Laurent Schmitt, président de Positive Aviation, était l'invité de Sandra Gandoin dans French Tech, ce mardi 22 juillet. Il s'est penché sur l'ambition de la start-up toulousaine de concurrencer le géant Canadair en transformant ses avions traditionnels en bombardiers d'eau écopeurs, destinés à la lutte aérienne anti-incendie, dans Good Morning Business. Retrouvez l'émission du lundi au vendredi et réécoutez la en podcast.
00:00French Tech aujourd'hui avec Léa Benahim qui est avec moi sur ce plateau, nous recevons Laurent Schmitt, président de Positive Aviation.
00:06Bonjour, bienvenue sur notre plateau. Vous avez travaillé très très longtemps chez Airbus et vous avez donc pris la présidence de Positive Aviation
00:15qui veut transformer des avions traditionnels en bombardiers. Racontez-nous un petit peu cette aventure.
00:22Même en bombardiers amphibie, c'est-à-dire en avion écopper, c'est-à-dire en fait le remplaçant du Canadair,
00:30un avion qui est à la fois capable de larguer jusqu'à 8 tonnes d'eau, c'est même 2 tonnes de plus qu'un Canadair,
00:36mais surtout qui a comme le Canadair cette capacité d'aller se poser sur les plans d'eau pour remplir son eau et donc larguer à haute fréquence.
00:43C'est intéressant de s'être mis sur ce créneau-là. Pourquoi vous vous êtes mis sur celui-là ?
00:48Alors en fait, la lutte aérienne anti-incendie, c'est plein de moyens complémentaires.
00:53Ce sont des petits avions, des hélicoptères, ce sont des gros avions sur roues qui larguent des produits chimiques pour empêcher la propagation.
01:00Et c'est un avion unique au monde et unique dans l'histoire qui est le Canadair,
01:05qui est capable de larguer de l'eau sur les feux, on appelle ça de l'attaque directe, à haute fréquence.
01:11Le problème du Canadair, je crois que tout le monde en a entendu parler, c'est un avion qui date des années 60,
01:16qui n'est plus fabriqué depuis bientôt 10 ans, dont la flotte est en train de vieillir et de disparaître.
01:26Et depuis 10 ans, on se dit qu'il faut trouver une solution pour le remplacer.
01:31Certains disent qu'il n'y a qu'à refabriquer les Canadair, mais refabriquer un avion des années 60,
01:36c'est vraiment une gage dure, c'est des coûts gigantesques.
01:38D'autres se disent qu'on n'a qu'à faire un nouveau Canadair, mais faire un nouveau Canadair en 2025,
01:44c'est plusieurs milliards, c'est des centaines d'ingénieurs qui n'existent plus,
01:48qui ne sont plus disponibles dans un secteur aéronautique qui est surchargé.
01:54Et donc en 2022, les feux dans les Landes, si vous vous souvenez,
01:58ont été un peu une piqûre de rappel pour un groupe d'ingénieurs en chef,
02:02de responsables programmes chez Airbus,
02:03puisqu'ils se sont dit qu'il faut qu'on prenne nos responsabilités et qu'on fasse quelque chose.
02:08Et l'approche qu'on a proposée pour répondre à ce besoin absolument urgent, capital, vital, j'ai envie de dire,
02:15c'est une approche ambitieuse, mais très astucieuse,
02:20qui est de prendre des avions existants et de les transformer en bombardiers d'eau et copper
02:25pour des prix, des plannings et des faisabilités industrielles qui sont à portée de main.
02:32Mais concrètement, cette transformation, comment ça marche ?
02:34Parce que si vous êtes avec nous en télévision, on voit des images.
02:37En fait, vous avez remplacé les trains d'atterrissage par des coques flottantes.
02:42Mais où est-ce qu'on met l'eau ?
02:43Où est-ce qu'on met toute la technologie qu'il y a aujourd'hui dans les Canadaires ?
02:47Alors en fait, oui, on prend un avion, un ATR 72.
02:52On lui enlève ses trains d'atterrissage, qu'on remplace par des flotteurs, comme vous avez dit,
02:56eux-mêmes équipés de trains.
02:57Donc on a un avion qui, en fait, décolle depuis des terrains d'aviation,
03:03et qui a cette capacité à venir se poser sur les plans d'eau.
03:06Quand je dis poser, c'est venir toucher les plans d'eau.
03:09À ce moment-là, des écopes se déploient sous les flotteurs,
03:12et de l'eau remonte dans le fuselage.
03:15Les réservoirs, les 8000 litres d'eau sont stockés dans le fuselage,
03:19et tout ça, ça remonte simplement par ce qu'on appelle la pression dynamique,
03:23la vitesse de l'eau permet à l'eau de remonter.
03:25Et à ce moment-là, il y a des trous dans le plancher de l'avion,
03:28et donc des trappes, qui permettent à l'eau, en une seconde d'eux,
03:33de tomber de l'avion et venir écraser le feu,
03:35parce que ce qui va compter, c'est à la fois l'effet souffle
03:38et la quantité d'eau qu'on largue sur le feu.
03:40Ce que vous nous disiez tout à l'heure, c'est que je ne savais pas
03:42qu'on pouvait transformer des avions traditionnels en bombardiers.
03:46Ça a été fait il y a quelque temps.
03:48Il y a trois ans, quand on lance ce projet, nous non plus,
03:52on ne savait pas comment faire,
03:54puisque la science de l'hydraviation, en gros,
03:58elle a disparu en Europe et dans le monde depuis 60 ans.
