00:00Vamos seguir aqui repercutindo também outros reflexos dessa escalada de tensões,
00:05porque já passa a afetar também rotas marítimas internacionais.
00:10A instabilidade na região aumenta o risco para o transporte marítimo
00:14e pode alterar fluxos logísticos globais.
00:18O cenário levanta preocupações sobre possíveis reduções nos embarques,
00:24aumento dos custos de frete, impactos nos preços internos.
00:28Sobre este tema, vamos conversar agora com o sócio-diretor da Macroinfra, Olivier Girardi.
00:36Seja muito bem-vindo. Obrigada pela sua participação e disponibilidade aqui conosco.
00:41Boa tarde, Marcelo. Boa tarde, Soray. Boa tarde a todos os telespectadores da Tares Brasil.
00:46Bom, com esse acirramento no Oriente Médio que a gente vem acompanhando já desde o início,
00:52o canal de Suez, inclusive o Favale, trouxe há pouco um mapa que a gente conseguiu visualizar bem
00:58aonde ele está posicionado, que volta inclusive a ser uma zona de tensão de risco.
01:03Como que fica o exportador brasileiro, já tomando aqui o nosso cenário doméstico,
01:09já está tendo que desviar rotas?
01:11Quanto isso adiciona de tempo e de gastos, ou seja, custo extra em cada um dos embarques?
01:19Isso com certeza tem afetado e vai afetar cada vez mais, a partir do momento que a gente vai aumentando
01:25o tempo de fechamento do Estreito de Hormuz.
01:29E lembrando também que o próprio Estreito do Mar Vermelho, a região do Mar Vermelho,
01:34também está sendo impactada pelos UTIs, que são uma milícia pró-iraniana,
01:40que também já vinha há algum tempo atacando navios, isso tudo faz com que haja um impacto
01:48direto, primeiro nas rotas logísticas e depois nos custos logísticos.
01:54Então, para você ter uma ideia, o fato de um navio ter que evitar o canal de Suez,
02:00então, por exemplo, um navio que saia da região do Oriente Médio ou até da Ásia,
02:04que vai utilizar o canal de Suez e vai para a Europa, o fato dele não poder mais passar
02:09pelo Mar Vermelho, mas para ir para a Europa ele tem que dar a volta para o baixo,
02:12a volta inteira da África, são 19 dias a mais de movimentação.
02:18E isso faz com que haja o quê?
02:20Dois fatores, o primeiro fator, um custo logístico maior, porque você vai gastar mais tempo
02:25para fazer o transporte, e o segundo, você vai tirar essa capacidade, digamos assim,
02:31em termos de navios, você vai tirar do mercado mundial,
02:37essa oferta de navios e você vai automaticamente, com menos oferta, vai aumentar o custo,
02:43porque a demanda vai continuar, está continuando crescendo.
02:46Então, o impacto no setor de logística mundial, mas também brasileiro, é grande.
02:54Jihad, é Marcelo falando aqui, muito obrigado por participar da nossa programação.
03:01Aliás, eu fui atrás de o que eu encontrei como sendo principais ou grandes rotas comerciais do mundo,
03:09vai em linha do que você falava, né?
03:11Então, vamos pegar aqui uma linha que existe, sai de Shiba, no Japão,
03:18isso aqui é uma região metropolitana de Tóquio, tem um aeroporto importante, tem um porto também de saída,
03:23e chega até o Golfo da América, ou o Golfo do México,
03:28obviamente, com um navio que sai do Japão para chegar nos Estados Unidos,
03:32e no meio do caminho, ele vai parando em outros entrepostos,
03:38perdão, porque é para compensar toda essa viagem.
03:43Então, ele sai de Shiba, no Japão, chega aqui pelo Mar Índico, o Mar Arábico,
03:50passa por essa zona que hoje nós estamos vendo conflitante aqui no sul do Irã,
03:57o canal de Suez, segue viagem pelo Mar Vermelho, e aí chega nos Estados Unidos.
04:02Se essa área está conflituosa, ela está bloqueada, há risco do navio ser atingido,
04:13ele tem essa outra opção, que é atravessar o sul do continente africano,
04:18o Cabo da Boa Esperança, e aí, me ajuda se eu estou correto,
04:24essa é uma zona de mares meio turbulentos, tempestuosos,
04:29não é de muito fácil navegação, tanto que na antiguidade era chamado de Cabo das Tormentas,
04:37e depois, no período, no final do século XIV para o século XV,
04:42do século XV para o século XVI, passa a chamar Cabo da Boa Esperança,
04:46quando a circunnavegação consegue ultrapassar aqui esse desafio, e chega por aqui.
