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El Vuelo 80 de FedEx rebota sobre la pista y estalla en llamas durante su aterrizaje en el aeropuerto Narita de Tokio.
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00:00Un MD-11 acelera hacia una pista de aterrizaje en Japón.
00:05¡A por ello, cowboy!
00:07La aproximación fue una carrera salvaje.
00:09Un aterrizaje difícil se convirtió en un desastre.
00:12Accidente en la 34 izquierda, hay fuego.
00:14Una catástrofe grabada en vídeo.
00:16Una cámara de seguridad grabó la secuencia del accidente.
00:19Pero lo sorprendente fue...
00:21cayó con tanta fuerza sobre la pista que rebotó.
00:24Que no era la primera vez que sucedía.
00:26La industria pensó que ya se había solucionado ese problema.
00:31Nos falta algo.
00:32La gente se sorprendió con lo que ocurrió en Narita.
00:35Los investigadores tenían que averiguar por qué ese problema mortal había vuelto a producirse.
00:40¡Fuego!
00:45Mayday, Mayday.
00:53Mayday, catástrofes aéreas.
00:55Muerte en el aeropuerto de Narita.
00:58Es una historia real basada en informes oficiales y en los relatos de los testigos.
01:07El vuelo 14 de FedEx se aproximaba al aeropuerto internacional de Newark.
01:14Cuidado, viento superficial a 10 kilómetros por hora a 250 grados.
01:18El Boeing MD-11 es una versión alargada del DC-10, ideal para transportar carga.
01:24El vuelo 14 estaba a pocos segundos de la pista de Newark, en lo que sería un aterrizaje que tendría
01:30importantes repercusiones durante muchos años.
01:3315, 12.
01:35Cuando estaban a 15 metros del suelo, todo era absolutamente normal.
01:406.
01:41Pero el avión empezó a caer demasiado deprisa.
01:48Golpeó la pista con mucha fuerza y rebotó.
01:52La catástrofe se produjo cuando el ala derecha chocó contra el suelo.
01:58Sorprendentemente, nadie falleció.
02:03Nos sentimos eufóricos cuando nos enteramos de que la gente a bordo había sufrido heridas de muy, muy poca importancia.
02:13Un violento accidente en uno de los aeropuertos más transitados de Estados Unidos podría haber desencadenado una tragedia mortal.
02:20Había que llevar a cabo una investigación a fondo.
02:23El investigador de la NTSB, Robert Benson, lideró el equipo.
02:27Una característica del diseño del MD-11 atrajo inmediatamente su atención.
02:32Para ahorrar combustible, los ingenieros le dieron al avión una cola sorprendentemente pequeña para disminuir la resistencia aerodinámica.
02:39Durante la investigación, nos dimos cuenta de que el MD-11 tenía una serie de características de diseño, por así
02:46decirlo, que dificultaban en cierto modo su aterrizaje.
02:52La pequeña superficie de cola hacía que el MD-11 tendiera a elevarse.
02:57La solución era volar a más velocidad para aumentar el flujo de aire sobre la cola.
03:03El MD-11 aterriza más rápido que cualquier avión de línea del mundo.
03:07Para elevar la cola y bajar el morro del avión, éste debe volar a más de 280 kilómetros por hora.
03:14Solo los reactores caza aterrizan a más velocidad.
03:19En las aproximaciones a tanta velocidad, todo pasa muy rápido, por lo que un buen tiempo de reacción y unos
03:25buenos reflejos son muy importantes.
03:28Finalmente, Benson concluyó que el violento impacto en Newark había sido culpa del piloto.
03:34Las alas se movieron más de lo que deberían y el avión rebotó la primera vez que tocó el suelo.
03:40Los pilotos bajaron el morro del avión, haciendo aún peor el segundo impacto.
03:45El segundo impacto contra el suelo fue muy, muy violento y destrozó parte del tren de aterrizaje.
03:52Fue una combinación muy rápida de pequeños errores que acabó derivando en un accidente.
03:59En su informe final sobre el accidente en Newark, Benson pidió más formación para los pilotos.
04:05El resultado, una técnica mejorada para recuperar la posición tras rebotar en un aterrizaje.
04:11Los pilotos de los MD-11 aprendieron a usar el acelerador para volver a colocar el avión en pista con
04:17suavidad.
04:17Hay que aumentar un poco la potencia para mantener una buena altitud de aterrizaje
04:22y después dejar que el avión baje hacia la pista con suavidad.
04:26La industria aeronáutica pasó página tras el accidente en Newark, pensando que ya habían aprendido una importante lección.
04:38Casi 12 años después
04:41Nippon Cargo 37, pista 34 izquierda lista para el despegue
04:44El MD-11 seguía siendo un modelo muy habitual para transportar carga.
04:49FedEx confiaba en este avión a la hora de volar cargamentos de millones de toneladas
04:53desde y hacia núcleos cruciales como el aeropuerto de Narita en Tokio, uno de los más transitados del mundo.
