00:00Dans un certain nombre de villes, maintenant vous prenez bien le métro sans conducteur.
00:03Alors pourquoi pas le train ? Bonjour Alex Haag.
00:06Bonjour.
00:06Merci d'être sur notre plateau, vous êtes le cofondateur de Futuraï avec Anthony Morel pour vous interroger.
00:10Alors vous êtes un ancien Tesla, vous avez travaillé notamment sur les projets d'autopilot.
00:14Vous mettez cette technologie au service de nos transports en commun parce que l'objectif désormais,
00:20et en tout cas à terme, ça va être de faire circuler des trains sans conducteur du tout, c'est ça ?
00:25Tout à fait.
00:25Oui, à terme c'est l'objectif.
00:28Évidemment ça ne va pas venir du jour au lendemain, on l'a vu dans les voitures autonomes, ça prend du temps.
00:33Et donc nous on commence par l'automatisation de ce qu'on appelle au dépôt, c'est-à-dire les gares terminus,
00:37que le train puisse aller à l'endroit où il se fait laver, où il se fait réparer, où il se fait recharger automatiquement et revenir hacker automatiquement.
00:43Et une solution qu'on va pouvoir adapter aux trains existants, on ne va pas être obligé de construire de nouveaux trains.
00:47Tout à fait, ça s'adapte aux deux, en rétrofit sur les trains existants et en première monte sur les nouveaux trains.
00:52Pourquoi ça prend autant de temps ? Parce que Erwann le disait, on a déjà des métros autonomes depuis très longtemps.
00:58Les voitures autonomes, ça existe, aux Etats-Unis ça roule, on peut prendre des taxis, des Uber qui roulent en mode complètement autonome,
01:03alors que c'est beaucoup plus compliqué puisque là on n'est pas sur des rails.
01:06Pourquoi est-ce que le train, il y a un frein particulier ? Pourquoi ça ne marche pas ?
01:11Je ne pense pas qu'il y a de frein particulier, alors la grosse différence par rapport au métro autonome,
01:14c'est que là nous on vise les trains type TER qui roulent en campagne,
01:18où il peut y avoir une vache sur la voie, un véhicule coincé à un passage à niveau, un arbre tombé, etc.
01:22Tout genre de danger qui n'existe pas sur le métro.
01:25Par rapport à la voiture autonome, d'abord ça a coûté des dizaines de milliards
01:29et ça a pris des dizaines d'années à ce qu'on en arrive où on en est aujourd'hui
01:32et ça reste quand même encore confidentiel même si ça existe.
01:36Et ce qui est important c'est que le produit soit sûr, soit certifié
01:40et ça, ça prend du temps, on ne veut pas prendre de raccourcis et aller trop vite.
01:45Ma question en creux c'était est-ce que la limite n'est pas syndicale en fait ?
01:49Est-ce que le frein ce n'est pas ça ?
01:50On sait bien la SNCF, ça fait des années qu'il travaille sur le train autonome,
01:53il ne communique pas énormément dessus.
01:56Mon intuition c'est de dire que finalement c'est très sensible d'un point de vue syndical
02:00de dire finalement demain les conducteurs qui font régulièrement grève,
02:04en fait on n'en aura plus besoin tout simplement.
02:06Il y a certes un côté social où il faut communiquer clairement,
02:11mais ce n'est pas que ça, il y a quand même encore une question technique
02:13et de sûreté à résoudre.
02:16Dans les autres pays c'est à peu près le même stade d'avancement,
02:18tout le monde a des projets, mais la technologie n'est pas encore à un point
02:22où on peut la certifier, où on peut être suffisamment sûr de soi
02:25pour mettre sur un train où il y a des centaines de personnes derrière soi.
02:28Sur la sécurité justement Alexa, on voit bien la différence avec les métros,
02:31les lignes qui sont aujourd'hui automatisées,
02:33avec des voies qui sont complètement hermétiques au niveau des quais,
02:36c'est-à-dire on ne peut pas marcher sur les voies, heureusement.
02:40On ne peut pas faire la même chose avec des trains sur des centaines de kilomètres
02:43et pour ceux qui nous suivent à la télévision,
02:44ils voient ces images de détection.
