Mängel an den Triebwerken.
26:45Wir waren zufrieden, dass die Prüfung keinerlei Hinweise auf ein mechanisches Versagen in den Triebwerken ergab.
26:53Was ist mit einem Kompressorstoß?
27:04Gute Idee.
27:06Wäre er möglich, wenn der Luftstrom behindert wird.
27:08Wenn der Luftstrom zu den Verbrennungskammern, die die Turbinen des Triebwerks antreiben, stark unterbrochen oder eingeschränkt wird,
27:20führt dies zu einem Kompressorstoß, der das Triebwerk vollständig abschalten kann.
27:25Wie stark müsste der Luftstrom für einen solchen Druckstoß eingeschränkt sein?
27:33Mal sehen.
27:34Flugzeugtriebwerke benötigen einen im Grunde ungehinderten Luftstrom, um effizient und effektiv zu arbeiten.
27:41Könnten beide Triebwerke zu wenig Sauerstoff bekommen haben, sodass beide schließlich ausfielen?
27:46Na bitte.
27:47Damit ein Kompressor abgewirkt wird und ausfällt, muss der Luftstrom, der in das Triebwerk gelangt, unter 22 Prozent fallen.
27:55Und das heißt, Schnee und Eis hätten 78 Prozent blockieren müssen.
28:04Das ist ein erheblicher Anteil.
28:06Eine Reduktion des Luftstroms um 78 Prozent würde erklären, warum die Triebwerke auf Flug 670A ausfielen.
28:13Könnte sich so viel Schnee in den Lufteinlässen angesammelt haben, um 78 Prozent des Luftstroms zu blockieren?
28:20Finden wir es raus.
28:21Die vorläufige Annahme war, dass sich Schnee in den Lufteinlässen aufgetürmt hatte.
28:31Wir brauchten irgendeine Bestätigung, dass das eine Möglichkeit war.
28:35Die AAIB-Ermittler testen, wie Schnee sich ansammeln und die Lufteinlässe blockieren könnte.
28:54Also haben wir ein Modell des Ansaugsystems des Triebwerks gebaut.
29:03Bereit?
29:04Und wir haben einen Abluftventilator benutzt, um den Luftstrom durch das Triebwerk zu erzeugen.
29:12Mal sehen, wo das gelandet ist.
29:33Das wirst du nicht glauben.
29:46Mit der Nase direkt im Sturm drang Schnee nicht nur in die Lufteinlässe ein, sondern machte eine 90-Grad-Kurve bis in die obere Kammer.
29:55Die Schneeflocken-Attrappen stiegen allesamt konsequent in die obere Kammer auf.
30:04Und wir waren davon überzeugt, dass der Luftstrom, der den Schnee trug, stark genug war, um alles davon in die obere Kammer zu bringen.
30:11Die Kammer ist voller Schläuche und Rohre. Der Schnee blieb vermutlich an dem kalten Metall kleben.
30:20Das sind Kanäle, Rohre, Kabel, Leitungen. All das bietet dem Schnee reichlich Gelegenheiten, sich festzusetzen und zu sammeln.
30:30Und da das Flugzeug über zehn Stunden diesen Bedingungen ausgesetzt war, glauben wir, dass er sich so tatsächlich unbemerkt in diesem Bereich ansammeln konnte.
30:41Aber wie blockiert Schnee dort oben 78% des Luftstroms hier unten?
30:47Du sagst es. Um die Einlässe zu 78% zu blockieren, muss noch etwas passiert sein.
30:58Schwere Flugunfälle haben sehr selten nur eine einzige Ursache.
31:03In der Regel gibt es eine Hauptursache.
31:11Aber in the end, letztendlich ist es eine Kombination von Umständen.
31:16Was passierte zwischen Ende des Sturms und dem Abflug der Maschine?
31:24Hier ist was.
31:26Passierte nach dem Sturm noch etwas mit den schneegefüllten Triebwerken?
31:29Die Besatzung rief vor dem Abflug einen Techniker.
31:34Die Ermittler fragten sich, warum die Besatzung die Unterstützung von Technikern anforderte, um ein Problem zu untersuchen.
31:43Ich spreche mit der Wartung.
31:44Sie haben der Besatzung vor dem Start bei einer Sache geholfen.
31:57Die Ermittler befragen den Wartungstechniker zum Anruf von Logan Air 670A am Tag des Unfalls.
32:05Sie riefen an und ich bin hingegangen.
32:06Das AAIB erfährt, dass der Kapitän Schwierigkeiten hatte, das rechte Triebwerk zu starten.
32:16Probieren wir es nochmal.
32:18Der Generator des rechten Triebwerks ließ sich nicht einschalten.