05:05Volar cargamento pasó de verse como el escalafón más bajo de la aviación profesional, por así decirlo,
05:11a estar en lo más alto, porque era seguro, estaba bien y se pagaba lo mismo.
05:16Además, otra ventaja es que, aunque siempre intentamos ser lo más eficaces posible,
05:22la carga no suele quejarse por nada.
05:30Torre de Narita, FedEx 80, 20 kilómetros para 34 izquierda.
05:34Kevin Moseley, de 54 años, era el comandante del vuelo 80 de FedEx.
05:39Su copiloto era Anthony Pino, de 49.
05:43Los dos veteranos pilotos eran los segundos en cola para aterrizar en Narita.
05:48FedEx 80, torre, continúe aproximación por pista 34 izquierda.
05:52FedEx 80, recibido.
05:54En los últimos aproximadamente 300 kilómetros antes de aterrizar,
05:59los pilotos empiezan a pensar en las condiciones climáticas y en revisar el tiempo,
06:03y comienzan a prestar atención al resto de los aviones.
06:10Tras un vuelo nocturno desde Guangzhou, China,
06:13los pilotos estaban a menos de 10 minutos de tocar tierra en la principal pista de aterrizaje de Narita.
06:19Ese día era el copiloto Pino el que volaba el avión mientras el comandante monitorizaba los instrumentos.
06:25Comprobémoslo todo antes de aterrizar.
06:27Perfecto, luces de aterrizaje encendidas.
06:31FedEx 80, vientos superficiales a 50 kilómetros por hora.
06:35A 7 minutos del aterrizaje, el controlador les informó de las condiciones de viento en pista.
06:42Vale, recibido.
06:43Los pilotos estaban en mitad de la aproximación, un periodo crítico en cualquier vuelo.
06:48Los pilotos deben realizar docenas de pasos hasta reducir la altitud
06:51y disminuir la velocidad aerodinámica en casi 600 kilómetros por hora antes de tocar tierra.
06:57Es un momento de mucha actividad en la cabina de mando.
07:00A los pilotos se les pasa un trillón de cosas por la cabeza.
07:04No paran de mirar a todos lados para asegurarse de que el aterrizaje se está produciendo correctamente.
07:10En ese vuelo, los pilotos tuvieron que enfrentarse a un reto adicional, el fuerte viento.
07:16¿Qué hacemos con la velocidad de aterrizaje?
07:19Vamos a añadirle 18, hasta los 300 kilómetros por hora.
07:23Tenían que volar más deprisa que de costumbre para combatir las ráfagas de viento.
07:29Cuando hay ráfagas tienes que tener en cuenta que eso afecta y cambia las características de elevación del avión,
07:35así como su velocidad.
07:39Tren de aterrizaje.
07:41Bajando tren.
07:46Cuatro en verde.
07:48150.
07:50Vaya.
07:53Despejado para aterrizar en la 34 izquierda.
07:56Estable.
08:03Si estás al mando de un avión, en un día con mucho viento tienes que emplearte a fondo.
08:12El aparato caía cuatro metros cada segundo.
08:1615, 12, 9.
08:19Se iba a estrellar en menos de cinco segundos.
08:22Seis.
08:32De repente, el MD-11 estaba boca abajo y envuelto en llamas.
08:39Accidente en la 34 izquierda.
08:41Hay fuego.
08:42Los bomberos corrieron hacia la pista donde una enorme bola de fuego envolvía la cabina de mando del vuelo 80
08:48de FedEx.
08:51Era el mayor desastre aéreo del aeropuerto de Tokio en toda su historia.
08:57Los controladores aéreos tuvieron que redirigir y alejar a los siguientes vuelos de los restos aún en llamas.
09:07Los bomberos tardaron casi media hora en apagar el incendio de la cabina de mando.
09:14Cuando los equipos de rescate consiguieron entrar, para los pilotos ya era demasiado tarde.
09:20Dos personas habían fallecido y otro MD-11 yacía en llamas a un lado de una pista.
09:27Lo primero que vi al llegar al lugar del accidente fue que los restos del avión estaban diseminados en una
09:33zona bastante amplia.
09:38Era el primer accidente mortal del aeropuerto de Navidad en sus 31 años de historia.
09:45Masaru Chiba de la Junta de Seguridad en el Transporte de Japón se hizo cargo de la investigación.
09:55Cuando vimos el lugar del accidente, más de la mitad del avión se había quemado por completo.
10:00Al principio me sentí un poco perdido, no sabía por dónde empezar la investigación.
10:07El mundo de la aeronáutica necesitaba saber por qué el aterrizaje de SM-11 había acabado en tragedia.
10:13¿Se habrían olvidado las lecciones aprendidas en Newark?
10:17¿O se trataba de un problema completamente diferente?
10:24Dos personas habían fallecido y los restos de un avión de carga seguían humeando en el aeropuerto de Narita.
10:31Los investigadores examinaron la pista en busca de pruebas que pudieran explicar por qué el aterrizaje acabó tan mal.
10:38Intenté averiguar dónde había impactado el avión por primera vez.
