00:00Générique
00:09Le dernier quart d'heure de Smartbourg, chaque soir c'est le quart d'heure thématique
00:13et ce soir comme chaque mois nous recevons Michel Rumi, économiste associé de SPAC.
00:17Bonsoir Michel.
00:18Bonsoir Gégoire.
00:18Pour un exercice de décryptage, j'ai presque envie de dire géoéconomique
00:23puisqu'on parle dans le contexte de la crise du Golfe qu'on est
00:26et qui a révélé ou en tout cas qui a confirmé le statut critique du Détroit d'Hormuz.
00:3320 ans que j'entendais parler du Détroit d'Hormuz,
00:35on n'imaginait pas un jour qu'il puisse être bloqué à ce point comme il l'est encore aujourd
00:41'hui.
00:41Mais c'est vrai qu'on avait tous en tête que c'était bien sûr un nœud critique
00:45du commerce mondial en général, du commerce d'hydrocarbures en particulier.
00:50Qu'est-ce que vous dites de cette situation d'Hormuz Michel ?
00:54En fait, ce n'est pas une situation inédite, on va dire.
00:57Ça s'est passé il y a à peu près une quarantaine d'années,
01:00dans la décennie 80, lors de la guerre entre l'Iran et l'Irak.
01:04Eh bien, on va dire les mêmes effets, les mêmes causes,
01:07puisqu'il y a eu ce qu'on appelle la guerre des pétroliers
01:10où l'Iran et l'Irak ont ciblé les navires marchands dans le coffre Persique.
01:16Et donc, tout ça a perturbé notamment l'approvisionnement des produits énergétiques.
01:22Et ce qui est important, c'est qu'aujourd'hui, la différence avec aujourd'hui,
01:26c'est que c'est l'intensité et la vitesse de propagation des effets,
01:30notamment en lien avec la mondialisation.
01:32Et en fait, aujourd'hui, comme vous l'avez dit,
01:36le détroit d'Hormuz, c'est à peu près 20% du commerce mondial du pétrole.
01:40Et donc, comme les économies sont plus interconnectées,
01:44eh bien, toute perturbation locale...
01:46Ça se diffuse plus vite que dans les années 80, quoi.
01:48Exactement.
01:48Et donc, bien sûr, il y a une hausse de l'énergie, des tensions inflationnistes,
01:52et donc, après, une désorganisation logistique,
01:56ce qui peut apporter des problèmes.
01:58On parle beaucoup de démondialisation, de déglobalisation,
02:01en tout cas, les routes de la mondialisation et les routes du commerce mondial,
02:05elles sont toujours bien en place et elles sont toujours critiques.
02:08Est-ce que c'est une seule question liée à quelques détroits critiques à travers le globe ?
02:14Ou est-ce que c'est plus général que ça, Michel ?
02:16Oui, en fait, les détroits ne sont pas les seuls points critiques des enjeux stratégiques.
02:22C'est-à-dire qu'en fait, c'est que ces détroits représentent qu'une partie d'un ensemble
02:26beaucoup plus large, interconnecté, on va dire, de connexion, on va dire.
02:30Et en fait, le commerce mondial, si on pouvait résumer,
02:35c'est un réseau de points stratégiques qui peuvent se décliner, on va dire, en différentes manières.
02:41Premièrement, il y a les détroits.
02:43On a vu le Drottin-Dormus, mais il y a aussi un autre détroit qu'on n'entend pas beaucoup
02:47parler,
02:47c'est un qui est important, c'est Malacca.
02:49Malacca, qui est une principale route maritime pour l'Asie et l'Europe.
02:55Et c'est la Chine, le Japon, la Corée du Sud en dépendent pour leurs produits énergétiques.
02:59Puis il y a également aussi les canaux, comme le canal de Suez, le canal de Panama.
03:04Et puis en même temps aussi, on a les ports, comme Rotterdam et également aussi Shanghai.
03:09Et puis aussi, il y a des corridors terrestres, entre notamment l'Asie et l'Europe,
03:13qui, eux, ne remplacent pas la voie maritime, mais qui permettent un désengorgement des gaulets d'étranglement.
03:20Donc ce qui fait que, finalement, l'enjeu n'est pas de, on va dire, de libérer un détroit,
03:26mais aujourd'hui, c'est de renforcer la résilience d'un système logistique.
03:30Il y a une vraie leçon à tirer d'Ormousse pour l'ensemble du maillage et des routes de la
03:36mondialisation.
03:36Vous évoquez les canaux, alors, type Suez, Panama.
