- hace 2 días
Con la urgencia de completar sus planes de vuelo, tres tripulaciones diferentes se saltan procedimientos críticos, ignoran las señales de peligro y toman decisiones letales.
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00:00Los despegues y aterrizajes requieren decenas de pasos.
00:04De uno en uno. Tren de aterrizaje.
00:07Que hay que realizar en el momento preciso.
00:11Velocidad, señor.
00:12Hacernos demasiado deprisa puede llevar al desastre.
00:15Asumo el control.
00:17Si te apresuras de una forma u otra, tus prioridades ya no son las que deberían.
00:22Hacerlo adecuadamente y con seguridad.
00:24En su premura por aterrizar.
00:26Enciende los dos.
00:27Las tripulaciones de vuelos con mucho retraje.
00:30Pueden saltarse algún paso crítico.
00:33No sé cómo han llegado ahí, pero ahí están.
00:36¡Qué mierda!
00:37El horario no es lo más importante. Lo más importante es tu historial de seguridad.
00:42Con el tiempo justo antes de aterrizar, los pilotos corren a veces para completar complicadas listas de verificación.
00:48Tienes que tirar de arriba.
00:53Los investigadores que analizan tres casos diferentes...
00:56Se ha saltado a un paso.
00:59Encuentran la misma causa prevenible.
01:04Tienes que hablar.
01:08Oaretz.
01:10¿Qué es eso?
01:30El vuelo 1951 de Turkish Airlines se prepara para aterrizar.
01:36Amsterdam, aquí Turkish 1951, descendiendo a 2100, velocidad 460.
01:43La tripulación pilota un Boeing 737 con 128 pasajeros a bordo.
01:48Han salido de Estambul y se dirigen al aeropuerto Schiphol de Amsterdam.
01:54Ruta de llegada estándar. Visibilidad 3.500 metros. Se espera que baje hasta los 2.500 metros.
02:02¿Y el S? El copiloto Murat César acaba de unirse a la aerolínea.
02:08La pista 18 derecha tiene tres salidas de alta velocidad a la izquierda.
02:13El comandante Hassan Erisan le enseña los detalles importantes a la hora de aterrizar en Schiphol, uno de los aeropuertos
02:19con más actividad del mundo.
02:21Hay que hacer pequeñas correcciones al acercarnos a la pista.
02:24Un tercer piloto, Olgai Osgur, aporta otro par de ojos adicionales a la tripulación.
02:32300. Comprobado.
02:36Flaps a 40.
02:39Freno de velocidad.
02:41Activado, luz verde.
02:43De uno en uno.
02:44Tren de aterrizaje.
02:46A 5 kilómetros de la pista, el comandante está pendiente tanto de la aproximación como de su novato copiloto.
02:53Flaps.
02:54Flaps a 40. Luz verde.
02:57500.
02:58Todas las luces.
03:00De repente suena la alarma de entrada en pérdida.
03:05Velocidad, señor.
03:06Asumo el control.
03:07Velocidad 100.
03:10El comandante lucha por salvar su avión.
03:25El 737 se estrella al norte de la pista.
03:36Nueve personas fallecen, incluidos los pilotos.
03:40Muchos pasajeros sufren heridas graves.
03:43La Junta de Seguridad holandesa llega inmediatamente al lugar del accidente.
03:47Al ser de fabricación estadounidense, la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte de Estados Unidos, o NTSB, envía al
03:55investigador Joe Sidor a Amsterdam.
03:58El fuselaje se divide en tres grandes fragmentos.
04:01Los motores están delante del conjunto principal de restos.
04:07Como el avión está en su mayoría intacto, encuentran enseguida el registrador de datos de vuelo y la grabadora de
04:13voz de la cabina de mando.
04:15El patrón de los restos indica a los investigadores que el avión viajaba a la velocidad adecuada para el aterrizaje
04:20cuando impactó contra el suelo.
04:22Por la forma en que se había estrellado, parecía que durante el aterrizaje el aparato había estado más o menos
04:28bajo control.
04:30¿Qué pasó?
04:31Los investigadores escuchan primero la grabadora de voz de la cabina de mando en busca de pruebas.
04:37¿Es una grabación limpia?
04:39La grabación revela que los tres miembros de la tripulación comenzaron la preparación para el aterrizaje a 2.600 metros,
04:46la altura apropiada.
04:49Amsterdam, aquí Turquís 1-9-5-1, descendiendo a 2.100, velocidad 460.
04:57Unos segundos más tarde suena una alarma, pero a esa altitud el aviso no tiene sentido.
05:04Velocidad adecuada para ILS.
05:07¿Es la alarma del tren de aterrizaje? Están a 2.500 metros.
05:11La alarma informa a la tripulación que debe extender el tren de aterrizaje, pero eso no debería pasar a varios
05:18miles de metros de altura.
05:20Después los investigadores se centran en los datos de vuelo del avión.
05:25Descubren que el radioaltímetro del aparato mostraba que el avión estaba sobre el suelo.