10:42Los neumáticos habían dejado huellas muy claras.
10:45El punto de impacto inicial con el suelo era aquel en el que las huellas de los neumáticos eran más
10:50claras.
10:51Mirad todo este caucho. Aquí impactó la primera vez.
10:56Las marcas mostraron el punto del primer impacto contra la pista.
11:01El segundo contacto se produjo con la parte delantera del tren de aterrizaje.
11:05Encontramos piezas de la rueda delantera cerca de la zona de impacto.
11:09También revelaron que el avión chocó contra la pista más de una vez.
11:14Aquí es donde cayó al final.
11:18Parece que fue un impacto muy violento.
11:25La tercera zona en la que el avión impactó contra el suelo tenía mucho combustible derramado y una gran parte
11:31de los restos del avión.
11:34Por eso concluimos que había tres zonas de contacto en las que el aparato había chocado contra la pista.
11:40Enseguida hubo buenas noticias para la investigación.
11:43Aunque es extremadamente raro que un accidente aéreo se grabe en vídeo, eso es lo que sucedió en este caso.
11:52Una cámara de vigilancia del aeropuerto confirmó la teoría de Chivá acerca del violento aterrizaje.
11:59El vuelo 80 rebotó dos veces antes de darse la vuelta y acabar a un lado de la pista envuelto
12:04en llamas.
12:15También vi las imágenes de las cámaras de vigilancia.
12:19Estaba convencido de que el avión tocó tierra tres veces.
12:24Nunca había visto un accidente tan terrible.
12:28Las similitudes entre este accidente y el del vuelo 14 en Newark eran muy inquietantes.
12:34La presión que soportaban los investigadores para averiguar exactamente quién o qué había causado el desastre esta vez era enorme.
12:42Habían pasado diez años desde el último accidente de un MD-11.
12:47Cuando ocurrió lo de Narita, estaba claro que el problema con este tipo de aviones no se había resuelto.
12:57Los investigadores entrevistaron a los controladores de la torre de control para saber más de los momentos previos al accidente.
13:04Descubrieron que los pilotos que habían aterrizado antes que el vuelo 80 habían informado de unas turbulentas condiciones al aproximarse
13:11a la pista.
13:12Torre de Narita, estad alerta, hemos dado con una cizalladura al final debajo de los 60.
13:21El accidente se produjo justo después de que pasara un frente frío.
13:25Había mucho viento.
13:27El piloto del vuelo anterior informó de que habían experimentado lo que se conoce como cizalladura durante su trayecto.
13:34Cizalladura es el término que emplean los pilotos para describir los vientos que cambian peligrosamente.
13:39Son vientos que cambian muy rápidamente de dirección o velocidad y pueden afectar a las características de vuelo del avión.
13:46Una fuerte cizalladura puede empujar un avión violentamente hacia arriba o hacia abajo haciendo que pierda altura.
13:53Y eso cerca de una pista puede resultar fatal.
13:57En 1985, el vuelo 191 de Delta Airlines golpeó una cizalladura mientras aterrizaba en el aeropuerto de Dallas-Fort Worth.
14:07137 personas fallecieron por el impacto.
14:10Tras ese accidente, los aeropuertos instalaron un radar Doppler que detecta cizalladuras en las pistas y avisa a los pilotos
14:17cuando el aterrizaje puede ser peligroso.
14:20Los controladores en Narita confiaron en esa tecnología mientras el vuelo 80 de FedEx se aproximaba a la pista.
14:28Pista 34 izquierda, cizalladura al final.
14:30Va a ser un aterrizaje movidito.
14:32Vamos a por él.
14:34El controlador informó a los investigadores de que avisó a los pilotos de FedEx que estuvieran alerta ante cizalladuras.
14:41Lo que los investigadores necesitaban era un análisis más detallado del viento a partir de los sensores situados en el
14:47aeropuerto, pero recopilar esos datos llevaba tiempo.
14:51Tenían que esperar para saber hasta qué punto influyó el viento en el terrible aterrizaje del vuelo 80.
15:02Mientras tanto, un equipo de recuperación halló algo esencial.
15:06Lograron sacar las cajas negras de los quemados restos del aparato.
15:11Los datos de las grabadoras podrían explicar lo que pasó en los últimos instantes del MD-11 a menos que
15:17el fuego hubiera destruido esos datos.
15:22Están mucho más dañadas de lo que me imaginaba.
15:25Ojalá podamos sacar algo en claro de ellas.
15:28Estaban muy dañadas.
15:30Habían soportado mucho, mucho calor.
15:36Hay que embalarlas.
15:40Queríamos asegurarnos al 100% de que recuperábamos los datos.
15:44Así que designamos a un investigador para que se llevara a las grabadoras de Estados Unidos.
15:50Las cajas negras volaron en el primer vuelo a Washington DC, donde expertos de la NTSB tratarían de recuperar esos
15:58datos tan cruciales.
16:01Mientras los investigadores esperaban noticias de Washington, barajaron otra posibilidad.