32:26Startsequenz abgeschlossen.
32:28Stabilisiert sich bei 73%.
32:29Oh, nicht schon wieder.
32:34Im Grunde hieß das, dass das Flugzeug nur die Hälfte seiner elektrischen Leistung hatte.
32:38Und die Besatzung stellte korrekterweise das Triebwerk ab und forderte die Wartung an, um festzustellen, wo das Problem lag.
32:46Und was taten Sie?
32:47Ich habe die Anschlüsse zum Generator getauscht und er sprang wieder an.
32:55Fertig.
32:57Großartig, danke.
32:58Lassen Sie sie 30 Minuten laufen.
33:00Die Crew ließ die Triebwerke laufen, denn das Problem war scheinbar beworben.
33:04Ich ging und das war das Letzte, was ich von Ihnen hörte.
33:09Da die Maschine über Nacht bei schwierigen Bedingungen geparkt war...
33:13Propellerhebel auf Maximum.
33:15Treibstoff auf Flug.
33:17Wollten Sie vielleicht sicher gehen, dass der Generator auch wirklich anbleibt?
33:28Um 15.12 Uhr melden die Piloten das Problem an den Techniker.
33:35Er kam gegen 16 Uhr und startete den Generator neu.
33:39Dann, um 16.30 Uhr, lassen Sie die Triebwerke 30 Minuten laufen.
33:4630 Minuten.
33:47Die Ermittler wägen ab, was passiert, wenn ein Triebwerk startet, das mit Schnee und Eis gefüllt ist.
33:54Die Hitze vom Starten der Triebwerke hätte vermutlich den Schnee und das Eis in der oberen Kammer geschmolzen.
34:01Dann übernimmt die Schwerkraft und alles rutscht nach unten und landet hier, im Bereich der Lufteinlässe.
34:11Das bedeutet, das ganze Wasser und der Matsch wären wieder zu Eis gefroren.
34:21Nachdem die Triebwerke eingeschaltet wurden, schmolzen vermutlich Eis und Schnee in der oberen Kammer und rutschten nach unten zu den Lufteinlässen.
34:29Als die Triebwerke dann 30 Minuten im Leerlauf liefen, kam kalte Luft durch die Einlässe und gefror Wasser und Matsch wieder zu Eis.
34:39Aber reicht das?
34:41War genug Eis in den Einlässen, um den Luftstrom um 78 Prozent zu behindern?
34:48Was passiert denn noch vor den Triebwerksausfällen?
34:51Das letzte, was sie tun, bevor die Triebwerke streiken, ist den Vereisungsschutz einzuschalten.
34:592.200 Fuß
35:05Vereisungsschutz einschalten
35:07Vereisungsschutz an
35:12Und wenn der Vereisungsschutz die Lufteinlässe leeren soll, fahren diese Lamellen aus und behindern den Luftstrom.
35:26Wenn die Lamellen ausgefahren sind, reduziert das den Luftstrom um 50 Prozent.
35:32Wenn die Eisansammlung den Luftstrom um weitere 28 Prozent behinderte, erklärt das, warum die Triebwerke versagten.
35:41Die Summe der Blockaden des Luftstroms ist ausreichend, um einen Kompressorstoß und einen Triebwerksausfall auszulösen.
35:52Einen kompletten Leistungsverlust.
35:54An dem Tag war eine sehr qualifizierte Crew vor Ort.
35:59Und es war eine ganze Verkettung von Umständen, die niemand vorhersehen konnte.
36:03Kapitän Mason und der erste Offizier Dixon kamen erst am Flughafen Edinburgh an, als der Schneesturm lange vorbei war.
36:10Einzige Kollisionsschutzbarke.
36:12Einzige Kollisionsschutzbarke an.
36:14Sie hatten keine Ahnung, dass die Triebwerke voll mit Schnee waren.
36:23Der Schnee auf dem Rumpf war schon geschmolzen.
36:32Startsequenz scharf.
36:34Die Triebwerkstartsequenz.
36:40Beim Start machten sie alles richtig.
36:42Keinerlei Fehler.
36:45Und nachdem die Triebwerke versagten?
36:51Hätten die Piloten einen Weg finden können, ihr Flugzeug zu retten?
36:56Fluggeschwindigkeit?
36:57115 Knoten.
36:58Wir kriegen die Triebwerke nicht an.
37:00Notwasser um.
37:12Das ist die letzte Minute des Fluges.
37:16Die Ermittler wenden sich wieder den Flugdaten zu, um zu erfahren, ob die Piloten sich nach dem Verlust der Triebwerksleistung an die richtigen Prozeduren hielten.
37:25Als die Triebwerke ausfielen, mussten die Piloten sie neu starten, um zu landen.
