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00:0135 mil pés acima do Mar de Bering.
00:04A Coreia aqui é o voo 85 da Norte-Oeste.
00:07Confirme que está ciente de que declaramos emergência.
00:09Um Boeing 747 está em sérios apuros.
00:12Não posso fazer isso. Emergência vermelha.
00:14Emergência vermelha é se preparar para o pior.
00:17A tripulação mal consegue controlar o avião.
00:21Foi uma situação muito confusa, algo que eles nunca tinham feito em um treinamento.
00:26Eles precisam de toda a ajuda que conseguirem para ter alguma esperança de aterrissar o avião com seus 386 passageiros
00:34com segurança.
00:36Se há um momento em que você precisa de uma abordagem perfeita, o momento é este.
00:53Mayday, desastres aéreos.
00:56Esta é uma história real, baseada em relatórios oficiais e relatos de testemunhas.
01:05Momento decisivo.
01:07O voo 85 da Northwest Airlines está sobre o mar de Bering.
01:139 de outubro de 2002.
01:16Passam das 5 da tarde e os passageiros estão se acomodando para um longo voo.
01:21O enorme Boeing 747-400 acabou de passar pelo Alasca e agora está a quase meio caminho de uma viagem
01:28de 13 horas e meia de Detroit até o aeroporto de Narita, no Japão.
01:38O comandante John Hanson é um piloto de carreira.
01:41Ele também é instrutor de voo para o Boeing 747.
01:46Depois de 6 horas e meia de voo, ele está prestes a transferir o controle do avião.
01:52Em viagens de longas distâncias, é comum ter duas tripulações de voo.
01:57A viagem era longa o bastante para termos uma tripulação maior e completa.
02:03Tínhamos dois comandantes e dois copilotes.
02:05Eles trabalham em turnos para evitar o cansaço.
02:09Me deem um alô uns 20 minutos antes de eu ter de voltar, tá bom?
02:12Mike Fagan, veterano do Vietnã e com 25 anos de experiência de voo, é o copiloto que assume.
02:19Eu estava tudo normal e não esperávamos nenhum problema.
02:23Tínhamos feito aquele voo inúmeras vezes.
02:26Frank, eu vou escolher a lasanha.
02:28Você fica com a opção B.
02:29A opção B inclui morrer de fome?
02:31Ele está acompanhado do comandante Frank Geib, que tem mais de 11 mil horas de voo.
02:39Os pilotos se referem a esta aeronave como a Rainha dos Céus.
02:44Ela é equipada com uma cabine privada para tripulação de voo.
02:49Aqui, o comandante Hanson e seu copiloto David Smith vão descansar por 5 horas antes de voltarem à cabine.
02:58David Smith tinha trabalhado comigo na cabine.
03:01E nós iríamos ler um pouco, talvez tirar um cochilo no beliche e acordar para a descida em Tóquio.
03:12Tem certeza de que não está com fome?
03:15Acredite, eu estou bem.
03:29A aeronave deu uma puxada violenta para a esquerda e passou de 35 a 40 graus de inclinação.
03:38Sem motivo aparente, os pilotos perderam o controle do avião.
03:53O avião deu uma guinada, como nada que eu já tivesse visto antes, e eu meio que tive de me
04:00recompor.
04:03Foi um movimento muito repentino.
04:06O tipo da coisa que você só sente em um simulador quando são feitas coisas extremas.
04:15O comandante Guybe tem apenas alguns segundos para reagir.
04:19Perdemos o motor?
04:21Ainda temos os motores?
04:22Ainda temos todos os motores.
04:24Não é isso?
04:25A vida de 386 passageiros está em jogo.
04:31O avião estava como que balançando e eu sabia que o piloto automático tinha sido desconectado.
04:36Era bastante óbvio que alguma coisa estava errada.
04:40Em questão de segundos, o comandante Guybe desconectou o piloto automático, puxou o manche e nivelou as asas.
04:48Mas alguma coisa ainda está terrivelmente errada.
04:56Frank, você conseguiu?
04:58Sim, acho que sim.
05:01Se não são os motores, então temos um problema com o leme.
05:04Os pilotos nivelaram o avião, mas continuam com dificuldade para controlá-lo.
05:10O sistema de alerta confirma a suspeita de Guy.
05:14Amortecedor de guinada.
05:17Uma avaria no sistema do leme.
05:19O leme controla os movimentos do avião, da esquerda para a direita.
05:24Ele direciona o fluxo de ar para mantê-la em linha reta.
05:29Menos de um ano antes, o voo 587 da American Airlines perdeu o controle do seu sistema de leme
05:36e caiu no bairro de Queens, em Nova Iorque, matando todos a bordo.
05:43Estávamos cientes do que tinha acontecido e tínhamos feito todo um estudo sobre aquele evento nos treinamentos de voo.
05:55Esse avião corre o risco de ter o mesmo destino.
06:00Devido ao seu tamanho, o 747 tem um leme superior e inferior.
06:05Eles normalmente se movimentam em sincronia.
06:08Por algum motivo desconhecido, o leme inferior desviou 17 graus para a esquerda e travou.