04:52Quer dizer, você falou que são 19 dias a mais algumas rotas alternativas,
04:56eu cheguei a esse valor aqui, lendo alguns relatórios,
05:00que pode haver um custo de 3,5 milhões de dólares a mais,
05:06porque é combustível que se gasta muito mais, o seguro sobe,
05:09o desgaste da tripulação, isso é tudo colocado na conta,
05:14e pode chegar a um aumento na casa do milhão de dólares.
05:18Faz sentido isso aqui?
05:20Total, é isso mesmo que está acontecendo.
05:22Quando eu falei de 19 dias, eu estava me referindo à Europa,
05:25mas quando você vai para a América, é mais ou menos a mesma coisa que acontece.
05:29Você, além disso, além daquilo que você falou,
05:32ou seja, aumento dos combustíveis,
05:33mais tempo que você fica gastando com a própria tripulação,
05:38você também tem o próprio arrendamento do navio.
05:42Então, isso também entra na equação,
05:44que também você vai estar arrendando por mais tempo um navio,
05:47então você tem um custo adicional.
05:49É importante salientar também que quando você pensa no Brasil,
05:55e aí vamos voltar um pouquinho para o Oriente Médio especificamente,
05:59nós temos uma série de cadeias produtivas que dependem
06:02ou da importação ou das exportações para o Oriente Médio,
06:07e elas estão sendo afetadas.
06:09Então, por exemplo, a carne de aves, o corte de aves, congelados e tudo mais,
06:14nós temos, se não me engano, quase 40% das nossas exportações vai para o Oriente Médio.
06:19E agora está totalmente bloqueado,
06:20porque você tem, de um lado, um monte de navios que estão parados no Estreito de Hormuz,
06:25que não podem conseguir chegar em países como o Catar, como o Bahrein,
06:29até o Emirado dos Árabes Unidos e a própria Arábia Saudita,
06:34que estão tendo dificuldades, até para o próprio Irã,
06:36o grande importador de carne de aves.
06:40e, ao mesmo tempo, do outro lado, você tem os fertilizantes
06:43que vêm fortemente ali do Irã e que não estão conseguindo também passar pelo Estreito de Hormuz.
06:50Então, isso faz com que haja, de um lado, você não consegue levar a sua mercadoria.
06:54Do outro, você tem menos navios disponíveis,
06:57então, o custo, automaticamente, você tem uma diminuição da oferta
07:02e você tem um aumento dos custos.
07:04Além disso, muitos armadores já estão colocando na equação, nos seus contratos,
07:14uma despesa contra guerra, ou seja, é um custo adicional, é uma taxa adicional,
07:21é uma taxa de guerra, pelo risco de guerra.
07:24Então, tudo isso faz aumentar.
07:26Sem falar num outro ponto que a gente não falou também, que é a demurge.
07:29Demurge é o tempo que o navio fica parado sem poder embarcar ou desembarcar,
07:34é um tempo que é adicionado ao custo do embarcador
07:37e que pode chegar, em caso, por exemplo, em contêineres ríferes,
07:41você consegue chegar, dependendo do volume daqui para navios
07:45que secumam aqui no mercado brasileiro,
07:48podemos chegar até quase 500, 600 mil dólares por dia de custo adicional.
07:53Então, de fato, vai gerar um impacto grande.
07:58Nós temos também a necessidade, nós somos o grande consumidor de energia,
08:04na parte, por exemplo, de diesel.
08:06Nós consumimos muito diesel para a nossa logística,
08:08por causa do nosso modal, que é praticamente,
08:12vamos dizer assim, grandemente influenciado pelo modal rodoviário.
08:15E é isso também.
08:16A partir do momento que você aumenta o petróleo,
08:20aumenta-se também o custo do diesel,
08:21e isso deve ter um reflexo futuramente aqui no Brasil.
08:25Jihad, tem outro gráfico aqui que mostra a quantidade de petróleo
08:30que passa pelo Estreito de Hormuz,
08:32mas, principalmente, para onde ele vai.
08:35Está bom que o recorte aqui é essencialmente de petróleo,
08:38mas a gente pode abrir aqui o nosso leque de interpretação para carga.