05:31Cuando vimos los datos del radioaltímetro captados por el registrador ponía que estaban a 2.400 metros y que de
05:37repente bajaron a 2,4.
05:392,4 implica que el avión está prácticamente en el suelo.
05:43El radioaltímetro consta de cuatro antenas.
05:46Para determinar la altitud del avión, dos de ellas transmiten ondas de radio al suelo, mientras que las otras dos
05:53miden el tiempo que tardan esas ondas en volver.
05:56Es algo muy preciso. Los radioaltímetros son 100% fiables cuando funcionan correctamente.
06:01Una antena transmite la información a la pantalla del copiloto y otra a la del comandante.
06:06Sin embargo, durante gran parte del vuelo, el lado del comandante mostraba datos erróneos.
06:14¿Fue el radioaltímetro la causa del accidente?
06:18Los investigadores examinan los ordenadores que controlan el altímetro
06:22y se sorprenden al descubrir que no son los mismos que se instalaron en el avión la primera vez que
06:27se utilizó.
06:29Teníamos que analizar el mantenimiento del avión sin estrado lo más a fondo que pudiéramos.
06:36El registro de mantenimiento del avión arroja más luz al asunto.
06:40El radioaltímetro de ese aparato tenía un historial problemático.
06:45Los datos mostraban que, en ese mismo avión, se habían realizado unos 150 vuelos con el sistema del radioaltímetro defectuoso.
06:53Reemplazaron los dos ordenadores que controlaban el altímetro porque generaban lecturas erróneas.
06:59Sin embargo, a pesar del cambio, el altímetro siguió aportando datos incorrectos.
07:03Eso nos indicaba que el problema no se produjo solo en ese vuelo.
07:08¿Sabía el comandante Erisan que su radioaltímetro no funcionaba bien?
07:12Los investigadores acuden a la grabadora de voz de la cabina de mando para descubrir cómo afectó ese problema al
07:18vuelo.
07:20Amsterdam, aquí Turquish 1951. Descendiendo a 2100. Velocidad 460.
07:30Radioaltímetro.
07:31Parece que el comandante Erisan sí sabía que la alarma se había activado por un error del radioaltímetro.
07:37El avión pensaba que volaba a muy poca altura y que el tren de aterrizaje no estaba bajado.
07:42El comandante reconoció que el problema era del radioaltímetro, que le mostraba que estaban pegados al suelo, y dijo, es
07:48el radioaltímetro.
07:50Por eso el comandante apagó repetidamente la alarma.
07:53Se pueden tener varios fallos y aún así aterrizar con seguridad.
07:58El radioaltímetro es solo un instrumento.
08:00Por ninguna razón del mundo un solo instrumento, aunque falle, debería ser causa importante de preocupación ni provocar un accidente.
08:08La causa de la tragedia tuvo que ser otra.
08:10¿Podría la trayectoria de aproximación del avión a Skip Hall aportar alguna pista?
08:17Turquish 1951. Pongan rumbo 210. Despejado para aproximación a 1-8 derecha.
08:24Rumbo 210. Despejado. Turquish 1951.
08:30A 10 kilómetros del aeropuerto...
08:33Flaps a 15.
08:36Parece que la tripulación sigue controlando el avión.
08:39Los investigadores se preguntan si control aéreo, que haría el vuelo 1951 adecuadamente durante su aproximación.
08:47Para ello examinan las conversaciones entre los pilotos y el controlador que los dirigió.
08:52Turquish 1951. Desciendan a 600 metros.
08:59Turquish 1951. Pongan rumbo 210. Despejado para aproximación a 1-8 derecha.
09:09La pista de Skip Hall está equipada con un sistema de aterrizaje instrumental o ILS.
09:16El ILS emite haces de radio que establecen la senda de planeo ideal hasta la pista.
09:22Normalmente los aviones que van a aterrizar interceptan la senda de planeo desde abajo.
09:26Pero en Skip Hall, la práctica habitual es entrar desde arriba.
09:31Así los aviones pueden llegar más rápido a la pista.
09:36Para interceptarla aquí, tenían que descender.
09:39Es un poco más complicado y las cosas pasan más deprisa cuando estás en la parte alta de la senda
09:44de planeo.
09:46Aunque es una situación inusual, una tripulación podría manejarla sin problemas y lo hace adecuadamente.
09:52Eso requiere que a 300 metros de altura ya lo hayas hecho prácticamente todo.
09:57El avión está configurado, has desacelerado, has terminado la lista de verificación previa al aterrizaje,
10:02te han dado permiso para aterrizar y ya solo tienes que supervisar los instrumentos y buscar la pista.
10:07Los investigadores saben que la tripulación tuvo que completar la lista de verificación para el aterrizaje a más velocidad del
10:13habitual.
10:14Flaps a 40.
10:17Freno de velocidad.
10:18Está activado.
10:20Luz verde.
10:20De uno en uno.
10:22Tren de aterrizaje.
10:23Pero el equipo descubre que seguían revisando la lista de verificación.
10:28Flaps.
10:29A tan solo 140 metros de altura.