06:15O comandante tenta manter o avião voando nivelado e em linha reta.
06:21Ele usa os pedais para controlar o leme superior e o manche para movimentar os ailerons.
06:28Mas ele sabe que essa é uma medida paliativa que pode não funcionar por muito tempo.
06:34Eu controlo o avião e os rádios.
06:36Verifique o com e veja se há um procedimento para isso.
06:39O com, ou manual de utilização do cockpit, fornece uma lista de procedimentos para situações de emergência.
06:47Não tire qualquer tipo de pressão hidráulica, só isso.
06:49Isso não é muito útil.
06:51Mais alguma coisa?
06:52Algum outro sistema com mau funcionamento?
06:59Até agora não.
07:00Os dispositivos hidráulicos controlam vários componentes vitais, incluindo o leme agora com falha.
07:06Outras falhas poderiam levar a um desastre.
07:09Quanto tempo até Narita?
07:11Umas seis horas.
07:14Voar todo esse tempo sem o controle total do avião é um grande risco.
07:19P-3, chame-os de volta.
07:22Quando você está no beliche, você está acostumado a ouvir o P-3 apenas quando é hora de mudança de
07:27turno.
07:28Quando você o ouve em um momento diferente, isso significa que temos de voltar, porque alguma coisa fora do comum
07:34aconteceu.
07:34Anchorage está a duas horas.
07:37Chame-os e declare emergência.
07:40Nós vamos voltar.
07:43Anchorage, aqui é Norte-Oeste, voo 85.
07:46Mas até mesmo o contato com Anchorage é um problema.
07:50Anchorage, aqui é Norte-Oeste, voo 85.
07:52Os centros de controle de tráfego aéreo têm um alcance limitado.
07:56No meio do mar, entre os dois continentes, o avião está em uma zona morta.
08:01Ninguém em Anchorage sabe que eles estão em apuros.
08:06Na cabine, os passageiros não sabem a dimensão do problema.
08:10Muitos passageiros supõem que foi apenas uma turbulência que causou o choque repentino.
08:15Sim, veja se consegue contato com o 19.
08:17Os pilotos tentam contatar outro voo que está mais próximo do Alasca.
08:21Norte-Oeste-19, aqui é Norte-Oeste, voo 85.
08:24Mas o sinal está fraco.
08:28Norte-Oeste-19, aqui é Norte-Oeste, voo 85.
08:32Norte-Oeste-19, prossiga.
08:34Temos uma situação de emergência.
08:36Pode retransmitir para Anchorage?
08:38Entendido. Um momento.
08:41Certo. Vamos virar isso.
08:43O avião entra em uma curva bastante aberta à direita.
08:51Anchorage, Alasca.
08:54Controle de Anchorage, aqui é o voo 19 da Norte-Oeste.
08:57Norte-Oeste-19, prossiga.
08:58Norte-Oeste-85 está solicitando ponto de emergência.
09:02Qual é a natureza da emergência?
09:04Problema no leme inferior.
09:06O leme é crucial para virar o avião.
09:10Sem ele, o comandante é obrigado a improvisar.
09:15Não tínhamos ideia de qual era o problema.
09:17Portanto, o Frank foi muito cauteloso ao usar o leme.
09:20O que significa que ele teve de usar os alerons para controlar a aeronave.
09:25Mas, ao mesmo tempo, a aeronave estava em um slip.
09:28Ou seja, não se trata de uma virada coordenada.
09:30A cauda está em uma direção, o nariz está apontado na outra.
09:33Em outras palavras, ele fez algo assim.
09:39Assim como um motorista em um carro que derrapa em uma curva,
09:42o comandante Guybe está a ponto de perder o controle.
09:49O que aconteceu?
09:50Já declaramos emergência e estamos voltando para Anchorage.
09:55Indicações?
09:56O leme inferior está emperrado, a 17 graus para a esquerda.
10:00Não sabemos por quê.
10:01Ele não está respondendo.
10:04Não sabemos ainda o que mais está com o problema.
10:07Era preciso as duas mãos para pilotar o avião.
10:10Naquele momento, não sabíamos ao certo a situação do leme.
10:13Tudo o que sabíamos era que definitivamente se tratava de um problema do leme.
10:17Isso nunca aconteceu antes.
10:19Os pilotos não foram treinados para esse problema.
10:23Não há nenhum procedimento no com.
10:27E o manual é inútil.
10:34Vem, vamos ter que fazer um.
10:36A 35 mil pés sobre o Mars de Bering e a 1 hora e 40 minutos do aeroporto mais próximo,
10:43os pilotos desse enorme 747 estão em território desconhecido.
10:49Para os 386 passageiros do voo 85, a ansiedade sobre o mergulho repentino diminuiu.
10:57Ninguém na cabine está ciente do drama potencialmente fatal que ainda se desenrola no cockpit.
11:05Sem o controle total do leme do avião, a tripulação precisa voar mais de 1.300 quilômetros até Anchorage.
11:15Frank era o comandante júnior e eu era o comandante sênior.
11:19E quando o vi lutando com os controles, eu decidi que iria assumir.