03:41Quelle criticité ont les canaux par rapport à un détroit comme celui d'Ormousse ?
03:44Comment vous regardez les choses-là ?
03:45En fait, les canaux sont des infrastructures humaines, donc, on va dire, artificielles.
03:51Et le risque n'est pas seulement géopolitique, il est technique et environnemental.
03:56Tout le monde se rappelle ?
03:58Je vous prête de m'excuser ?
03:59Oui, à vos souhaits, Michel.
04:01Non, mais il y a une vraie vulnérabilité également derrière ces édifices, comme vous dites, humains et artificiels.
04:06Oui, tout à fait. On l'a vu en 2021, lorsque le porte-conteneur Evergris avait bloqué le canal de
04:15Sèche.
04:15Et ça avait perturbé plus de 10% du commerce mondial.
04:19Donc, on voit bien qu'un événement critique peut amener des difficultés.
04:23Et puis aussi, aujourd'hui, on entend aussi un peu l'environnement, c'est que le canal de Panama a
04:30souffert ces derniers temps de sécheresse.
04:32Et donc, le niveau des eaux a baissé et ça a réduit le trafic là-dessus.
04:36Et donc, on voit bien que l'artificiel, en fait, est rattrapé par les conditions, on va dire, aussi humaines.
04:43Et qui fait que tout le monde dépend de cela.
04:45Je rappelle que depuis plusieurs années maintenant, régulièrement, on a un problème de niveau d'eau dans le Rhin, en
04:52Allemagne,
04:53qui, là aussi, perturbe énormément la production allemande avec des bateaux qui n'arrivent plus à circuler pour l'industrie
05:00chimique, pour d'autres types d'industries.
05:04Il y a des tensions en mer rouge aussi, historiquement, et elles existent encore aujourd'hui.
05:10Michel, qu'est-ce qu'on peut dire de ce point spécifique, de cette route maritime spécifique ?
05:14En fait, ce qu'il se passe, c'est qu'on parle souvent du détroit de Babel-Mandem,
05:18mais en fait, à travers ce détroit, c'est plutôt des routes maritimes qui sont perturbées.
05:23En perturbant, on veut dire, le trafic de ce détroit, on détourne complètement le trafic.
05:27Et au lieu de passer par ce détroit, les bateaux sont obligés de passer par le bas de l'Afrique,
05:34le cap de bonne espérance.
05:36Et qui fait que ça, du coup, ça fait un allongement des délais.
05:39Un, deux mois de plus, peut-être. Facile, oui.
05:41On va dire quelques semaines.
05:42L'idée, c'est que ça renforce le coût du transport, le coût des assurances.
05:46Et donc, finalement, on arrive toujours à avoir des répercussions globales sur les prix.
05:50Et c'est ça qui est toujours la fin de l'histoire.
05:52C'est qu'on tend vers une inflation de plus en plus, un peu plus forte.
05:57Oui, frictionnelle.
05:58Il y a une inflation frictionnelle, structurelle, qui arrive, qui se naît, parce que, tout simplement, ça perturbe.
06:04Vous parlez des ports aussi.
06:05Alors, évidemment, on a en tête Rotterdam chez nous en Europe, Shanghai pour l'Asie, Los Angeles, c'est un
06:12gros port.
06:12C'est quoi le rôle des ports, effectivement, dans ce maillage du commerce mondial ?
06:17En fait, la mondialisation s'est appuyée sur les routes maritimes.
06:21Donc, en fait, qu'est-ce qu'il faut savoir ? C'est le rapport prix et quantité, le bateau
06:26et le coût de transport le moins cher possible.
06:29Donc, les bateaux tiennent une place fondamentale dans le commerce mondial.
06:33Et les ports sont des hubs logistiques, puisque c'est là où tout est arrivé.
06:39Et puis, on réorganise les flux.
06:41Et ce qui se passe, c'est que cette centralité amène une certaine vulnérabilité,
06:48qui peuvent être dues, par exemple, notamment à une congestion quand il y a trop de trafic, ou des grèves,
06:52ou éventuellement des stocks exogènes comme la crise sanitaire,
06:56et puis également aussi, bon, une dépendance technologique.
06:59Et donc, ce qu'il faut bien se rendre compte, c'est que lorsqu'un port est bloqué,
07:03eh bien, cela a des répercussions sur toutes les chaînes logistiques,
07:06et qui fait que ça désorganise tout le monde.
07:09Et ce qui s'est passé, notamment lors de la période du Covid,
07:13où les ports chinois ont été un peu, je dirais, désorganisés par là-dessus,
07:19et du coup, tout a été bien sûrné, et donc ça a traîné par après l'inflation par la suite.