10:32Turquís 1951.
10:37¿Por qué un comandante con tanta experiencia dejó la crítica lista de verificación para el aterrizaje para el último momento?
10:48Los investigadores acuden al registrador de datos de vuelo para saber por qué la tripulación realizó la lista de verificación
10:54tan tarde.
10:55Y encuentran una pista intrigante.
10:58El modo de retardo es la configuración que prepara el avión para el aterrizaje inmediatamente antes de tocar la pista.
11:05El piloto automático eleva el morro para cortar el descenso.
11:08Los aceleradores automáticos bajan la potencia al mínimo y tocas tierra con la potencia al mínimo, con valores muy bajos.
11:15Pero en el vuelo 1951, el modo de retardo se activó cuando el avión estaba a unos 600 metros de
11:22altura.
11:23El avión disminuyó su velocidad, entró en pérdida y comenzó a caer antes de que la tripulación fuera consciente del
11:30problema.
11:31¿Por qué no se dieron cuenta?
11:33Velocidad, señor.
11:34Asumo el control.
11:37Ahí fue cuando empezamos a analizar con lupa las acciones de los tripulantes durante la aproximación final.
11:45Para prepararse de cara al aterrizaje, el piloto reduce gradualmente la velocidad.
11:51Pero en este caso la velocidad del avión disminuía mucho más rápido de lo que debería,
11:55porque el defectuoso radioaltímetro había activado el modo de retardo.
12:03260.
12:12¿Sabía la tripulación que, por culpa del radioaltímetro, se había activado el modo de retardo en los aceleradores?
12:17No.
12:19Aún así, deberían haberse dado cuenta del drástico descenso de la velocidad.
12:23Los pilotos se ven inmersos en momentos de mucha carga de trabajo, bastante frecuentemente,
12:29por lo que una de las habilidades que debe adquirir un piloto es la capacidad de manejar situaciones de mucho
12:34estrés.
12:35El equipo ya entiende todos los factores que provocaron el desastre del vuelo 1951.
12:43Turquís 1951, desciendan a 600 metros.
12:48Turquís 1951, pongan rumbo 210.
12:52Despejado para aproximación a 1-8 derechas.
12:56Como debían aterrizar sobre la senda de planeo, la tripulación debía realizar la lista de verificación a toda prisa.
13:02Hay que hacer pequeñas correcciones al acercarnos a la pista.
13:05Pero con la atención dividida entre formar a su copiloto y pilotar el avión,
13:10el comandante Erison deja la lista de verificación para el aterrizaje para el último minuto.
13:17Freno de velocidad.
13:19Activado.
13:20Luz verde.
13:20De uno en uno.
13:22Fren de aterrizaje.
13:24La tripulación tuvo que lidiar con una carga de trabajo enorme en los últimos 300 metros del vuelo.
13:30A 210 metros de altura, la tripulación sigue repasando la lista de verificación a toda prisa,
13:36mientras disminuye drásticamente la velocidad del avión porque el defectuoso radioaltímetro ha activado el modo de retardo.
13:42Bajando tren, tres verdes.
13:44Flaps.
13:45Flaps a 40.
13:46Luz verde.
13:46En su premura, por completar la lista de verificación, no se dan cuenta del peligroso descenso de la velocidad.
13:53Como resultado, hubo un lapsus de unos 7 u 8 segundos y, en ese tiempo, el avión siguió ralentizándose.
13:59Al final, la velocidad acabó siendo demasiado baja y el avión entró en pérdida.
14:04Velocidad, señor.
14:05Asumo el control.
14:06Velocidad a 100.
14:09¡Oh!
14:14Ya era demasiado tarde para salvar el avión.
14:21Los pequeños problemas no deberían derribar un avión.
14:24Cuando sucede algo así es que la atención de los pilotos está dividida y no reaccionan rápidamente
14:29a ese pequeño problema que se acaba convirtiendo en un problema grave.
14:34Todos conocían el problema del radioaltímetro, pero eso no ayudó.
14:44El informe final sobre la tragedia de Turkish Airlines atribuye el accidente del vuelo 1951
14:50en parte a un fallo de la tecnología.
14:54Los datos erróneos del radioaltímetro hicieron que el acelerador automático se configurara
14:58en un modo inadecuado y eso no es una buena situación.
15:03Nunca se descubrió la causa del fallo del radioaltímetro.
15:07La investigación holandesa pide a Boeing que mejore la fiabilidad del sistema.
15:12Pero el informe también culpa a la tripulación de no darse cuenta de que la velocidad disminuía
15:17peligrosamente.
15:19Despejado para aterrizar.
15:20Gracias.
15:22Querían aterrizar lo antes posible.
15:25Por un lado es el deseo de llegar a casa, pero por otro es una falta de disciplina.
15:33Cuando otra tripulación lucha contra el reloj...
15:37¡Mierda!
15:39...solo se necesitan siete segundos para provocar un desastre.
15:48Son las dos de la tarde en Denver, Colorado.
15:51Lleva nevando sin cesar desde primera hora de la mañana.