16:06El vuelo 80 había perdido el equilibrio a causa de la carga que transportaba.
16:15Y si el cargamento giró en el último momento.
16:20Hay varios factores que pueden afectar a la carga de un avión durante el aterrizaje o el despegue.
16:25Una de las cosas que más miedo les da a los pilotos es que esa carga se mueva.
16:30El vuelo 80 transportaba más de 50 toneladas.
16:33Entregas que FedEx debía realizar, tanto grandes como pequeñas.
16:40Cargar en un avión es una ciencia exacta.
16:42Hay que distribuir el peso de manera que no desequilibre el aparato.
16:46Eso es especialmente importante en el inestable MD-11.
16:53Los cinturones que sujetaban la carga habían sobrevivido al fuego.
16:56No había pruebas que demostrasen que habían fallado.
17:00Todo parece en orden. Veamos los demás.
17:07Por lo que pudimos deducir de los restos de la carga,
17:13no había ninguna prueba de que se hubiera movido ni hacia la parte delantera del aparato ni hacia la parte
17:19trasera.
17:23Pero si el cargamento no se desplazó,
17:25¿cuál era la causa del accidente que había matado a dos pilotos?
17:30Masaru Chiba analizó los datos del radar Doppler acerca de la velocidad del aire en la pista 34.
17:37Cualquier indicio de una cizalladura en los momentos previos al accidente
17:41podría suponer la pista que estaba buscando.
17:44Pero se topó con otro callejón sin salida.
17:47No hubo ninguna cizalladura en la pista 34 izquierda cuando tocaron tierra.
17:52Tras examinar los datos de las corrientes de aire tanto antes como después del accidente,
17:57nos pareció muy poco probable que una cizalladura hubiera sido la causa del desastre.
18:04Mientras los investigadores en Japón se esforzaban por encontrar alguna prueba convincente,
18:09llegaron buenas noticias desde Washington.
18:12Los técnicos de la NTSB habían recuperado los sonidos captados por la dañada grabadora de voz
18:17de la cabina de mando del vuelo 80 y esperaban poder recuperar también los datos de vuelo.
18:22Las grabadoras son instrumentos muy fuertes.
18:26Están diseñadas para aguantar una cantidad de presión y calor increíble.
18:34Señor Misenchik, bienvenido a bordo.
18:37Encantado de conocerle.
18:39Me llamo Masaru Chiba.
18:42Como el avión se había fabricado en Estados Unidos,
18:45Paul Misenchik de la Junta de Seguridad en el Transporte se unió al equipo en Japón.
18:50Teníamos la experiencia que podía ayudar a los investigadores japoneses
18:54en términos de procedimientos o el tipo de regulaciones bajo las que volaban los pilotos.
19:00Se podían hacer muchas actividades de seguimiento en Estados Unidos y eso es lo que hicimos.
19:05Por aquí, por favor.
19:07¿Qué tal el vuelo?
19:08La grabación de la cabina del vuelo 80 ya estaba en manos de los investigadores.
19:12¿Les mostraría por qué los pilotos no pudieron aterrizar de forma segura?
19:17Vamos a oírla entera.
19:19Desde que...
19:24Contactaron con Narita por primera vez a las 6 y 41.
19:29Torre de Narita, FedEx 80, 20 kilómetros para 34 izquierda.
19:33FedEx 80, Torre de Narita en pista 34 izquierda. Continúa la aproximación.
19:38FedEx 80, recibido.
19:40Comprobémoslo todo antes de aterrizar.
19:42Perfecto.
19:45Todo bien por ahora.
19:48Era una aproximación de manual.
19:51Tren de aterrizaje.
19:53Bajando tren.
19:55Viento a 320, máximo a 63 kilómetros por hora.
19:58Páralo un momento.
20:05Viento a 320, máximo a 63.
20:10Lo tenían justo de frente.
20:12La grabación reveló que los pilotos volaban con un viento en contra bastante fuerte, aunque no era lo suficientemente peligroso
20:19como para explicar el accidente.
20:21Vale, sigamos.
20:24300.
20:26A por ello que voy.
20:31No puedes dejar que el avión te pilote a ti.
20:34Tú tienes que pilotarlo a él.
20:36En un día de mucho viento y con mal tiempo, eso es lo que tienes que hacer.
20:41150.
20:42A pesar de las dificultades, los pilotos no parecían muy preocupados.
20:48Despejado para aterrizar en la 34 izquierda.
20:51Estable.
20:56La denominación aproximación estable es algo que usan cada vez más y más aerolíneas en sus requisitos de funcionamiento, porque
21:04es un concepto que se entiende perfectamente.
21:06Si estás estable, puedes aterrizar.
21:15Queda un minuto para aterrizar y están bromeando.
21:18Parece que no pasa nada malo.
21:21Gracias a la grabación supimos que estaban relajados y bromeando entre ellos.
21:26Creo que lo que pasó es que las corrientes de aire fueron tan intensas que parecía que estaban en un
21:32rodeo, como si cabalgasen sobre un caballo salvaje, como si fueran cowboys.