11:26Frank, você fez um bom trabalho, mas eu acho que é melhor que eu assuma agora.
11:29Se alguém vai acabar com essa coisa, esse alguém será eu.
11:31Sem problema em relação a isso.
11:33Tudo bem.
11:34Tudo bem, Mike.
11:35Você vai ter que assumir o controle enquanto mudamos.
11:38Está pronto?
11:41Estou pronto.
11:42O copiloto Fagan deve agora assumir e manter o avião estável enquanto o comandante Guy me deixa o controle do
11:49avião.
11:49Estou no controle.
11:51Qualquer uso equivocado dos controles poderia levar o avião a um parafuso fatal.
11:58O mesmo equilíbrio delicado é feito para transferência do controle ao comandante Hanson.
12:06Realmente fiquei chocado com a força que era necessária para pilotar aquele avião tão grande e belo.
12:12Se o avião está voando, ainda que com problemas, ele está voando.
12:17E é isso que importa.
12:19E está indo para Anchorage.
12:20Então, por enquanto, estamos bem.
12:23Agora podemos começar a pensar em outras coisas que precisam ser feitas.
12:28A tripulação não tem ideia da gravidade do problema com o Leme.
12:33Pode levar uma questão de segundos para ele falhar completamente.
12:42Eu não consigo saber se o maldito Leme está tentando nos deixar na mão.
12:45O que dizemos aos passageiros?
12:49Decidimos que os passageiros realmente deveriam saber.
12:54Então, decidimos falar com eles.
12:56E o Frank se ofereceu para fazer isso.
12:58Eu vou até lá e falo com eles.
12:59Quanto mais eles souberem, melhor.
13:01Concordo.
13:02Acho que deveríamos dizer exatamente o que está acontecendo.
13:14Cada um dos tripulantes sabia que alguma coisa importante havia acontecido com a aeronave.
13:20Estamos voltando para Anchorage e vamos fazer um pouso de emergência.
13:23O comandante não tentou esconder nada.
13:26Foi direto ao ponto.
13:27Ele disse francamente qual era a situação e que possivelmente teríamos uma aterrissagem difícil.
13:33Kathy, esta é uma emergência vermelha.
13:38Emergência vermelha é quando devemos nos preparar para o pior.
13:42Pode haver uma aterrissagem com danos à aeronave.
13:45Pode haver lesões ou morte entre os passageiros ou entre nós mesmos.
13:51Senhoras e senhores, eu sou o comandante Frank Geib.
13:55Estamos enfrentando uma avaria no momento e nossa tripulação está lidando com a situação da melhor maneira possível.
14:01Precisamos que todos mantenham a calma e, por favor, prestem muita atenção aos comissários.
14:07A cooperação de vocês é de suma importância para conseguirmos fazer uma aterrissagem segura.
14:14A maior parte dos passageiros ficou bastante calma.
14:20Prometo que vou trazer novas informações quando tivermos mais dados.
14:24Muito obrigado por sua atenção e eu volto a falar com vocês mais tarde.
14:29Depois de alguns minutos, era possível ouvir algumas pessoas chorando um pouco, ver pessoas olhando ao redor.
14:35Era possível ver o medo.
14:42Precisamos falar com o SOC. Precisamos de sugestões.
14:45Podemos falar via rádio DHF.
14:47O Centro de Operações e Sistemas em Minnesota talvez possa ajudar.
14:51Mas para conseguir controlá-los, os pilotos precisam usar rádio de alta frequência que tem um sinal fraco e intermitente.
14:58Rádio DHF é igual ao que você brincava quando o garoto e o seu melhor amigo morava ao lado e
15:03você conversava com ele entre os dois quartos.
15:06Com duas latinhas e um carretel de linha entre eles.
15:08Acima disso, a qualidade do som é horrível.
15:11Peça que acorde o John Doherty para nós.
15:14San Paul, Minnesota.
15:17Eu estava em casa na noite da ligação, simplesmente relaxando após um dia no escritório e assistindo um filme.
15:26Mas eu estava de plantão.
15:28E os pagers começaram a tocar.
15:31John Doherty trabalhou com o comandante Hanson durante vários anos.
15:35Como eu conhecia o John muito bem, eu estava ali falando com uma pessoa, um piloto, que eu conhecia muito
15:42bem.
15:44Eu sabia que John Doherty conhecia o 747-400 mais do que qualquer um na Northwest.
15:52Mas o comandante Hanson não tem ideia de quando poderia receber a ajuda do seu amigo e manter a aeronave
15:58voando a 35 mil pés.
16:00Está ficando cada vez mais difícil.
16:03O manche estava tremendo porque o avião inteiro estava tremendo.
16:07Ele decide descer para uma altitude mais baixa, onde o ar mais denso lhe dará mais sustentação.
16:13Está pronto para isso?
16:15Tudo pronto.
16:17Mas com um avião com problemas, esse procedimento normalmente rotineiro será outra manobra arriscada.
16:23Muito bem.
16:25Vamos lá.
16:26Você tem que fazer isso com muito cuidado.
