00:03L'ala reversibile della Ferrari sta monopolizzando l'interesse del paddock di Miami.
00:10Sono molti gli interrogativi. Il primo è proprio cercare di capire quanto vale in termini di
00:16chilometri orari sui rettilinei questa soluzione che quindi riduce al massimo il drag, il CX
00:23della monoposto. Ma soprattutto al di là degli 8-10 km orari che si dovrebbero guadagnare
00:30e questo è stato visto dal CFD, dalla Galleria del Vento e anche in Bahrain nei primissimi test
00:36con prove comparative con l'ala tradizionale, il vero valore aggiunto dell'ala reversibile
00:42è quella di ridurre lo spreco energetico della batteria e quindi spostare il clipping e soprattutto
00:50anche il consumo di carburante. Quindi due elementi che in una Formula 1 dove il consumo
00:56energetico diventa il primo attore protagonista delle prestazioni della monoposto, questa
01:01ala reversa trova diverse sinergie che portano a ottimizzare il comportamento della vettura.
01:08Abbiamo voluto fare uno step in più per cercare di capire come viene attivata la rotazione dell'ala
01:15e viene attivata grazie ad un attivatore, un motore elettrico che è stato posizionato
01:21nella parte sinistra dell'apparattia verticale, è di tipo aeronautico quindi un diametro di
01:26poco più di 2,5 cm. C'è un riduttore subito dopo e poi viene creato attraverso un alberino
01:35un moto per andare a far girare l'ala e quindi una condizione tecnica che permette di avere
01:42all'interno dei quattro decimi stabiliti dalla federazione il completo movimento di apertura
01:47e di chiusura. È stato evoluto e sviluppato perché oggi si deve pensare a 300 km di gara
01:55quindi ci sono delle sollecitazioni in gioco molto elevate, non si pensa più a fare qualche
02:00giro di test e quindi tutto il sistema è stato potenziato a livello appunto di apertura e chiusura
02:08del motore elettrico ma anche l'ingranaggeria oggi è decisamente diversa rispetto a quella
02:12dei primi test in Bahrain. Questo perché quando si apre o si chiude l'ala ci sono in gioco forze
02:19di carico che sono ormai di diverse centinaia di chili quindi le sollecitazioni sono veramente
02:25molto alte. Al di là di questo aspetto perché è difficile replicare l'ala reverse e quindi ad oggi
02:33la Ferrari è l'unica che ha veramente messo in pista, sviluppata e ottimizzata per portarla
02:39direttamente in gara perché non è la sola ala reverse ma è un progetto aerodinamico dell'intero
02:46retrotreno che richiede mesi di lavoro. L'ala reverse è un componente ma ci vuole lo scarico soffiato
02:53che la Ferrari ha sviluppato in base alle prove in pista che sono state realizzate. Rispetto alla prima
02:59versione molto semplice oggi c'è una struttura molto più chiusa che ha un angolo molto più marcato
03:06per spostare ancora più aria calda sotto all'alettone e quindi forzare un sistema aerodinamico
03:13con aria calda quindi a bassa densità che migliora, ottimizza l'efficienza dell'ala reverse quando è
03:20completamente aperta. E soprattutto anche il diffusore e il fondo che sono stati modificati
03:25in funzione di livelli di carico e centri di pressione che sono completamente diversi rispetto
03:32ad un'ala che si apre in maniera tradizionale. Questo è il lavoro che ha fatto Ferrari. Dobbiamo
03:37comunque fare anche una valutazione di quello che ha fatto la Red Bull perché comunque si è mossa molto,
03:43ha lavorato tanto sull'aerodinamica però abbiamo visto che ha fatto un lavoro per adattarle ad una
03:51configurazione aerodinamica e a un telaio che oggi faticano ad essere competitivi perché la
03:57difficoltà nello sviluppo della RB22 parte da un progetto che è forte nel motore ma debole
04:03nell'aerodinamica. Gli interventi correttivi replicano la soluzione Ferrari del flap installato
04:09sull'alo che modifica i flussi interni all'abitacolo riducendo le turbulenze. L'avantreno in debito di carico
04:16prende spunto da Mercedes aggiungendo ampie pine orizzontali sulla paratia esterna. L'obiettivo è
04:23creare un canale che rende meno critico l'impatto dell'aria sulle ruote anteriori riducendo i problemi
04:29di portanza e resistenza all'avanzamento. Riposizionando i flussi su pancia e fondo il
04:35corpo vettura guadagna effetto suolo. Di derivazione Ferrari la singola presa per lo sfogo dell'aria calda
04:41dietro all'abitacolo. Con questo disegno e le pance rastremate cresce il campo di depressione
04:48potenziando l'estrazione del calore. Quindi vediamo una Red Bull che sta lavorando su aspetti
04:54correttivi non va diretta sulla prestazione perché comunque ci sono ancora tanti problemi
04:59ereditati da un progetto che di fatto fa fatica a funzionare a gestire il carico bilanciato sulle
05:05quattro posizioni quindi rende difficile la monoposto da guidare anche a un fuoriclasse come
05:10Verstappen. Abbiamo parlato di muso, soffermiamoci ancora su quello che ha fatto la Ferrari perché
05:16ha cambiato una configurazione delle paratie verticali all'esterno del muso. Questo per
05:22cercare di ottimizzare i flussi, ottenere una corrente d'aria che gira intorno alle ruote
05:27anteriori e quindi flussi laterali che vanno a difendere meglio il fondo. Questo per poter
05:34ottimizzare, guadagnare l'effetto suolo senza perdere in termini di resistenza all'avanzamento.
05:39Sembra proprio che la gara di Miami sia lo spartiacque, una Ferrari che ha rivoluzionato
05:46tantissimo l'aerodinamica, ha fatto interventi su tutta la parte di gestione dei flussi di energia,
05:52ma soprattutto una Ferrari che fa debuttare il sistema di ala reversibile. Appuntamento a lunedì
05:59per cercare di capire come questa monoposto riuscirà a fare il salto di qualità.
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