21:37De repente, la voz automática del altímetro les dio a los investigadores una pista importante.
21:4215, 12, 9, 6, 3.
21:54Pon la última parte otra vez.
21:5915, 12, 9, 6, 3.
22:07Debería ir más despacio.
22:0915, 12, 9, 6, 3.
22:15Cuando un piloto se aproxima a la pista, sabe el ritmo del descenso gracias a la cadencia de esos avisos
22:24de altitud.
22:27Normalmente suele ser 30, 15, 9, y cuando llegas a 3 metros, el ritmo baja aún más.
22:346, 3.
22:35Si el ritmo es muy rápido, es que estás descendiendo demasiado deprisa.
22:3930.
22:40La grabación indicó a los investigadores que el avión no descendió al ritmo al que debería haberlo hecho, sino que
22:45continuó cayendo a mucha velocidad.
22:48Eso explicaba el violento impacto, pero no la causa del accidente.
22:54Otra cuestión crítica seguía sin respuesta.
22:57¿Por qué los pilotos no aminoraron el descenso?
23:00Hasta que no pudieran responder a esa pregunta, los investigadores no sabrían la historia completa que se escondía tras el
23:06accidente del vuelo 80 de FedEx.
23:11Mientras preparaban los datos de vuelo del FedEx 80 para ser analizados, los investigadores en Tokio seguían una nueva pista.
23:19Veamos qué nos puede decir esta.
23:22Una segunda cámara de seguridad captó una serie de fotografías durante el impacto mortal.
23:28La cámara estaba programada para realizar cuatro imágenes por segundo.
23:33Con suerte, alguna podría explicar por qué el aterrizaje salió tan mal.
23:37Cuando vimos las fotografías, nos hicimos una idea bastante clara de cómo el avión había impactado sobre la pista.
23:45Las fotos de las cámaras de seguridad fueron más precisas y de más ayuda que entrevistar a cientos de testigos.
23:54A nueve metros del suelo parecía bien nivelado.
24:00Estable.
24:02Estable.
24:04A seis metros, seguía.
24:10El avión debe estar inclinado hacia la pista en el momento de tocar tierra y tener las alas lo más
24:16niveladas posible.
24:17Eso es lo que siempre intentamos conseguir.
24:20Todo parecía correcto, hasta que en un instante golpea la pista tan violentamente que rebota.
24:29Las fotos captaron al detalle lo que sucedió en la pista 34 izquierda, pero arrojaron poca luz sobre por qué
24:36pasó.
24:40Se centraron en la información de la grabadora de datos de vuelo.
24:45Veamos qué nos dicen estos datos.
24:49Esperaban obtener información sobre lo que hicieron los pilotos durante los instantes finales del aterrizaje.
24:5512 metros, 9 metros, que raro, está prácticamente nivelado.
25:04Debería tener el morro levantado.
25:06A nueve metros del suelo, los pilotos deben levantar el morro del avión unos grados para aminorar el descenso y
25:12ayudar al avión a tocar el suelo.
25:14A esto se le llama flare.
25:17Hay que empezar a tirar de la palanca de mando para elevar el morro del avión, para detener el descenso
25:23y así conseguir que del aparato salga un movimiento de potencia continua.
25:34A siete metros del suelo, el piloto aún no lo había hecho.
25:40Empezó a levantar el morro aquí, a dos segundos del impacto.
25:44Demasiado tarde.
25:46Los pilotos comenzaron a elevar el morro a seis metros, tan tarde que aún seguían tirando de la palanca cuando
25:52se estrellaron contra el suelo.
25:54Eso explica por qué descendían tan rápido.
25:59Elevar el morro a tiempo ayuda a asegurar un suave aterrizaje.
26:03Al retrasar ese proceso, los pilotos descendían mucho más rápido de lo que debían.
26:13Empezaron a hacerlo cuando estaban tan solo a seis metros del suelo, cuando las cosas comenzaron a ir mal.
26:20A dos segundos del impacto aún iban con retraso.
26:24Veamos cómo llegó hasta ahí.
26:27Descendieron demasiado rápido.
26:28Nos preguntamos por qué un piloto dejó que pasara algo así.
26:34En busca de una respuesta, los investigadores analizaron una parte anterior del vuelo.
26:39Los últimos 30 metros de descenso.
26:44Aquí es donde todo empezó a ir mal.
26:46Derecha arriba, izquierda abajo, derecha arriba, izquierda arriba.
26:58Se emplearon al máximo para ajustarse a los cambios del viento en contra y los movimientos hacia arriba y abajo
27:04del aparato, además de las turbulencias asociadas con ello.
27:08Estable.
27:15Si el viento en contra es bastante fuerte y va desde la pista hasta el avión y esa corriente de
27:21aire disminuye repentinamente,
27:23el avión tiende a crear la sensación de que el aparato se cae, ya que ha perdido parte de la
27:28corriente de aire que pasa por encima del ala.