16:28Por isso eles estão mexendo nos controles nessa circunstância realmente incomum.
16:33Com todo cuidado, suavemente e tão delicadamente quanto possível.
16:37Como está?
16:39Do mesmo jeito, nada bom.
16:41Tínhamos que ter muito cuidado ao pilotarmos aquele avião.
16:45A cauda poderia se soltar.
16:47O leme poderia estar por um fio ou poderia ser um problema hidráulico.
16:5428 mil pés.
16:56Eles descem a 28 mil pés, aproximadamente 8.500 metros.
17:00Acho que conseguimos.
17:01Muito bem.
17:02Mas a força necessária para pilotar o avião teve seus efeitos sobre o comandante.
17:08John.
17:10Sim, minha perna começou a ficar com cãibra.
17:13Está difícil segurar isso.
17:15O esforço físico necessário era considerável.
17:19Estávamos empurrando nossa perna sobre aquele pedal com tamanha força
17:23que só conseguiríamos ficar ali por cerca de 10 minutos.
17:27Vai ter que assumir.
17:29Está pronto?
17:31Estou pronto.
17:33Muito bem.
17:34Com calma.
17:41Então, o Mike assumiu.
17:43Ele queria ir para o outro lado.
17:45Quando você tinha que fazê-lo, ir para onde você queria que fosse.
17:49E você tinha de usar os controles.
17:51Portanto, você estava usando os músculos do seu ombro e das suas costas para travar as pernas.
17:59Então, quando eu passava o controle, eu me recuperava novamente.
18:03Ainda há mais de uma hora de Anchorage, as comissárias preparam os passageiros para uma emergência vermelha.
18:12Fizemos o que fomos treinados para fazer.
18:15A coisa simplesmente acontece.
18:18E você se certifica de que tudo está guardado.
18:21que as malas da tripulação estão onde devem estar.
18:25Cada uma das pessoas colaborou com o que lhes pedimos que fizessem.
18:29Lembro de ter me aproximado de uma família de três e eles me perguntaram se eu estava com medo.
18:35E eu odeio admitir isso, mas por um segundo eu pensei em mentir.
18:40Mas então decidi que não era o que eu devia fazer.
18:44Sim, eu também estou com medo, mas temos os melhores pilotos.
18:51Voa 85, John Doherty está na linha.
18:54O pessoal de operações tinha finalmente conseguido colocar os pilotos em contato com John Doherty.
19:00John, você foi informado sobre isso? Sabe o que está acontecendo aqui?
19:04Sim.
19:04Sim, vocês têm...
19:06Um problema de controle?
19:07Temos indicação de um problema com o lema inferior.
19:10Eles estavam enfrentando uma situação realmente muito confusa.
19:14Sabiam que estavam diante de algo singular,
19:17algo que eles nunca tinham feito em treinamentos,
19:20algo que nunca tinham visto em treinamentos.
19:22Nada sobre o que já tivéssemos conversado em cursos em terra.
19:26O manual não está ajudando muito.
19:29Estamos a mais de uma hora de Anchorage.
19:31O que você acha?
19:33Bom, não mexa nos sistemas hidráulicos.
19:38Mas fora isso...
19:40E ao ouvir o John, eu sabia que o que tínhamos nos manuais não iria ajudá-lo.
19:45Haverá momentos em que um piloto terá de descobrir sozinho o que fazer.
19:52Trinta minutos de passo até que o voo 85 da Northwest esteja em posição para falar diretamente com o centro
19:59de controle de Anchorage.
20:01Northwest 85, temos você no radar.
20:04Tem.
20:04Agora, Northwest 85.
20:06Confirme que está ciente de que declaramos emergência e que tem um equipamento de emergência de prontidão.
20:11Solicitamos uma pista.
20:16O avião precisa voar sobre a cordilheira das Aleutas para chegar ao aeroporto internacional de Anchorage.
20:23O próprio aeroporto também é cercado por montanhas.
20:28Dissemos, tudo bem, a pista 6 direita é a pista que queremos porque ela vai nos dar 32 quilômetros.
20:34E é uma ótima pista com uma aproximação ILS, é uma pista longa.
20:37Será a 6 direita, vamos nos certificar de que façamos a coisa certa na primeira vez.
20:41Eu disse, e quanto a uma aproximação errada, isso não vai acontecer.
20:46Nós vamos fazer isso direito e da primeira vez.
21:03Eles ainda estão a 40 minutos de Anchorage, mas os pilotos decidem configurar o avião para a aterrissagem.
21:11Eles querem saber como isso irá afetar o avião com problema.
21:15E se algo der errado, isso pode lhes permitir mais tempo de se recuperarem.
21:20Muito bem, podemos levá-lo até Cooking Lad, descer para 4.300 metros e ver o que acontece.
21:254.300 metros é uma altitude boa e intermediária.
21:29O ar é bom e denso e você está a uma altura suficiente para, se algo de pior acontecer, ter
21:36ainda espaço para uma recuperação.
21:38Aqui é Northwest 85.
21:40Queremos descer para 14.000 sobre Cooking Lad.