04:01Mais quand on ouvre les livres d'histoire,
04:03on se rend compte que dans la Seconde Guerre mondiale,
04:06quasiment tous les avions étaient transformés en version sur flotteur,
04:10des très gros avions, presque deux fois plus gros que le nôtre,
04:13qui étaient capables d'opérer en haute mer dans les vagues.
04:16On a fait ce qu'il faut faire dans ce genre de cas,
04:18réouvrir les livres d'histoire, réouvrir la littérature.
04:21En fait, on a trouvé de la littérature aux Etats-Unis et en Allemagne.
04:25En particulier en Allemagne, on travaille avec un professeur
04:28qui a 85 ans aujourd'hui,
04:30qui est, j'ai envie de dire, le dernier détenteur de la science de l'hydraviation,
04:34avec dans son garage toutes les archives allemandes.
04:37Et en fait, il nous a fallu deux ans.
04:39C'est une équipe qui est maintenant très grosse,
04:42qui ont eu une approche,
04:44qui essayait de comprendre comment faire ça,
04:46et on a compris. En fait, c'est une histoire
04:48de forme de flotteur,
04:49c'est la façon dont on les attache à l'avion
04:51qui sont très particulières.
04:53Et en fait, oui, ça marche.
04:55Ce qui est important avec votre solution,
04:56c'est surtout le prix.
04:58Un Canadair, ça coûte à peu près 80 millions d'euros,
05:01même si aujourd'hui, ils ne sont plus produits.
05:03Et vous, vous dites que votre solution
05:05coûterait 40 millions d'euros,
05:07donc pratiquement moitié prix.
05:08C'est ça, moitié prix.
05:10Alors, il n'y a pas de magie, c'est simplement...
05:12Il n'y a pas l'achat de l'avion, déjà ?
05:13C'est simple. Alors, si dans les 40 millions,
05:15l'achat de l'avion est compris,
05:17mais on parle d'un avion qui a été produit
05:19en 1 500 exemplaires.
05:21Donc, évidemment, des amortissements,
05:23des coûts de développement qui sont largement faits.
05:25Une modification qui est assez importante,
05:28évidemment, mais qui n'est pas du tout
05:29de la même ordre de grandeur
05:31de fabriquer un nouvel avion.
05:32Donc, oui, en fait, notre avion va coûter
05:35entre environ 35 millions d'euros,
05:3715 millions d'euros pour acheter un ATR
05:40et 20 millions d'euros pour le convertir
05:42en ce FF-72.
05:46Oui, c'est deux fois moins cher qu'un Canadair.
05:48Encore une fois, il n'y a pas de magie.
05:50C'est surtout un avion qui est disponible
05:51dès 2028, puisqu'en fait,
05:53le premier prototype est en fabrication.
05:56Il volera l'été prochain, en août 2026.
05:59La certification est pour fin 2028.
06:01On a notre première livraison
06:02à un client américain fin 2028.
06:05Et en 2029, on livrera 6 avions.
06:08Et à partir de 2030, 12 avions.
06:10Donc, c'est à la fois une réponse rapide
06:13à des tarifs qui sont raisonnables,
06:15parce que 80 millions pour un Canadair,
06:17ce n'est pas possible.
06:20Et surtout en quantité pour répondre aux besoins,
06:23parce que le besoin, il est gigantesque
06:25à travers le monde.
06:26Le client américain, c'est Bridge Aerospace.
06:28Il est effectivement aux États-Unis
06:29où ils sont tout aussi embêtés que nous
06:31par ces feux gigantesques.
06:34Ça va être ça, les marchés ?
06:35Ça va être l'Europe ?
06:36Ça va être les États-Unis en priorité ?
06:38Alors, les marchés, ça va commencer
06:40par être les marchés qui, aujourd'hui,
06:43sont équipés de moyens de lutte anti-aérienne.
06:45Donc, ça commence pour nous aux États-Unis.
06:47Bridge Aerospace, c'est le premier opérateur
06:49de Canadair aux États-Unis.
06:51Donc, en fait, ils ont un besoin absolument urgent
06:53de remplacer.
06:54C'est pour ça qu'ils se sont positionnés
06:56comme clients de lancement,
06:57nous passant une commande
06:58pour 10 avions fermes et 10 options.
07:00C'est grâce à eux qu'on finance le projet.
07:03Donc, en fait, ce projet est financé
07:05et maintenant avance.
07:06Le marché, c'est évidemment aussi l'Europe
07:08qui a aujourd'hui une flotte de 80 Canadair
07:11qu'il va falloir remplacer et faire grandir.
07:14Mais le marché, c'est le monde entier.
07:17La lutte aérienne anti-incendie,
07:19à la fin du siècle dernier,
07:20j'ai presque envie de vous dire
07:21que c'était un luxe de pays riches.
07:24Tout ça, c'est en train de changer.
07:25Il y a une prise de conscience
07:26que les feux de forêt,
07:28c'est cinq fois les émissions carbone
07:30de l'aéronautique.
07:32Lutter contre les feux de forêt,
07:34ce n'est pas un luxe,
07:35c'est une nécessité.
07:37Et aujourd'hui, nous sommes très actifs
07:38dans la phase de commercialisation
07:39de nos premiers créneaux de livraison.
07:42Nos discussions, c'est la Malaisie,
07:44c'est l'Afrique du Nord,
07:46c'est l'Amérique du Sud,
07:49en plus, évidemment, du Canada,
07:51qui a un besoin urgent
07:53de trouver une solution,
07:55les Etats-Unis et l'Europe.
07:56Il va falloir beaucoup d'embauches ?
07:58Il va falloir beaucoup d'embauches,
08:00à la fois la beauté de ce principe,
08:02et c'est pour ça que nos prix sont assez bas,
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