27:32El MD-11 avanzaba por la pista a casi 320 kilómetros por hora cayendo 4 metros por segundo.
27:39Pino tenía ambas manos ocupadas tratando de mantener la posición del avión necesaria para aterrizar.
27:4430.
27:50Justo cuando necesitaban potencia, los motores se pararon.
27:5615.
27:57A 15 metros, la situación se volvió mucho peor.
28:01Los autoaceleradores del MD-11 están diseñados para parar automáticamente a 15 metros del suelo.
28:07El sistema funciona bien los días despejados, pero en este caso, la disminución de la potencia hizo que el avión
28:13descendiera aún más rápido.
28:15Al descender tan rápido, necesitaban potencia a 15 metros, pero no la consiguieron.
28:21A causa del fuerte viento, Pino debería haber añadido más aceleración para lograr un buen aterrizaje.
28:279.
28:28Pino reaccionó menos de un segundo tarde, elevó el morro del aparato, pero el avión ya estaba descendiendo demasiado rápido.
28:40En condiciones de mucho viento, es obligatorio que el piloto vigile los aceleradores y anule los autoaceleradores
28:48para asegurarse de que logra la potencia adecuada para controlar la tasa de descenso hacia la pista.
28:56Al igual que pasó en el accidente en Newark, el vuelo 80 golpeó la pista al descender el doble de
29:02rápido de lo recomendado.
29:08Ambos fallaron con el flare.
29:11Ambos chocaron demasiado fuerte.
29:14Si un piloto tarda en efectuar el flare, como decía Isaac Newton, toda acción provoca una reacción.
29:22Chocará contra la pista y rebotará.
29:24Eso es lo que pasó con los MD-11.
29:27Una de las alas bajó y la otra se elevó, haciendo que el avión se diera la vuelta.
29:36Los investigadores en Japón saben que tanto Moseley como Pino
29:39habían recibido la formación necesaria para recuperar la posición
29:43tras un rebote que Benson recomendó tras el accidente de Newark.
29:48Parece que tenían la formación adecuada.
29:51¿Por qué el aterrizaje salió tan mal?
29:54La causa del fatal descenso sobre la pista 34 izquierda seguía siendo un misterio.
30:03Los investigadores indagaron en el pasado de los dos pilotos que murieron en el vuelo 80 de FedEx.
30:11FedEx no cuenta con mucha gente nueva en el mundo de la aeronáutica.
30:17Ellos no lo eran.
30:20Antes de trabajar para FedEx, el comandante Moseley pilotó F-4s para los marines estadounidenses.
30:27Solo los mejores pilotos tienen alguna posibilidad de lograr ese puesto.
30:31Como piloto civil, acumulaba más de 8.000 horas de vuelo.
30:34Pero el comandante Moseley había vuelto hacía poco al trabajo
30:40Baja por enfermedad.
30:42Tras una larga baja a causa de un dolor de espalda.
30:47El copiloto Pino
30:50era casi un novato.
30:52Anthony Pino era un veterano de la Primera Guerra del Golfo.
30:55Sirvió a las fuerzas aéreas estadounidenses durante 23 años pilotando aviones C-5,
31:02una de las aeronaves más grandes que se han construido.
31:04Nadie podía decir nada malo de ninguno de los dos pilotos.
31:08Entrenaban bien.
31:09Siempre aprobaron las pruebas de competencia.
31:13Pero los investigadores hallaron un detalle importante en el historial del copiloto Pino.
31:21Logró la certificación para aterrizar un MD-11 en un simulador tan solo seis semanas antes.
31:29Muchas horas de vuelo,
31:32pero no muchos aterrizajes.
31:35Descubrimos que en los seis meses anteriores había realizado muy, muy pocos aterrizajes.
31:42La falta de experiencia al aterrizar ya había desencadenado tragedias en el pasado.
31:47Solo un mes antes, un 737 de Turkish Airlines se aproximaba al aeropuerto Skip Hall de Amsterdam.
31:54El piloto al mando era un aprendiz sin experiencia.
31:57No supo reconocer un cambio crucial en la configuración de la aceleración a causa de un altímetro estropeado.
32:05El avión perdió potencia y se estrelló contra el suelo,
32:09matando a nueve de las 135 personas a bordo.
32:18En FedEx, Pino solía volar como piloto de relevo,
32:22asumiendo el control del aparato solo en mitad de vuelos muy largos.
32:26Una labor que requiere realizar muy pocos aterrizajes.
32:32El piloto al mando de la aeronave solo había hecho 73 aterrizajes en los dos últimos años y medio.
32:39Eso de media son unos dos aterrizajes y medio al mes.
32:43Dos aterrizajes y medio al mes.
32:45No podía tener mucha práctica.
32:49El primer rebote lanzó al avión al aire de nuevo.
32:53Se elevó tres metros y bajó el morro.
32:58Después golpeó el suelo por segunda vez aquí.
33:04Siguió empujando los controles hacia delante, bajando más el morro.
33:09Solo empeoró las cosas.