21:43Não podemos fazer isso. Há muito tráfego aéreo naquele espaço.
21:48O espaço aéreo ao longo de Cooking Lad é o corredor mais movimentado nesta parte do continente.
21:53Se eles perderem o controle do avião novamente, eles poderiam colidir com outra aeronave.
21:59Esta é uma aeronave em situação de emergência.
22:02Este é o curso de ação mais seguro.
22:05Muito bem, deixaremos o caminho livre para vocês.
22:07O gigantesco jato desce lentamente para 14.000 pés, aproximadamente 4.300 metros.
22:15Tudo bem?
22:17Flap 5.
22:19Ao usar os flaps, o comandante Hanson espera que o avião se mantenha estável.
22:27E então, um teste ainda maior.
22:36Baixar o enorme trem de pouso aumentará o arrasto e irá reduzir a velocidade.
22:42O avião recebe a nova configuração sem problemas.
22:46Mas há novas preocupações sobre o leme danificado.
22:51Está sentindo isso?
22:53Estou.
22:56O leme está relacionado à velocidade e altitude.
23:00Quanto mais baixo você está, mais o leme é exigido.
23:03E então, mais aileron.
23:05O que era fisicamente desgastante.
23:09Mike, começaram as câimbras.
23:12Está pronto?
23:14Estou pronto.
23:20John Dohert continua na linha com a tripulação.
23:24Ele oferece uma sugestão.
23:27Já considerarmos de sonhar uns 37 km hora a sua velocidade de aproximação?
23:31Não tínhamos pensado nisso. Vamos fazê-lo.
23:33A velocidade extra pode ajudar a tornar o avião mais controlável.
23:45Olá, senhoras e senhoras e senhores.
23:47Estamos prestes a fazer uma aterrissagem difícil.
23:51Ao tocarmos o solo, vai haver um grande impacto.
23:53Informaremos vocês quando o impacto estiver para acontecer.
23:58A medida que o voo 85 da Northwest Airlines se aproxima de Anchorage, os pilotos e Dohert continuam se preparando
24:07para uma aterrissagem incerta à frente.
24:10Nós discutimos como seriam as coisas na aproximação, controle de voo, questões de gerenciamento de caminhos de voo e então
24:18como lidar com o controle direcional durante a aterrissagem.
24:21Questões relativas à parada e assim por diante.
24:25As decisões que eles tomarem nos próximos poucos momentos farão a diferença entre a vida e a morte.
24:32Tudo bem, não podemos continuar com isso.
24:34Vamos usar os motores.
24:36Dave, vamos lá.
24:38Um e dois para cima, três e quatro para baixo.
24:40Há poucos minutos do pouso, os pilotos aumentam a potência dos motores à esquerda ao mesmo tempo em que reduzem
24:46a potência para os à direita.
24:48Esta potência desigual deve ajudar a manter o avião em posição, mas há um perigo.
24:54Ninguém sabe a extensão do problema com o Lenny.
24:57Se ele não aguentar esta potência irregular, os pilotos perderão o controle.
25:04Em terra, as equipes se preparam para o pior.
25:18Eu daria mil dólares por um espelho retrovisor agora.
25:26John?
25:28O que você acha?
25:29Doherty tem verificado gráficos e manuais e lembra a tripulação de outro problema a considerar.
25:36Aterrissagem.
25:36Não se esqueçam que o leme está ligado à roda dianteira.
25:39E quando isso acontecer, Mike, eu fico com o leme e os freios, você fica com o manche.
25:44Quando o nariz tocar o solo, o leme danificado pode fazê-lo perder o controle do avião a mais de
25:49300 quilômetros por hora.
25:57Eu pilotei durante toda a abordagem e pensei, se há um momento em que a aproximação tem que ser perfeita,
26:05o momento é este.
26:11Naquele ponto, eu não podia mais ajudar.
26:13Portanto, por volta de 2100, 2400 metros, eu me despedi da tripulação.
26:18Falo com vocês quando estiverem em terra.
26:21Nos falamos em breve.
26:24Eu dei ao John a bênção que pude dar naquele momento, provavelmente discreta, ao estilo típico dos pilotos, e desliguei,
26:32esperando para ter notícias de como eles se saíram.
26:38Entre as águas frias de Cook Inlet e as imponentes montanhas do Alasca, o aeroporto internacional de Anchorage aguarda a
26:46chegada de um 747 com sérios problemas.
26:50Northwest 85, estão no nosso radar.
26:52Os passageiros e tripulantes do voo 85 da Northwest estão agora a poucos momentos de um pouso de emergência.
27:07Enquanto eu colocava o meu próprio cinto de segurança, eu me lembro de ter pensado comigo mesma, isso é tudo?
27:15Eu vou terminar aqui?
27:17Será que vou estar viva quando isso terminar?
27:20E eu pensei em meus filhos, no meu marido e na minha casa.
27:26Northwest 85, aterrissagem autorizada. Equipes de emergência estão de prontidão.
27:31Entendido, autorização de aterrissagem.
27:34A tripulação ainda não tem ideia do que vai acontecer quando o avião tocar o solo.