15:5577 pasajeros esperan pacientemente a bordo del vuelo 1713 de Continental Airlines con rumbo
16:02a Boise, Idaho.
16:09Continental 594.
16:11Inicien rodaje y esperen a pista 3-5 izquierda.
16:13Indiquen su posición.
16:15En este aeropuerto los controladores no tienen un radar en tierra para rastrear la ubicación
16:19de los aviones, por lo que les cuesta que las salidas se realicen a tiempo.
16:23Los controladores aéreos deben tener una imagen mental de dónde están todos los aviones,
16:28aunque no puedan verlos.
16:31Los pilotos del vuelo 1713 llevan esperando casi hora y media para despegar.
16:37Continental 594, aquí Torre.
16:41Frank Sponek, de 43 años, es el comandante.
16:44Lleva volando para Continental Airlines casi 19 años.
16:49Deberíamos decirle que somos los primeros del lado norte.
16:53Torre de Denver, aquí Continental 1713, somos los primeros.
16:57DC-9 de Continental.
16:58El copiloto Lee Brutcher lleva solo unos meses en la aerolínea.
17:04Los pilotos vuelan un McDonnell Douglas DC-9.
17:08Señoras y señores, en breves instantes despegaremos.
17:11Auxiliares, preparen la cabina para el despegue.
17:13A las 2.14 de la tarde, el vuelo 1713 por fin está listo para despegar.
17:20Frenos activados.
17:21Todo tuyo.
17:23Vale.
17:23El copiloto Brutcher controlará el avión durante el despegue.
17:29Continental 1713, pista 3-5 izquierda, despejado para despegue.
17:34Continental 1713, despejado para despegue.
18:01El avión tiene problemas justo después de elevarse del suelo.
18:31Continental 1713, aquí Torre.
18:38Emergencia.
18:39Todas las unidades de rescate y bomberos a la 3-5 izquierda.
18:42Creo que ha habido un accidente.
18:49De las 82 personas a bordo, casi la mitad han fallecido.
18:54Los supervivientes están malheridos y atrapados en el destrozado fuselaje.
19:00Los equipos de rescate trabajan toda la noche y logran salvar 54 vidas.
19:06Es el peor accidente aéreo de la historia del aeropuerto internacional Stapleton.
19:14Bob Benson llega a Denver para liderar la investigación de la Junta Nacional de Seguridad en el transporte.
19:22Dame los informes meteorológicos en el momento del accidente.
19:27La visibilidad era de 600 metros.
19:30Había nieve y niebla moderadas.
19:34No son las mejores condiciones para volar.
19:37Estaba nevando en el momento del accidente.
19:39Las temperaturas eran bajo cero y esas no son las condiciones ideales para ningún vuelo.
19:44Pero otros aviones sí lograron despegar y aterrizar sin problemas.
19:49La causa no pudo ser solamente el mal tiempo.
19:55Afortunadamente, ambas cajas negras están intactas.
19:59Los investigadores analizan inmediatamente la grabación de la cabina de mando.
20:06Es como estar en un lavadero de coches.
20:08Se refiere al spray antihielo.
20:12Antes de despegar en situaciones con hielo,
20:15los aviones deben parar en la zona de deshielo para despejar las alas.
20:24Efectivamente.
20:25Deshielo completado a la 1 y 47.
20:29Enciende los dos.
20:30Vale.
20:33Los investigadores ya conocen la hora exacta en la que los pilotos abandonaron la zona de deshielo.
20:42Tenían que despegar en los próximos 20 minutos.
20:45Tras 20 minutos, la nieve y el hielo derretidos en el ala podrían congelarse de nuevo y formar una nueva
20:52y potencialmente peligrosa capa de hielo.
20:55El equipo debe averiguar si el vuelo 17-13 despegó antes de que pudiera pasar eso.
21:01Previa al arranque.
21:02La grabadora de voz revela que tardaron cuatro minutos en reiniciar los motores.
21:07¿Hidráulica?
21:08Comprobada.
21:09Lista.
21:10Por ahora, todo correcto.
21:12Tienen tiempo de sobra para llegar a la pista y despegar.
21:15Motor antihielo.
21:18Activado.
21:20La tripulación tarda otros tres minutos en repasar la lista de verificación previa al rodaje.
21:27Adelante, inicia el rodaje.
21:29Empiezan a moverse.
21:31Once minutos después del deshielo, el vuelo 17-13 inicia el rodaje en dirección a la pista.
21:38Activado.
21:391-4-5.
21:40La pista está a tan solo un minuto de la zona de deshielo.
21:46Había dos vuelos delante de ellos, el Continental 16-17 y el Continental 65.
21:53Les quedaban solo ocho minutos.
21:56El vuelo 17-13 debería haber despegado en esos cruciales 20 minutos.
22:02Los investigadores escuchan algo que no esperaban.
22:06Continental 594, inicia el rodaje y esperen en pista 3-5 izquierda. Indiquen su posición.
22:15Continental 594, ¿qué pasa aquí?
