00:02Hola, Juan Carlos, buenas noches, aquí estamos.
00:06Juan Franco, ingeniero industrial, experto en diseños ferroviarios, incluido el AVE.
00:11Te voy a preguntar por qué hemos estado hablando y tú le dabas mucha importancia al tema de las vibraciones.
00:16Y me ha llamado la atención que, sin embargo, resulta que hasta ayer las vibraciones no importaban nada, según Oscar Puente.
00:23De hecho, las vibraciones detectadas por el sindicato de maquinistas no tenían nada que ver.
00:27Y dices, hombre, vamos a ver, yo no soy ningún experto ferroviario de nada.
00:31Pero, hombre, estaba explicando, José Alejandro Vara, si coges un tren y te llama la atención que vas pegando botes, muy normal, me temo que no es.
00:38¿Tienen importancia esas vibraciones, Juan?
00:41Toda la del mundo, si me permite, quisiera poner un ejemplo que lo estudié cuando destruyó la bachiller, y es el puente de Manchester.
00:5074 soldados andando colapsaron un puente. ¿Por qué? Porque iban, según la marcha militar, izquierda, derecha, un 2, un 2, todos al mismo ritmo, coincidió con la frecuencia de resonancia del puente, se puso a vibrar, colapsó.
01:09Y no era un tanque. Eran 74 soldados andando. ¿Quiere decir eso que cada vez que anda uno por el puente se puede caer?
01:18No, pero bueno, los sistemas dinámicos tienen su frecuencia de resonancia, oscilan, todo oscila, y hay que estudiarlas.
01:28No se puede decir alegremente ni que sí ni que no. Si son normales, si se producen dentro de un rango limitado, pueden ser molestas, nada más.
01:36Pero si adquieren un nivel significativo, pueden colapsar y pueden hacer que efectivamente el tren descarrile.
01:43No, no, el ejemplo, Juan, me parece perfecto.
01:47Sobre todo porque está prohibido ahora mismo que los soldados vayan al paso por los puentes, precisamente por eso.
01:52Este tipo de cosas se supone que es lo que deberían estar haciendo los gobiernos, una función pedagógica, de explicar las cosas.
02:01Juan, deduzco por lo que nos estás diciendo, que tan importantes eran las advertencias de los maquinistas hace dos, tres, cuatro meses,
02:10como hoy que se ha limitado la velocidad en 150 kilómetros de tramo del AVE, alta velocidad, Madrid-Barcelona.
02:17Absolutamente. Absolutamente. Tenían que haberlo estudiado.
02:21Y bajo mi punto de vista, lo que habría que hacer es estudiar. El fenómeno es un conjunto.
02:26Recuerdo que Talgo le retiraron los trenes porque los boggis se agrietaron.
02:32¿Por qué? Porque vibraban demasiado y eso produjo fatiga y grietas.
02:36Los boggis, Juan, explícanos lo que son los boggis, por favor.
02:39Sí, es una plataforma donde van las ruedas de los trenes estas, que si le cae uno en el pie solo parten dos.
02:45Entonces, sobre eso descansa el tren y digamos que es la parte mecánica que está en contacto con la vía.
02:51Y obviamente está sujeta a todas las vibraciones que pueda generarse al pasar por la vía.
02:57Entonces, eso hay que estudiarlo y hay que estudiar qué pasó.
03:03Y bueno, es que además hay otra cosa que es muy importante.
03:07En lo que es el mantenimiento predictivo, lo que se pretende es saber qué le va a pasar a esta máquina.
03:16Se va a romper dentro de poco.
03:18Entonces, una de las técnicas es ver las obligaciones que tiene.
03:22Si observamos que en esa máquina, una máquina mecánica en general, la que sea, un torno, lo que sea.
03:29Si observamos que hay variaciones en las vibraciones, bien de frecuencia, bien de amplitud, hay que ver qué está pasando.
03:35Porque puede ser el índice de que una pieza se vaya a romper y entonces, antes de que eso ocurra y ocurra en una calzastrofe, se cambia.
03:42Puede ser un rodamiento o cualquier otra cosa.
03:44Y aquí hay una cuestión muy clara.
03:46En el AVE de Andalucía, al principio no vibraban.
03:50Y ahora sí.
03:52¿Qué ha cambiado?
03:53Claro, me está mostrando, Sandra, una noticia a la que hacía alusión precisamente nuestro entrevistado, nuestro invitado Juan Franco,
04:01que a Orrenfe retiró temporalmente en julio de 2025 cinco unidades de los trenes Talgo, Talgo Abril Serie 106,
04:08que operaban, servicios hablo, en el corredor, precisamente en Madrid-Barcelona,
04:13por detectarse efectivamente esas fisuras en los móviles.
04:16Vamos, que este tipo de alertas en el pasado y muy reciente sí se han tenido en consideración.
04:23Sí, pero hay que ver por qué.
04:25O sea, no es cuestión de decir, el daño ya se ha producido.
04:29Estos trenes se han agrietado.
04:31¿Pero por qué?
04:32Porque es que la vía, o sea, el mecanismo por el cual las ruedas giran sobre el carril es mucho más complejo de lo que parece.
04:44Si miráis una rueda sobre un carril, veréis que tiene lo que es la parte de la rueda que hace contacto con el carril,
04:53tiene un plano inclinado. Eso no es casualidad ni deformación.
04:56Es que se hace así, porque es absolutamente inestable.
04:59Es decir, está constantemente oscilando de un lado hacia otro.
05:02Entonces, un pequeño giro hacia la izquierda hace que los diámetros de la dos ruedas que en contacto con el carril
05:07cambien un poquito y desplazan la rueda hacia la derecha.