27:39Havia quase 400 passageiros no avião em uma tripulação de 18 pessoas.
27:44E algumas delas eu conhecia pessoalmente, como John e os outros pilotos.
27:49Por isso a espera foi difícil.
27:53Muito bem pessoal, vamos lá.
28:00Pousamos em cinco.
28:01Preparem-se.
28:03Preparem-se!
28:04Preparem-se!
28:16Conseguiu?
28:17Consegui.
28:17Como planejado ao tocar o solo, o piloto Fagan fica com o Manche.
28:22O comandante Hanson se encarrega das rodas dianteiras com o Lenny.
28:25O timing é crítico.
28:27Um passo em falso e o avião poderia sair da pista.
28:41Conseguimos.
28:47Bom trabalho, Mike.
28:49Bom trabalho, rapazes.
28:50Precisamos repetir isso.
28:52O que vamos fazer para o Encore?
28:53Foi um alívio para todos.
28:56Todos na cabine conseguiram finalmente respirar aliviados.
29:12Quando recebemos o sinal de que estava tudo bem...
29:15Permaneçam sentados até que a luz de cinto de segurança se apague.
29:18Eu sabia que tinha de me levantar e ir até a porta de entrada e tirar aquelas pessoas do avião.
29:24Nós fizemos o que fomos treinados para fazer.
29:26Fizemos um ótimo trabalho.
29:27Os controladores conseguem ver o que os pilotos não conseguiam.
29:32O Lenny está muito avariado.
29:34Deve ter sido uma viagem daquelas.
29:38É isso aí.
29:39Foi demais.
29:42Quase duas horas depois da emergência que começou a 35 mil pés, aproximadamente 10 quilômetros de altura,
29:50todas as 404 pessoas a bordo estão em segurança.
30:00Quando eu soube que a tripulação estava em segurança, sem dúvida, foi uma sensação incrível de alívio.
30:06Aqueles homens tinham sido colocados à prova e tinham feito um trabalho fabuloso.
30:11Portanto, me senti muito feliz.
30:12O sentimento de graça, de realização, alegria, de satisfação.
30:17Foi muito bom.
30:20Os pilotos evitaram por pouco um acidente fatal.
30:24Mas o que causou a perda de controle do avião é uma questão que precisa ser urgentemente respondida.
30:31A Northwest é apenas uma das muitas companhias aéreas que usam o 747-400 todos os dias.
30:39Milhares de passageiros em todo o mundo enfrentam então agora um risco potencial.
30:46Caroline DeForge, do NTSB, irá chefiar a investigação.
30:52Parecia ser um evento muito dramático e alguma coisa que precisávamos investigar para tentar entender o que tinha acontecido.
31:02Investigadores imediatamente descobrem um rastro de vazamento de fluido hidráulico na parte traseira do avião.
31:11Ficamos muito surpresos quando soubemos que tipo de falha havia ocorrido e os efeitos que aquilo havia provocado no controle
31:19da aeronave.
31:20Os pedais do piloto estão ligados ao leme através de um módulo de controle de energia hidráulica.
31:27Quando o piloto pressiona os pedais, altera a pressão hidráulica.
31:32E é isso que movimenta o leme.
31:35Eles abriram os painéis de acesso na cauda e observaram que a tampa do módulo de controle havia se separado.
31:45A tampa é uma peça circular de cerca de 5 centímetros de diâmetro e ela havia ficado totalmente danificada ao
31:53redor e então se soltada.
31:55Com o módulo quebrado, os pilotos não tinham como controlar o leme inferior.
32:02A falha desta única peça de engenharia quase derrubou o avião.
32:08O módulo de controle de potência é enviado à sede do NTSB em Washington.
32:13Uma verificação cuidadosa revela exatamente como a peça falhou, levando o leme a emperrar.
32:20Quando a tampa saiu, isso fez com que um pistão dentro do módulo se movimentasse além do seu limite de
32:28projeto.
32:29E foi isso que resultou no problema com o leme.
32:37Mas o que levou a tal falha ainda é um mistério.
32:42E certamente foi algo que não fora previsto pelos projetistas.
32:47E quando examinamos o hardware, vimos que se tratava de alguma coisa fora do escopo do que normalmente encontra um
32:56engenheiro quando está fazendo uma investigação de falha.
32:59Normalmente o que se vê é uma falha interna e não uma falha mecânica no local onde fica a peça.
33:05Sylvia Dione é metalúrgica e especializada em componentes de avião.
33:10O material era de uma liga de alumínio, o que significa que era metal de alumínio misturado com um pouco
33:15de cobre, magnésio e com zinco.
33:18E o objetivo de se adicionar a esses outros elementos é tornar o material mais forte.
33:23A liga de alumínio usada para a fabricação desta peça é extremamente resistente.
33:29A peça nunca deveria ter se quebrado desta forma.
33:33Fazer uma análise de falha como esta é de certa forma um pouco como um trabalho de detetive,
33:39porque você está à procura de pistas sobre o que causou o problema e o que levou à falha do
33:44material.