22:19El controlador debería haber dado permiso para aterrizar al vuelo 17-13, pero en su lugar se lo da a
22:25otro vuelo.
22:27El tiempo se acaba.
22:31Tanto los controladores como los pilotos deben prestar una atención especial al reloj.
22:36No pueden dejar que se pase ese tiempo.
22:40Parece que no va a parar.
22:43Quizás siga nevando un par de días más.
22:45Ya.
22:52Ya ha pasado el tiempo máximo de 20 minutos.
22:54Los pilotos deberían volver a la zona de deshielo, pero eso retrasaría la salida del avión.
23:01En la torre, el controlador aéreo por fin centra su atención en el vuelo 17-13 y les indica que
23:07se coloquen en posición.
23:10Continental 17-13, pista 3-5 izquierda, despejado para despegue.
23:14Continental 17-13, despejado para despegue.
23:18Han transcurrido 27 minutos desde que deshelaron el DC-9.
23:24Cuando descubrimos que habían pasado 27 minutos, desde el deshielo hasta el intento de despegue,
23:29supimos que se trataba de un asunto importante.
23:32¿Pudieron esos siete minutos adicionales en condiciones invernales convertir un vuelo rutinario en tragedia?
23:43¿Puedes imprimírmelo?
23:46Los investigadores deben determinar si un retraso de siete minutos convirtió la nieve de las alas del DC-9 en
23:53hielo.
23:54Empleando los datos meteorológicos del día del accidente,
23:58Benson calcula la cantidad de hielo que se acumuló en las alas del vuelo 17-13.
24:04Era el equivalente de un papel de lija de grano 30 o 40.
24:07Sería como echarle sal al ala.
24:10Los investigadores analizan los límites de acumulación de hielo del DC-9.
24:15El fabricante McDonnell Douglas les aporta información interesante.
24:19¿Esta es la velocidad para despegar?
24:23¡Guau!
24:25Increíble.
24:25Los cálculos revelan que una cantidad muy pequeña de hielo en las alas es suficiente para afectar el rendimiento de
24:32la parada.
24:33Para despegar con éxito en esas condiciones hay que aumentar la velocidad.
24:37¡Mierda!
24:38El equipo comprueba los datos del vuelo para averiguar si los pilotos aumentaron la velocidad.
24:43Un momento.
24:44Mirad esto.
24:45Los datos muestran que el avión sí alcanzó la velocidad necesaria para superar la pérdida de rendimiento causada por la
24:51acumulación de hielo.
24:52El hielo fue un factor, pero no el único.
24:55Después de determinar que era técnicamente posible haber realizado un vuelo seguro, teníamos que descubrir qué había pasado.
25:01¿Qué más había salido mal?
25:03Los investigadores examinan el ángulo de cabeceo del avión durante el despegue.
25:07¡Enséñame el ángulo!
25:12¿Qué pasó aquí?
25:15Descubren que el ángulo de cabeceo del vuelo 17-13 era el doble del habitual.
25:22El problema es que cuando generas tanta resistencia, si hay alguna contaminación en el ala, eso empuja al aparato a
25:30una situación de entrada en pérdida cuando se eleva.
25:33Y eso es justo lo que pasó.
25:36Al tirar demasiado de su columna de control, el copiloto empeoró aún más la situación.
25:43¿Cómo pudo un piloto cualificado cometer un error tan letal?
25:49Los investigadores analizan el historial del copiloto y encuentran información preocupante.
25:55Su rendimiento en esa aerolínea no fue muy bueno, pero volvieron a contratarle.
26:00El copiloto contaba con un historial accidentado, por decirlo suavemente.
26:05En mayo del 86 suspendió un examen de vuelo.
26:08¿Por qué contrató Continental Airlines a un piloto con tan bajo rendimiento?
26:12El historial de empleo de Lee Brucher aporta alguna pista.
26:16Comprueban que Continental llevó a cabo todas las verificaciones de antecedentes necesarias.
26:21Menzfara.
26:22Pero descubren que la aerolínea anterior no divulgó información vital acerca del bajo rendimiento de Brucher.
26:30El copiloto suspendió varias pruebas y tuvo algunos problemas.
26:35No podía seguir el ritmo de todas las tareas que tenía que realizar para volar ese nuevo avión.
26:46Los hallazgos plantean una importante pregunta acerca del comandante del avión.
26:51¿Por qué permitió que ese copiloto intentara un despegue tan complicado?
27:01Todo tuyo.
27:02Vale.
27:04Continental 1713, pista 3-5 izquierda, despejado para despegue.
27:08Despejado para despegue, Continental 1713.
27:12Los registros muestran que Franz Bonnick llevaba siendo comandante menos de un mes.
27:19Los dos pilotos nunca habían volado juntos y ninguno había manejado un DC-9 en un entorno con hielo.
27:27Fue una mala combinación desde el principio.
27:32No hubo un buen equilibrio.
27:35¡Mierda!
27:36El comandante Bonnick no corrigió la catastrófica acción del copiloto.