08:43O que sai ali do Golfo, ele vai majoritariamente para a Ásia, né?
08:4833% para a China, 13% para a Índia, 11% para o Japão, 12% para a Coreia
08:55do Sul.
08:56Nós estamos falando aqui de polos de desenvolvimento tecnológico, Japão, Coreia.
09:01A China, a maior força manufatureira do mundo.
09:06A Índia, maior população planetária.
09:10Ou seja, são centros de consumidores e de produção importantes.
09:17Colocando isso, que o petróleo que passa por Hormuz vem para cá,
09:22a gente já espera uma inflação maior em 2026 por conta do alto custo em produção,
09:29porque a energia vai ficar mais cara, né?
09:32O que significa abastecer menos a China nessa tua experiência aí como um estudioso da logística de entrega de carga?
09:42O recorte aqui fala de petróleo, mas a partir do momento em que você tem um produto,
09:47uma cadeia de distribuição que vai majoritariamente para a China,
09:52o maior consumidor de várias coisas do mundo,
09:55e atrasa e não entrega, qual que é, não só um problema para a economia mundial,
10:03mas para o armador, por exemplo?
10:05Ele vai começar a absorver esses prejuízos também?
10:08Multas, a exemplo?
10:10Olha, vamos por partes.
10:12Primeira pergunta, qual que é o impacto para a China?
10:14A gente está falando muito de petróleo como fute de energia em termos de transporte,
10:18mas o petróleo também é muito utilizado, por exemplo, na indústria petroquímica.
10:23Ele é utilizado para fazer todos os tipos de plásticos.
10:26Plásticos que são um grande insumo das cadeias produtivas chinesas,
10:34quer dizer, mundiais em geral, mas na China em particular.
10:36O que a gente tem percebido, que eu acho que vai acabar acontecendo,
10:40independente dessa guerra, mas essa guerra só vai acelerar o fato,
10:44é o redesenho total da logística mundial de produtos,
10:48com você cada vez mais comprando produtos de países que você não comprava antes.
10:53Então, falando especificamente da China e da Índia, até um certo ponto,
10:57que são dois grandes importadores de petróleo,
11:00elas estão olhando cada vez mais para quê?
11:02Para a Rússia.
11:03A Rússia é como um fornecedor de petróleo para elas.
11:09Já existem alguns oleodutos que interligam os dois países,
11:13a Rússia e a China, mas isso tem só a aumentar.
11:16Ao mesmo tempo, nós estamos vendo também que a gente vai ter que vender cada vez mais
11:22os nossos produtos para outros países, e não só ficar dependendo tanto em alguma área,
11:27por exemplo, como o Oriente Médio, no caso dos frangos.
11:31Os fertilizantes também, nós vamos ter que trazer esses insumos de outros países,
11:35e não só da Uirã.
11:36Quer dizer, hoje em dia a gente traz do Canadá, traz do Marrocos,
11:39mas a gente deveria aumentar essa importação de outras fontes.
11:43A gente já teve, com todos os problemas que teve da guerra da Rússia e Ucrânia,
11:49um déficit na importação de fertilizantes vindo dessa região do mundo, da Rússia, sobretudo.
11:57Nós vamos ter que achar outras fontes.
11:59Então, há um processo que vai gerar um redesenho,
12:03que esperamos não impacte tanto em termos de custos logísticos,
12:07apesar que eu sou muito cético, eu acho que vai sim aumentar,
12:10e eu duvido, honestamente, que os armadores vão assumir todo esse prejuízo.
12:16Nós estamos vivendo, nesses últimos 10, 15 anos,
12:21um investimento muito grande por parte dos armadores
12:25para aumento de frota e aumento de capacidade.
12:29Ou seja, navios cada vez maiores, e isso tudo tem um custo.
12:32E esse custo eles precisam recuperar de algum jeito.
12:35Então, o mais provável é que seja diluído mesmo entre os vários embarcadores,
12:40com os custos logísticos, os fretes paríticos aumentando,
12:43os fretes rodoviários aumentando e a competitividade logística diminuindo.
12:50Conversamos com Olivier Girardi, sócio-diretor da Macroinfra.
12:55Agradeço mais uma vez a tua participação.
12:57Bom dia, até uma próxima.
12:59Obrigado.
13:00Obrigado, bom domínio.
13:02Bom domínio.
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