33:45O tamanho e a forma da rachadura mostram aos investigadores que o módulo se desgastou ao longo do tempo,
33:52o que é chamado de faziga do metal.
33:56No entanto, para os investigadores, isso é quase impossível de acreditar.
34:02Um Boeing 747-400 é construído para voos longos de 12 a 15 horas e suas peças são fabricadas para
34:10durar décadas.
34:13Meu entendimento acerca do tempo médio para uma falha deste tipo ocorrer é algo como 30 mil anos.
34:19Ou seja, não acreditamos que isso vai falhar de novo um dia.
34:22O 747-400 está em alta demanda.
34:27Mais destes enormes aviões são fabricados todos os dias com o mesmo módulo de controle que falhou no voo 85.
34:35Se este sistema crucial está se desgastando prematuramente,
34:39os investigadores precisam descobrir o porquê antes que isso leve a um desastre fatal.
34:45O fato de haver essa falha devido unicamente à fadiga, sem nenhuma origem aparente,
34:52como uma deficiência ou um defeito, nos fez questionar as propriedades do material usado.
35:00Os investigadores enviam a unidade de volta ao fabricante para extensos testes metalúrgicos.
35:08Os metais são constituídos por pequenos cristais que os metalúrgicos chamam de grãos.
35:13E se os grãos são demasiado pequenos ou muito grandes, ou ainda não têm a forma correta,
35:19o material pode apresentar uma força diferente, uma diferente resistência à propagação de uma rachadura.
35:25Uma verificação visual do metal não fornece informação alguma sobre a razão da falha.
35:33Uma das melhores técnicas para se descobrir se uma peça contém rachaduras ou defeitos superficiais
35:39é fazer um exame com corante fluorescente.
35:44A peça é examinada sob luz ultravioleta.
35:47E os defeitos aparecerão como linhas brilhantes ou pontos brilhantes bastante visíveis.
35:53Mas os testes exaustivos revelam que o material em si não foi o problema.
35:59Os investigadores ainda não conseguem explicar a falha.
36:04Aquilo estava deixando toda a equipe maluca.
36:06Ficamos muito frustrados quando percebemos que nenhum dos caminhos que buscamos
36:11nos dera aquela luz que procurávamos.
36:16Investigadores se perguntam se alguma coisa no histórico do avião
36:20poderia ter levado o módulo a se quebrar prematuramente.
36:24O que os registros revelam é surpreendente.
36:28A Northwest foi o cliente que lançou o 747-400.
36:33E aquele era o primeiro na linha de 400 usados pela Northwest.
36:38Ele fazia parte da produção mais antiga de 747-400 no mundo.
36:44E não era só isso.
36:46Os registros também mostravam que este mesmo 747-400
36:50fora usado como avião de testes antes de ser vendido para a companhia aérea.
36:55Será que testes rigorosos poderiam de alguma forma ter levado
36:59à falha do módulo de controle de potência?
37:02O avião tinha voado por 55 mil horas e decolado mais de 7 mil vezes.
37:07Isso é mais decolagens e aterrissagens do que a da maioria dos Boeing 747
37:12com esse número de horas no ar.
37:15Essa descoberta conduz a investigação por uma direção totalmente nova.
37:20Estávamos preocupados de que ele tivesse se disposto a mais estresse do que esperávamos
37:26e que isso poderia ter causado a falha.
37:29Cada vez que um avião decola e pousa,
37:32seus sistemas são submetidos a mais estresse do que quando ele está simplesmente voando.
37:38Estávamos muito preocupados com as operadoras na Ásia
37:42que usam o 747-400 em voos de curta distância.
37:46Este módulo, no entanto, já está quebrado.
37:49Não há como testá-lo.
37:51Verificar todas as unidades do restante da frota não é uma opção prática.
37:56Seria preciso deixar toda a frota no solo para retirar todas as unidades.
38:00Como medida preventiva contra falhas futuras,
38:02o NTSB recomenda que as companhias aéreas testem um módulo de controle
38:07de energia de forma mais vigorosa e com mais regularidade.
38:12Nós instituímos uma exigência de ciclo de repetidas inspeções.
38:18Mas a causa da falha não foi encontrada.
38:23Quatro anos depois, um avião de carga da Air France é forçado a fazer um pouso de emergência.
38:30Mais uma vez, houve falha do leme inferior do 747-400.
38:35As circunstâncias são impressionantemente similares à do voo 85 da Northwest.
38:41A unidade foi enviada para Park Henningfin, na Califórnia, para reparação.
38:46E ao abrirem a caixa, eles tiveram um choque.
38:49Eles imediatamente a deixaram em quarentena.
38:52Chamaram todos e disseram, vocês não vão acreditar no que recebemos.
38:56Se o módulo da Air France mostra sinais de fadiga de metal com o uso do voo 85,
39:01e então os investigadores podem estar um passo mais perto de explicarem a misteriosa falha.
39:07Nós imediatamente nos concentramos na superfície da fratura novamente, na mesma área,
39:12e fizemos muitas das verificações que tínhamos feito da primeira vez.
39:15Mas este caso parece ser diferente.
39:18Não há sinal de fadiga.