37:31Richtig.
37:32Mit der korrekten Checkliste.
37:32Das ist ein doppelter Triebwerksausfall.
37:39Null Drehmoment bei beiden Motoren.
37:44Ausfall beider Triebwerke.
37:45Doch die einzig verfügbare Checkliste war für einen einzelnen Triebwerksausfall.
37:50Bei schnellem Sinkflug aus nicht mal 500 Metern blieb Kapitän Mason keine Zeit mehr.
38:01Fluggeschwindigkeit?
38:02115 Knoten.
38:04Wir kriegen die Triebwerke nicht an.
38:071300 Fuß?
38:09110 Knoten.
38:13Ihnen blieb nur die Notwasserung.
38:18Höhe?
38:201200.
38:22Notwasserung.
38:23Taten die Piloten alles, was sie konnten, um eine erfolgreiche Notwasserung sicherzustellen?
38:29Äh, Notwasserung.
38:32Dafür gibt es hier keine nachvollziehbare Prozedur.
38:35Na dann mit Leistung.
38:37Wir haben keine Klappen, wir brauchen möglichst wenig Fahrt.
38:41Ohne die Triebwerke funktioniert auch die Hydraulik nicht.
38:46Die Hydraulik treibt die Klappen an.
38:48Also musste er mit höherer Geschwindigkeit aufsetzen, als ihm lieb war.
38:53Wenn wir nahe kommen, nicke ich 9 Grad nach oben.
38:56Vergesse ich irgendwas?
38:58Nein, Sir.
38:58Ohne Klappen ist der einzige Weg, Geschwindigkeit abzubauen, den Nickwinkel des Flugzeugs vor dem Aufsetzen zu erhöhen.
39:07Sein Handeln war korrekt?
39:11Der Kapitän hat versucht, die Wucht zu mindern, mit den wenigen Mitteln, die er hatte.
39:18Man hofft, es küsst nur die Meeresoberfläche, statt einfach reinzuklumpsen.
39:24Geschwindigkeit 110 Knoten.
39:26Ich bringe uns so nah wie möglich an die Küste.
39:29Je langsamer man werden kann, desto sicherer wird die Notwasserung.
39:32Bei einer erfolgreichen Notwasserung müssen die Flügel horizontal sein.
39:39Das haben sie beinahe geschafft.
39:40Erfluggeschwindigkeit 88.
39:49Als die Maschine das Wasser berührte, war ein Flügel 3 Grad tiefer als der andere.
39:54Das ist sehr, sehr wenig.
39:57Von dem Moment, als das Problem auftrat, bis zum Aufschlagen auf das Wasser, hat der Kapitän alles richtig gemacht.
40:04Sie waren sehr professionell, und das Setzen ihrer Prioritäten war exzellent.
40:14Die Erfahrung, insbesondere des Kapitäns, hat sich deutlich gezeigt.
40:19Bereit machen zum Aufprall.
40:20Ich bewundere diese Besatzung sehr, weil sie ein Problem nach dem anderen vorfand, das sie nicht vorhersehen konnte.
40:38Sie haben die Situation so gut bewältigt, wie jede andere Besatzung das zu tun imstande gewesen wäre.
40:50Diese Ermittlung offenbarte, dass in den Handbüchern von Logan R. Checklisten für doppelten Triebwerksausfall und eine Notwasserung ohne Leistung fehlten.
41:02Das Resultat dieses Unfalls war der tragische Verlust einer Besatzung, die ihr Bestes tat und sich an alle Prozeduren hielt.
41:10Die Fluggesellschaft kam auch der Empfehlung des Herstellers nicht ausreichend nach, die Lufteinlässe der Triebwerke bei schlechtem Wetter zu schützen.
41:18Hätte die Fluggesellschaft die Empfehlung des Herstellers befolgt und Banks für die Lufteinlässe an Bord mitführen lassen, die die Besatzung benutzen kann, wann immer es das Wetter erfordert, dann wäre dieser Unfall niemals geschehen.
41:35Das AAIB empfiehlt, dass Flugbesatzungen über eine mögliche Ansammlung von Schnee- und Eisentriebwerken unterrichtet werden.
41:42Ich denke, die wichtigste Empfehlung war, dass man Besatzungen den Umstand bewusst machen muss, dass die Möglichkeit besteht, dass sich Schnee in Bereichen ansammelt, die nicht sichtbar sind, wenn man einfach nur durch die Lufteinlässe des Flugzeugs schaut.
41:57Ein sehr bedauernswerter Unfall.
42:02Das Schicksal wurde durch eine Verkettung von Umständen besiegelt, die zwar schwer zu erkennen, aber vermeidbar gewesen wären.
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