27:44El equipo ya sabe que la combinación de un nuevo comandante, un copiloto novato y una fina capa de hielo
27:51acabó siendo letal.
27:55Aunque queda un último misterio por resolver.
27:59Torre de Denver, aquí Continental 1713. Somos los primeros.
28:041713, ¿son el MD-80?
28:06Negativo, señor. El DC-9.
28:09La confusión en la pista jugó un papel crítico en el accidente.
28:14¿Qué provocó la confusión que causó el retraso por el que el avión no pudo despegar en los 20 minutos
28:19que tenía para hacerlo?
28:22Continental 1713 en Delta 18, hacia Boise.
28:27Continental 1713 despejado hacia Boise.
28:29Vale, estamos listos.
28:31No pidieron permiso para el rodaje.
28:34Los pilotos deben pedir permiso para iniciar el rodaje para que Control Aéreo pueda dirigir con seguridad la secuencia de
28:40despegue.
28:41Pero la tripulación del vuelo 1713 inició el rodaje por su cuenta.
28:45Comenzaron a rodar casi cuando quisieron.
28:48Eso es algo muy peligroso.
28:54No sé cómo han llegado ahí, pero ahí están.
28:58El controlador no dio permiso al vuelo 1713 para despegar a tiempo, porque no sabía que estaban esperando.
29:06Tras el accidente, la NTSB recomienda unas nuevas y estrictas directrices para el deshielo de los DC-9.
29:13También pide a las aerolíneas que establezcan nuevas normas para evitar que dos pilotos con poca experiencia vuelen juntos en
29:20la cabina de mando.
29:22Continental Airlines y otras aerolíneas, además de la FAA, adoptaron esos cambios enseguida.
29:30Otro vuelo invernal se convierte en tragedia cuando un comandante debe apresurarse para aterrizar en Nueva Zelanda.
29:43Son las 9 de la mañana.
29:45El vuelo 703 de Ansett, New Zealand, se dirige a la ciudad de Palmerston North, en Nueva Zelanda.
29:52Rumbo 250.
29:54Al mando del avión está el comandante Gary Soceran, de 40 años.
29:58Un veterano de la aerolínea con casi 8.000 horas de vuelo.
30:03Ansett 703, rumbo establecido.
30:05El copiloto de 33 años, Barry Brown, cuenta con más de 6.000 horas de vuelo.
30:11Les habla el comandante Soceran.
30:13Vamos a comenzar nuestra aproximación a Palmerston North.
30:15Deberíamos aterrizar a las 9.30.
30:17La tripulación pilota un Dash 8 C-100, un avión regional de 40 asientos.
30:24Se trata de un trayecto de una hora de Oakland a Palmerston North,
30:28una región montañosa famosa por su climatología impredecible.
30:34La auxiliar de vuelo Karen Gallagher, de 31 años, atiende a los 18 pasajeros a bordo del vuelo 703.
30:41William McGrory vuela a las oficinas centrales de su empresa para participar en una reunión.
30:47La azafata se sentó en el reposabrazos del asiento que yo tenía delante y comenzamos a hablar.
30:52¿Vuelves a casa?
30:54Me contó su vida y yo le conté lo que iba a hacer.
30:57Era muy simpática.
31:00Un momento.
31:05Creo que el tren del lado derecho no ha bajado.
31:07¿Podrías comprobarlo?
31:11No, no lo veo.
31:18Yo vigilo el avión mientras tú haces eso.
31:20Vale.
31:21En la cabina de mando, el comandante Soseran y su copiloto ya están intentando solucionar el problema.
31:27Las ruedas del lado izquierdo han bajado completamente, pero las del derecho no.
31:33El tren derecho no se ha extendido. Me imagino que ya lo sabéis.
31:36Sí, lo sabemos.
31:37Gracias.
31:40Extensión de tren alternativa. Lista de verificación de aproximación. Presurización.
31:44Cuando el tren no baja de forma correcta, todos los aviones cuentan con una lista de verificación para un sistema
31:49de apoyo. Eso se exige de fábrica.
31:51Mientras el vuelo 703 se acerca a Palmerston North, los pilotos siguen los procedimientos para bajar el tren de aterrizaje
31:58de forma manual.
32:00Hay que insertar el dispositivo.
32:02De repente, y sin previo aviso...
32:06Fue un impacto fortísimo con un sonido horrible.
32:10El Dash 8 se estrella contra una colina a 16 kilómetros del aeropuerto.
32:34Quince pasajeros y ambos pilotos han sobrevivido al accidente.
32:40Trágicamente, tres pasajeros y la auxiliar de vuelo Karen Gallagher han perdido la vida.
32:45Los investigadores de la Comisión de Investigación de Accidentes de Transporte de Nueva Zelanda, la TAIC, llegan enseguida al lugar
32:53del accidente.
32:54Impactó contra el suelo más de una vez.
32:57Como el avión se fabricó en Canadá, Larry Vance, de la Junta de Seguridad en el Transporte de Canadá, viaja
33:03a Nueva Zelanda para ayudar en la investigación.