39:20Em vez disso, eles encontram um defeito de fabricação.
39:24Encontramos uma falha na parte inferior com rosca.
39:29Encontramos um raio muito afiado na parte inferior,
39:32local de onde a rachadura tinha se propagado.
39:36Se por um lado encontrar a causa dessa falha mais recente é algo significativo,
39:41isso não ajuda a explicar a falha no voo da Northwest quatro anos antes.
39:45Teria sido sobrecarga?
39:47Teria sido uma falha progressiva?
39:50Teria sido exposição a alguma coisa no ambiente que causara a falha?
39:54Sem saber a razão, não se consegue realmente tomar as medidas corretivas adequadas.
40:00E como investigador, isso é frustrante.
40:03Pela segunda vez, uma peça que nunca deveria mostrar desgaste quase derruba um 747.
40:09Com uma das quase duas tragédias ainda inexplicável,
40:13os investigadores precisam desesperadamente encontrar uma medida de segurança contra essas falhas
40:19e que proteja os passageiros no futuro.
40:22Muito bem, pessoal, vamos lá.
40:25Quatro anos depois do pouso de emergência do voo 85 em Anchorage,
40:29a causa da falha do leme do 747 ainda é desconhecida.
40:35Agora, a mesma peça teve problemas em outro voo.
40:39A próxima falha poderia ser mortal.
40:44Ainda não sabemos a causa da falha com o voo da Northwest,
40:48mas em função do que descobrimos com a segunda falha, da Air France,
40:54precisávamos de uma ação corretiva para impedir a ocorrência de falhas semelhantes.
41:00Investigadores recomendam anexar plugues especiais ao módulo de controle.
41:05Em caso de outra falha, essas novas peças impedirão que o leme vá longe demais em qualquer direção.
41:10As mudanças que fizemos nos módulos de controle da frota de 747-400 impedirá quaisquer eventos futuros de um leme
41:19com problema.
41:23Uma diretiva da FAA torna obrigatório que todos os 747-400 sejam equipados com esta nova tecnologia,
41:33eliminando o risco de outra falha.
41:34Mas há ainda outra questão a considerar.
41:38Uma questão que os investigadores raramente têm o luxo de contemplar.
41:43Com a falha catastrófica do sistema do leme, como foi que o avião do voo 85 não caiu?
41:50Um dos motivos, o próprio projeto do 747.
41:55Ter um leme dividido é definitivamente uma característica incomum deste avião.
42:01E neste caso, isso funcionou a favor dos pilotos.
42:04Uma vez que se houvesse apenas um leme, e o atuador do leme tivesse falhado,
42:09então 100% do controle de guinada teria sido desviado, o que teria aumentado o problema.
42:16Mas não foi apenas a tecnologia que salvou a vida de 404 pessoas.
42:22Em 1985, o voo 006 da China Airlines também sofreu um súbito tranco.
42:31Entretanto, aquele voo despencou mais de 30 mil pés, quase 9 mil metros,
42:37antes que os pilotos conseguissem recuperar o controle.
42:41Como foi então que o voo 85 escapou desse mesmo destino?
42:46Se o Frank não tivesse agido como ele fez, nós provavelmente não estaríamos aqui para contar a história.
42:54Frank, você conseguiu?
42:55Sim, acho que consegui.
42:57A ação do comandante Geim nos primeiros segundos foi essencial para salvar o avião.
43:03Mas o que trouxe o avião com segurança ao solo é outra história.
43:08Cada um dos pilotos daquele cockpit sabia o que estava acontecendo.
43:12Os riscos haviam sido avaliados.
43:14Na aterrissagem, não se esqueçam que o leme está ligado à roda dianteira.
43:18E quando isso acontecer, Mike, eu fico com o leme e os freios.
43:21Você fica com o manche.
43:23O gerenciamento dos recursos na cabine foi realmente o que nos permitiu analisar a situação
43:28e conseguir aterrissar o avião.
43:31Sinto-me orgulhosa de dizer que nós agimos como uma equipe muito bem treinada.
43:38Fizemos o que fomos treinados a fazer.
43:41Preparem-se para o impacto.
43:44Os rapazes que tínhamos na cabine foram extraordinários.
43:47Houve total comunicação.
43:49Eu vou até lá e falo com eles.
43:51Quanto mais eles souberem, melhor.
43:53Acho que deveríamos dizer exatamente o que está acontecendo.
43:55Acho que a tripulação fez um trabalho fenomenal aterrissando a aeronave com segurança.
43:59Em 2003, a Airline Pilots Association premiou a tripulação do voo 85 da Northwest Airlines com o prêmio Superior Airman
44:09Ship.
44:09Mais importante do que o prêmio foi o fato de conseguirmos aterrissar com todos em segurança.
44:16Conseguimos!
44:19Nesta época de cabines automatizadas, pilotar manualmente corre o risco de se tornar uma arte perdida.
44:28Como pilotos, nós temos de nos lembrar que estamos ali devido às nossas habilidades de voo.
44:36Tínhamos nos preparado tão bem para isso que falhar não era uma opção.
44:44Verso...