05:09Y cuando se va un poco a la derecha, hacia la izquierda.
05:12¿Qué conclusiones?
05:12Entonces, toda la fuerza...
05:13Sí, sí, perdona, Juan.
05:15Si toda la fuerza que hace la rueda sobre el carril es vertical, el esfuerzo horizontal es prácticamente duro.
05:24Y en cuanto a la ruptura del carril...
05:26Bueno, mi padre era ferroviario y yo, desde que tengo un suelo de razón, pues recuerdo lo que es una máquina.
05:33Entonces, una de las cosas que pasaba es que los maquinistas se fijaban en la vía a ver si encontraban
05:38alguna pieza de unión de las carriles de antes, que eran con millera metálica a base de tornillos,
05:44estaba rota, porque le daban dinero.
05:48Entonces, los trenes pasaban con esas vielas rotas.
05:52No pasaba nada.
05:54Es decir, eso de que una ruptura tal originalmente es carril, bueno, todo es posible,
05:59pero la probabilidad yo creo que es muy baja.
06:01Entonces, hay que pensar en su conjunto y, sobre todo, fijarse en las oscilaciones.
06:06Y hay una cosa que me ha llamado mucho la atención y es que dos testigos que han hablado
06:10han mencionado fuertes vibraciones antes del descarrilamiento.
06:15Eso es vital.
06:16Eso no se puede pasar por alto.
06:19Y además, por si los jueces no lo saben, hay dos cajas en los trenes.
06:26Una es la jurídica, que esa tiene muy poca información,
06:29y otra, que es de mantenimiento, que ahí vienen registradas las vibraciones.
06:33A lo mejor habría que estudiarlas también.
06:35Juan, ¿qué conclusiones podemos sacar de ese trozo de vía rota?
06:40Pues que se ha roto al descarrilar.
06:42Al descarrilar.
06:44Es perfectamente posible.
06:45Es decir, en un momento que un tren pierde el control con las toneladas que hay,
06:49le metes un esfuerzo horizontal al carril que no está preparado para eso.
06:54Claro, con la velocidad más toda la masa puede arrastrar la vía.
06:58Hombre, puede hacer cualquier cosa con el carril, puede hacer hasta un ovillo.
07:02Claro, se está intentando lanzar, y lo digo así porque es que es así,
07:06los demás estamos intentando preguntaros a los que sabéis cuáles son las líneas de investigación,
07:12hasta dónde llegan, cuáles son las alertas que se tendrían que haber tomado en consideración.
07:15Hay otros que están intentando sembrar ya una determinada versión.
07:19Y están hablando de si uno de los vagones, el vagón 6 del trenirio,
07:24podría haber arrastrado una pieza, algo, un material, se le podría haber desprendido algo,
07:29y eso hubiese podido realizar palanca sobre la vía.
07:32¿Eso puede generar la rotura de una vía?
07:35Es que depende de lo que sea.
07:37Estamos hablando ahí de tener en cuenta que son muchas toneladas,
07:40y son las fuerzas que ahí se pueden generar frente a un choque, son terribles.
07:43Pero yo es que lo primero que hay que hacer, en mi opinión, es estudiar lo obvio,
07:49y lo obvio son las oscilaciones.
07:51Hay que estudiar las oscilaciones.
07:53Insisto, yo sé que para el común de los mortales puede ser una anécdota,
07:56yo he oído decir a un maquinista, que no tienen importancia,
07:58que son simplemente incomodidad, y en mi opinión,
08:01profesional nada más lejos de la realidad.
08:04Obviamente son incómodas, pero cualquier variación o cualquier oscilación
08:09que se produzca fuera de los parámetros normales,
08:12hay que estudiarla.
08:13No vale decir esto en no sé qué, y como no ha pasado nada hasta ahora,
08:18hasta que pasa, claro.
08:20Juan, no te voy a pedir que te pongas en la mente de la gente de Adif
08:24que hoy ha tomado la decisión de bajar la velocidad en el tramo Madrid-Barcelona.
08:29¿Por qué será?
08:29A 160, exacto, a 160 kilómetros por hora,
08:32pero como ingeniero experto ferroviario,
08:35me imagino que las discusiones han debido ser del estilo de
08:39no nos podemos arriesgar a que vuelva a ocurrir.
08:42Claro, es que, vamos, yo no me monto en un nave mientras haya las oscilaciones,
08:46que se monte otro.
08:48Se lo digo así de claro, es decir, el riesgo está ahí,
08:51es un tema aleatorio,
08:53te montas con una probabilidad,
08:55si te toca, te ha tocado,
08:56y si no, lo que hay que hacer es acabar con el riesgo,
08:57y eso significa acabar con las oscilaciones,
09:00o por lo menos saber cuál es la causa,
09:02que están todas en unos parámetros, digamos, normales.
09:05Yo lo que he visto por ahí en los vídeos,
09:07me parece una barbaridad la magnitud de esas oscilaciones.
09:12Una barbaridad.
09:13Juan, pues un placer,
09:15y seguiremos en contacto durante estos días.
09:18Uno, por el nivel de formación que tienes,
09:20y el nivel de conocimiento,
09:21y dos, por cómo lo explicas.
09:23Juan.
09:23Pues animo a vosotros,
09:24porque no todo el mundo dice las cosas como hacéis vosotros.
09:29Bueno, eso...
09:30Os animo a seguir en esa línea.
09:32Tú de serie tienes el conocimiento ferroviario,
09:34nosotros de serie el hacer las cosas así.
09:36O sea, que por esa parte no te preocupes, Juan.
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