33:11El segundo rebote les lanzó a cinco metros.
33:15El tercer impacto fue letal.
33:18¡Fuego!
33:28Un copiloto oxidado y un comandante con dolor de espalda.
33:35Tiene que haber algo más que eso.
33:38Sigamos.
33:39Los investigadores volvieron a centrarse en la grabadora de voz de la cabina
33:43y escucharon otros factores que también pudieron afectar.
33:47Sería genial dormir bien.
33:49Oyeron una pista clave.
33:51Un comentario realizado 45 minutos antes del catastrófico aterrizaje.
33:56Estoy agotado.
33:59Sí, dormiré como un bebé.
34:01No me quites el ojo de encima, ¿vale?
34:04Si me quedo callado mucho tiempo, dime algo.
34:06Sobre todo si queda poco para aterrizar.
34:09Se escuchaba claramente cómo decían que estaban cansados durante la aproximación.
34:15Estaban cansados.
34:16Llevaban volando toda la noche.
34:18Comprobémos lo cansados que estaban.
34:20Hay estudios que demuestran que el cansancio puede reducir el rendimiento de una forma muy similar a la de una
34:25intoxicación etílica.
34:27Los investigadores averiguaron que durante los 10 días previos al accidente, los dos pilotos habían volado 38 horas y media,
34:35viajado casi 17.000 kilómetros y cruzado 8 usos horarios.
34:39Su semana empezó en Anchorage, Alaska.
34:42De allí volaron a Narita y después de Tokio a Wanchou, China.
34:47De allí a Malasia, luego a Filipinas y de nuevo a Wanchou.
34:52Además de la ruta final, un vuelo nocturno de vuelta a Narita.
34:57Cuando realizas trayectos tan largos, al llegar a un sitio a las 8 de la mañana, tu cuerpo tiene la
35:03sensación de que son las 8 de la tarde.
35:08¿Cuántas horas durmieron entre vuelo y vuelo?
35:13Normalmente elaboramos una cronología que nos ayude a saber cuántas horas de sueño pudieron tener los pilotos y cómo era
35:20su horario.
35:24Los investigadores averiguaron todo lo que pudieron sobre las actividades de los pilotos los días previos al accidente.
35:31Analizaron sus registros informáticos, contactaron con sus amigos y familiares y entrevistaron a los empleados de los hoteles sobre sus
35:39entradas y salidas.
35:42Lo más importante que siempre queremos saber es cuándo estaban despiertos los pilotos, cuándo estaban trabajando, cuándo durmiendo y qué
35:49tipo de actividades realizaron.
35:51Incluso llegaron a revisar facturas y la información de sus tarjetas bancarias para así lograr hacerse una idea clara de
35:58cuándo era más probable que los pilotos estuvieran durmiendo.
36:02Bramble descubrió que en las 24 horas previas el piloto Moseley no había dormido más de 4 horas y 38
36:08minutos seguidos.
36:09El copiloto Pino había dormido aún menos, solo 3 horas y 17 minutos.
36:16Los pilotos deberían dormir al menos 8 horas sin interrupciones cada día. Eso les permitiría estar completamente descansados y rendir
36:23correctamente.
36:26Ninguno durmió 8 horas seguidas ni de lejos.
36:29Según el reglamento tenían tiempo de descanso suficiente en sus horarios, pero las aerolíneas no pueden dictar cómo usan los
36:37pilotos ese tiempo ni obligarles a dormir.
36:41Sería genial dormir bien. Estoy agotado.
36:45Sí, dormiré como un bebé. Estos hombres no estaban en las mejores condiciones.
36:52A por ello, cowboy, sus tiempos de reacción eran un poco más lentos.
36:59Es normal que haya lapsos en el rendimiento y las respuestas sean más lentas.
37:08Era cansancio mental y ese es el peor.
37:11Te das cuenta más rápido de cuando tu cuerpo está cansado que de cuando tu mente está cansada.
37:20La diferencia de tiempo entre cuando Pino elevó el morro del avión y cuando debería haberlo hecho fue mínima.
37:26Lo hizo 0,7 segundos más tarde.
37:29Esa fracción de segundo les costó la vida a los dos pilotos.
37:34Un aumento del tiempo de reacción es un déficit en el rendimiento asociado al cansancio.
37:39Eso podría explicar por qué tardaron tanto en realizar el flare.
37:43Rebotar al aterrizar es algo frecuente en el mundo de la aviación comercial y no suele causar ningún accidente.
37:50De hecho, el vuelo de FedEx rebotó en dos de sus 60 aterrizajes previos al siniestro.
37:56Rebotar con un avión es algo que pasa a menudo, no es algo extraño.
38:02Pero aún así, no suele provocar un accidente tan violento.
38:06¿Por qué esos rebotes fueron tan letales?
38:10Aunque parecía que el cansancio podía ser la causa, los investigadores sospechaban que la historia no terminaba ahí.
38:17¡Fuego! ¡Dios!
38:22¿Puedes pasarlas todas seguidas?