33:07Aquí la rueda delantera impactó primero.
33:11El hecho de que las ruedas delanteras impactaran antes que el resto del aparato nos indicó que el avión volaba
33:16más o menos nivelado.
33:18No cayó en picado hacia el suelo.
33:21Los investigadores pronto descubren algo inusual.
33:24No hay marcas de neumático.
33:26El terreno en el que el tren de aterrizaje derecho debería haber tocado tierra está intacto.
33:31En la cabina de mando los investigadores encuentran pruebas de que los pilotos intentaron extender ese tren de aterrizaje.
33:37Al mirar la cabina de mando supimos que tuvieron un problema en el tren de aterrizaje.
33:41¿Selector del tren bajado?
33:43Sí.
33:44Compartimento del tren de aterrizaje alternativo completamente abierto.
33:48Ya está.
33:50El copiloto debía abrir el compartimento en el techo y dejar el dispositivo al descubierto.
33:55Hay que tirar de él hasta que ya no se pueda más y así se extiende el tren de aterrizaje.
34:00El método alternativo debería haber extendido el tren.
34:05Teníamos dos preguntas vitales.
34:07La primera era ¿por qué no se extendió el tren de aterrizaje?
34:10Y la segunda ¿por qué los pilotos dirigieron el avión hacia el suelo?
34:14Llevan los restos del vuelo 703 a un hangar en el que los investigadores pueden analizar más detalladamente el tren
34:22de aterrizaje derecho.
34:23Es difícil saber por qué no se extendió.
34:27Jim Donnelly, ingeniero de mantenimiento de The Haviland, el fabricante del Dash 8, se une al equipo.
34:34Analiza el mecanismo que mantiene el tren de aterrizaje en su sitio.
34:40Cuando el tren de aterrizaje está subido, un cerrojo mantiene sujeto un rodillo.
34:45Cuando los pilotos bajan el tren, un accionador mueve el cerrojo para liberar el rodillo y permitir que el tren
34:52de aterrizaje se extienda.
34:57El cerrojo muestra señales de desgaste.
35:01Al tocarlo, se notaba un pequeño surco donde estaba situado el rodillo.
35:08Con el tiempo, el rodillo creó una pequeña ranura en la parte derecha del cerrojo.
35:14Eso es suficiente para impedir que el tren se extendiera.
35:18¿Era consciente la aerolínea del problema?
35:20Los investigadores analizan más a fondo el historial del Dash 8 y encuentran una pista importante.
35:26La flota de Ansett tuvo varios problemas.
35:30Los Dash 8 de Ansett, New Zealand, llevan años sufriendo problemas con sus trenes de aterrizaje.
35:37El problema estaba tan extendido que The Haviland ofreció a las aerolíneas un mecanismo modificado y diseñado para solucionar ese
35:44problema.
35:45¿Solo el lado izquierdo?
35:48Vale, gracias.
35:51Reemplazaron el mecanismo en el lado izquierdo, pero no en el derecho. Estaban esperando las piezas.
35:56Mientras esperaban las piezas de recambio, se lidió con ese problema de una forma muy sencilla.
36:01En todos los casos, los pilotos usaron el método alternativo.
36:05Y todos aterrizaron con seguridad.
36:07Si el tren no se extendía correctamente, los pilotos tiraban de un dispositivo en la cabina de mando que abría
36:13de forma manual el cerrojo, para que el tren pudiera extenderse.
36:18El sistema alternativo era 100% fiable.
36:22Los investigadores comprueban que algo no salió bien en la cabina de mando.
36:27Vimos que solo se había tirado del dispositivo a la mitad.
36:32Eso explica por qué no se extendió por completo el tren de aterrizaje.
36:37Pero no explica por qué los pilotos del vuelo 703 de Anset se estrellaron contra una colina.
36:46Los pilotos del vuelo 703 de Anset han sufrido graves traumatismos cerebrales y no pueden ser interrogados.
36:53Es un gran revés.
36:54Para empezar, no hay que bajar de los 1.400.
36:57No hay que bajar de 900 a 14 kilómetros.
36:59No hay que bajar de 750 a 11 kilómetros.
37:02Y 500 a 8 kilómetros.
37:03El equipo escucha la grabación de voz de la cabina de mando buscando respuestas.
37:07Dejamos de descender a 1.800 para aproximación a 2.5.
37:10Aquí Anset 703.
37:12Todo pareció bastante normal hasta que comenzaron la aproximación final.
37:16A causa del escarpado terreno que rodea al aeropuerto,
37:19los pilotos necesitaban alcanzar altitudes preestablecidas a distancias concretas de la pista.
37:25Esos son los límites. Vamos a ceñirnos a ellos.
37:29La grabación muestra que la tripulación del vuelo 703 conocía las altitudes...
37:36Anset 703. Rumbo establecido.
37:42Conocían las alturas mínimas.
37:44Estaban a 21 kilómetros de distancia en el rumbo correcto.
37:49Flapsa 15.
37:52Mierda.
37:55Mira.
37:56No, por favor.