07:24Et donc, il y a eu un effet domino-logistique, et c'est ce qui est très important,
07:28c'est qu'un port peut aussi désorganiser le commerce mondial.
07:33Chaque infrastructure, chaque point de passage critique a ses propres vulnérabilités,
07:39et compte évidemment dans la fluidité ou non du commerce mondial aujourd'hui.
07:44Est-ce qu'on peut imaginer à l'avenir qu'on construise ou qu'on sécurise d'autres routes maritimes
07:49?
07:49Il faut se souvenir qu'en début d'année, ça nous paraît loin maintenant,
07:52mais Donald Trump voulait absolument mettre la main sur le Groenland.
07:55Tout à fait, et c'est là où on voit une autre vision stratégique de ces terres, on va dire...
08:03Nordiques, arctiques, c'est ça, c'est qu'aujourd'hui, le réchauffement climatique fait que toutes les glaces fondent,
08:10et donc on a des ouvertures sur la route maritime du Nord,
08:14et ça ouvre des perspectives, on va dire, de diversification des routes provinciales,
08:19mais ce qu'il faut bien voir, c'est que, bien sûr, le Groenland et toutes les autres terres gagnent
08:25en importance,
08:27notamment parce qu'il y a un intérêt géopolitique, géostratégique, il y a des ressources et leur position stratégique,
08:34mais ce qui peut se passer, c'est que ces routes sont quand même un peu, on va dire, encore
08:38même des difficultés pour fonctionner,
08:41puisqu'elles dépendent des conditions climatiques qui sont quand même assez hardes, on va dire extrêmes, pardon,
08:47des infrastructures qui sont aussi insuffisantes, et en même temps, qui sont aussi dépendantes des équilibres géopolitiques.
08:55Donc, à mon sens, on va dire à moyen terme, elles constituent, toutes ces routes, un espace géostratégique émergent,
09:03on va dire une option complémentaire, mais pour l'instant, elles ne constituent pas une véritable alternative à tous les
09:11problèmes sur les autres nœuds stratégiques du commerce mondial.
09:15Bon, et justement, qu'est-ce qu'il faut retenir de tout ça ? Quelle est la conclusion que vous
09:20en tirez sur la nécessité ?
09:21Alors, je ne sais pas si on l'a déjà prononcé, essayer de bâtir des alternatives, ou en tout cas
09:26créer une forme de résilience pour certains de ces points critiques du commerce ?
09:31Ce qu'il faut bien voir, c'est que, c'est d'abord retenir ce qui fait la criticité d
09:37'un point stratégique,
09:39ce n'est pas forcément la nature, ce n'est pas un détroit, ce n'est pas un canal, c
09:43'est son irremplaçabilité, je ne sais pas si c'est français,
09:46et également aussi son niveau de congestion, le cas échéant, et puis bien sûr, des expositions aux risques géopolitiques, climatiques
09:53et techniques.
09:54Donc on voit déjà, c'est une définition de, peut-être un petit point qui ne paye pas de bide,
10:00entre guillemets, et qui finalement peut être critique.
10:02Deuxième chose, c'est, on a construit une mondialisation, on a dit, on va tous être interdépendants pour le bonheur
10:09de tous.
10:10Donc c'est très bien, et ce qu'il faut bien voir, c'est que ce commerce mondial ne repose
10:14pas sur quelques points isolés,
10:16mais sur un système interconnecté, performant.
10:20Et c'est ça qui est très important, c'est qu'aujourd'hui, on devait être interconnecté pour être heureux,
10:26et aujourd'hui, on est dépendant de cette interconnection, et on est malheureux.
10:30Donc c'est ça qui a aussi fort tiré un peu cette question philosophique.
10:34Et ce qu'il faut voir, c'est que cette intégration fait qu'une perturbation locale se diffuse rapidement,
10:41beaucoup plus rapidement même qu'auparavant,
10:44et que la question aujourd'hui n'est pas de savoir quel point il faut contrôler,
10:48mais, comme vous l'avez dit, de renforcer la résilience d'un système mondial exposé notamment à des multiples chocs
10:56potentiels.
10:56Fragilité et vulnérabilité de ce commerce mondial à travers ces points de passage critiques.
11:03Merci beaucoup Michel, merci d'être venu explorer cette thématique avec nous ce soir dans l'émission.
11:08Michel Rumi, économiste associé de SPAC, que nous retrouvons chaque mois dans Smart Bourse, sur Bsmart4Change.
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