38:24El equipo de investigación juntó la secuencia de fotos realizadas a la pista para crear una reveladora imagen del mortal
38:31accidente del vuelo 80.
38:34Masaru Chivas se dio cuenta de algo acerca de los pilotos de FedEx.
38:40Parece que ignoraron lo que les enseñaron sobre recuperarse de un rebote.
38:50En un simulador de vuelo de un MD-11, una ex piloto de FedEx le enseñó el procedimiento habitual para
38:56recuperarse de un rebote.
38:58Elevar 7 grados y medio el morro y aumentar la aceleración.
39:06¿Preparada?
39:08Creo que la mayoría de los pilotos a ese nivel están lo suficientemente capacitados como para manejarlos sin problemas.
39:26Si es tan sencillo, ¿por qué hicieron lo contrario?
39:31Los datos de vuelo mostraron que Pino hizo lo contrario de lo que se le enseñó.
39:36En vez de elevar el morro tras el primer contacto, empujó la palanca hacia adelante, bajando así el morro hacia
39:41el suelo.
39:43Ese error hizo que el avión rebotara de nuevo, elevándose 5 metros.
39:49Una de las cosas que más nos intrigaban era cómo había podido un piloto, tras rebotar contra el suelo, bajar
39:57el morro del avión en dirección a la pista.
40:0112 segundos después, el avión estaba boca arriba y envuelto en llamas.
40:14El MD-11 es una versión alargada del DC-10.
40:19¿Podría esa longitud extra haber influido en el accidente?
40:23¿Qué verían los pilotos desde la cabina de mando?
40:28Los investigadores le pidieron a Boeing que creara una simulación de lo que los pilotos veían desde la cabina.
40:35Aquí es donde subieron el morro. Volvieron a elevarse aquí.
40:39Cuando el principal tren de aterrizaje rebotó y subió, el avión giró, pero el morro no se elevó.
40:45Para los pilotos en la cabina, fue una especie de ilusión óptica.
40:50No tenían ni idea de que habían impactado contra el suelo.
40:54Aquí es donde ven la pista de nuevo.
40:57Pero ya es demasiado tarde.
41:04Hay mucho avión delante de las ruedas y eso te puede dar una sensación falsa de dónde estás en relación
41:11con el suelo.
41:12Porque este tipo de aeronaves aterrizan con el morro levantado.
41:17Este descubrimiento ayudó a explicar por qué Pino empujó la palanca hacia delante.
41:22Es muy poco probable que supiera que el tren de aterrizaje había impactado contra el suelo.
41:27Siempre quieres bajar el morro del avión lo antes posible para que el avión esté bien fijo en tierra.
41:33La aproximación pasó demasiado rápido de ser una aproximación complicada, pero relativamente normal,
41:40a una situación desastrosa en un espacio muy corto de tiempo.
41:46No hay un factor concreto que nos permita decir, sí, eso es lo que causó el accidente.
41:52En la mayoría de los casos suele ser un cúmulo de varios factores.
41:5730.
41:58Según los investigadores, un piloto cansado y que tuvo que lidiar con fuertes vientos,
42:03elevó el morro del avión un segundo tarde, lo que hizo que impactara sobre la pista demasiado rápido.
42:11El alargado diseño del MD-11 impidió que el piloto se diera cuenta de que había rebotado contra el suelo,
42:17llevándole a cometer el error fatal de bajar el morro del aparato.
42:22Este accidente comenzó con un error muy pequeño.
42:28La respuesta a ese error llevó a otro error, y la respuesta a ese empeoró más la situación.
42:36Fue como una especie de efecto dominó.
42:39La situación fue empeorando cada vez más y más.
42:45Tras el accidente, los investigadores realizaron una serie de recomendaciones clave para evitar catástrofes similares.
42:52Sugirieron que los fabricantes instalaran una luz en la cabina de mando de los MD-11
42:56para indicar a los pilotos cuándo las ruedas impactan contra el suelo.
43:01Descubrimos que en aviones alargados es muy difícil saber si el aparato ha rebotado o no.
43:07Por eso instalaron un sistema que informaba a los pilotos si la aeronave había rebotado.
43:12También recomendaron a los pilotos estar preparados para apagar los autoaceleradores
43:17para mantener la velocidad durante la aproximación.
43:19Si los aceleradores no hacen lo que tú quieres que hagan, o quieres que hagan algo diferente,
43:24ahí está tu mano para aplicar la potencia que necesites.
43:27Y lo que era más importante,
43:30recomendaron que se entrenara a los pilotos para abortar un aterrizaje si rebotaban contra el suelo.
43:37Cada vez está más extendida la mentalidad.
43:39Es mejor abortar, volver e intentarlo otra vez.
43:44No vamos a arriesgarnos.
43:46Sin embargo, es muy triste que se haya llegado a esa conclusión
43:50tras la pérdida de un avión y, sobre todo,
43:53tras la pérdida de dos pilotos.
43:55¡Gracias!
43:57¡Gracias!
43:57¡Gracias!
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