37:58Parece que se acaban de dar cuenta de que el tren no ha bajado.
38:01No se ha extendido.
38:02No se ha bajado.
38:04Usamos el sistema alternativo.
38:07Mientras el comandante Soceran continúa la aproximación,
38:11le pide al copiloto que lleve a cabo el procedimiento alternativo
38:14que viene explicado en el manual del avión.
38:17Están a 18 kilómetros de la pista.
38:20Deben darse prisa para extender ese tren.
38:22Para aterrizar con seguridad,
38:24los pilotos deben completar la lista de verificación de forma rápida y eficaz.
38:28Yo vigilo el avión mientras tú haces eso.
38:30Vale.
38:31Extensión de tren alternativa.
38:32Lista de verificación de aproximación.
38:35Presurización.
38:35Ciñete solo a lo importante.
38:37Cuando el comandante le pidió al copiloto que se saltara los primeros pasos,
38:41contaba con el beneplácito de la aerolínea.
38:43Debían llevar a cabo la lista de verificación cuanto antes y querían aterrizar.
38:47El vuelo 703 se acerca a gran velocidad al aeropuerto,
38:51pero el tren de aterrizaje derecho sigue sin extenderse.
38:54Hay que insertar el dispositivo.
38:57Al copiloto Brown le cuesta llevar a cabo el procedimiento.
39:01Si el tren de aterrizaje no se extiende,
39:04existe una bomba manual en el suelo
39:07para la que debes abrir otro compartimento.
39:10Insertas un dispositivo y comienzas a bombear.
39:14Hay que hacerlo hasta que el tren se extienda.
39:17Se ha saltado un paso.
39:19Está usando la bomba, pero no ha tirado del dispositivo aún.
39:22Tienes que tirar de arriba.
39:29El avión está a pocos metros de altura,
39:31pero los pilotos aún no han extendido el tren de aterrizaje derecho.
39:36¿Cómo pudieron dos pilotos con tanta experiencia acabar en una situación así?
39:41Yo vigilo el avión mientras tú haces eso.
39:44El comandante dijo claramente, yo vigilo el avión.
39:48Pero parece que no lo hizo.
39:51En vez de vigilar el avión,
39:53el comandante se puso a ayudar al copiloto con la lista de verificación.
39:58Veamos su perfil de aproximación.
40:01Los datos muestran que el vuelo 703
40:03siguió descendiendo y descendiendo,
40:06aunque el comandante no se dio cuenta.
40:08El comandante debió aumentar la potencia de los motores
40:11y ajustar la altitud del morro del avión
40:13para disminuir su tasa de descenso.
40:15En vez de eso, el comandante Soceran
40:17puso los motores al mínimo para facilitar el descenso
40:21y luego los dejó en esa posición durante más de un minuto.
40:24En ese periodo, el vuelo 703
40:26descendió por debajo de la altitud recomendable.
40:31Permitió que el avión descendiera demasiado
40:33y no se dio cuenta de eso porque estaba ocupado.
40:36Estaba distraído.
40:37El equipo se da cuenta de que toda la secuencia de acontecimientos
40:40desencadenada por el problema con el tren de aterrizaje
40:43podría haberse evitado si los pilotos hubieran realizado una acción muy sencilla.
40:47Podrían haberlo evitado todo si hubieran abortado la aproximación.
40:52A ver si podemos bajarlo antes de que sea demasiado tarde.
40:56Cuando vieron que el tren de aterrizaje no bajaba,
40:59debieron parar la aproximación inmediatamente.
41:01Sin embargo, el comandante Soceran
41:03tomó la decisión de continuar su aproximación
41:06hacia Palmerston North.
41:12En su informe final,
41:14los investigadores acusan al comandante Soceran
41:17de no hacer los ajustes de potencia necesarios,
41:19de no vigilar la altitud,
41:21de no centrarse en pilotar el avión
41:23y de continuar la aproximación
41:24mientras intentaban solucionar el problema del tren de aterrizaje.
41:28Un problema con el tren de aterrizaje
41:30no debería causar un accidente aéreo.
41:33Se forma a las tripulaciones
41:34para superar este tipo de emergencias.
41:37No debería haber sucedido.
41:39ANSET New Zealand
41:40revisó su manual de operaciones tras la tragedia.
41:43Ahora se forma a los pilotos
41:45para abortar la aproximación
41:46y resolver cualquier situación inusual
41:48antes de intentar aterrizar.
41:50Lo que aprendí de este accidente
41:52es que debemos tomarnos nuestro tiempo.
41:54No era una emergencia.
41:56Era algo que podían resolver de forma organizada,
41:59pero necesitaban tiempo.
42:00Creo que todos estos accidentes
42:03se podían haber evitado.
42:04Las tripulaciones podían haber realizado
42:06otras acciones
42:07que hubieran interrumpido
42:09la secuencia del accidente.
42:10Si abarcas más de lo que puedes
42:12y empiezas a hacer las cosas deprisa y corriendo,
42:15la situación puede empeorar
42:16y es ahí cuando la gente comete errores.
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