02:47Si jamais l'outil tombe en panne, comment vous faites ?
02:51Alors il y a deux genres de panne.
02:53Si l'outil tombe en panne et qu'on sait détecter la panne,
02:55là il n'y a pas de problème, on arrête le train,
02:56et on se met en sécurité et c'est un humain qui reprend la main à distance.
03:01Effectivement, là où il faut être sûr,
03:03c'est qu'il n'y a pas de panne qu'on ne puisse pas détecter.
03:05C'est pour ça aussi que ça prend du temps, qu'il faut qu'on fasse...
03:07Parce qu'on a vu tous ces tests, y compris chez Tesla dans la voiture autonome,
03:10de mannequins qui sont écrabouillés parce que la technologie ne l'a pas détecté,
03:15parce qu'il y a du brouillard, parce qu'il fait nuit, etc.
03:17Ça, c'est des sujets très sérieux.
03:19Voilà, exactement, oui.
03:20Après, il faut savoir aussi que l'humain n'est pas parfait non plus,
03:22donc le système n'a pas besoin d'être 100% parfait.
03:25Par contre, c'est sûr qu'il faut qu'il soit meilleur que ce qu'on a aujourd'hui.
03:28Mais il voit jusqu'à quelle distance ?
03:29Parce que l'humain peut voir loin sur une ligne droite,
03:31mais c'est mieux, parce que c'est plus performant.
03:33Exactement, alors en termes de distance, on est à peu près pareil.
03:37Nous, aujourd'hui, on peut voir jusqu'à 300-400 mètres.
03:39Quand on ira sur des trains plus rapides, il faudra qu'on étende un petit peu cette distance.
03:43Par contre, on a l'avantage qu'on voit beaucoup mieux la nuit,
03:45on voit mieux dans les conditions météorologiques difficiles.
03:49Et après, effectivement, il reste des limites naturelles que dans une courbe,
03:52ni l'humain, ni nos capteurs ne peuvent voir ce qu'il y a derrière la courbe.
03:55Oui, parce que l'enjeu et la complexité pour le train, c'est qu'un train, ça met longtemps à freiner.
03:58En rapport à la voiture, c'est aussi ça la complexité.
04:00Exactement, parce que vous disiez, de manière générale, c'est plus simple,
04:02on est sur des rails, on est dans un environnement plus structuré.
04:05Par contre, les distances de freinage sont plus longues,
04:07donc il faut voir plus loin.
04:08Il faut voir aussi avec beaucoup plus de précision,
04:09parce qu'il peut y avoir des obstacles, type un quai, une entrée de tunnel qui est très près de la voie.
04:13Et donc, à 400 mètres, il faut être capable de dire si je vois un obstacle,
04:16est-ce qu'il est dans la voie ou pas dans la voie, à quelques dizaines de centimètres près.
04:20Et un chiffre que vous donnez, qui est frappant pour le coup,
04:23vous dites que ça ferait économiser jusqu'à 400 000 euros par train et par année.
04:28Comment vous arrivez à ce chiffre ?
04:30Oui, effectivement, c'est un des meilleurs cas d'automatisation.
04:32J'ai fait toute ma carrière dans l'automatisation avant robotique industrielle,
04:35et c'est un des meilleurs cas, parce que le métier de conducteur est un métier très qualifié,
04:40et donc qui coûte cher à l'entreprise.
04:43Et en plus, un conducteur n'a de temps de conduite effectif pas très élevé,
04:48de l'ordre de 5-6 heures par jour, alors que le train tourne 15 heures par jour, 7 jours sur 7.
04:52Et donc, on remplace environ en moyenne 5 conducteurs par train.
04:56De toute façon, il n'y a pas de doute, il suffit de voir sur le métro,
04:58quand on est à Paris, typiquement, il y a beaucoup moins de problèmes aussi sur les lignes qui sont automatisées.
05:03C'est les sols qui fonctionnent quand il y a grave.
05:04Voilà, et puis en plus, quand il y a des mouvements sociaux, forcément, par définition, elles fonctionnent.
05:08Peut-être en 30 secondes pour terminer, mais sur d'autres préoccupations qu'on peut avoir,
05:12des pannes, des piratages, parce que voilà, tout ce qui est des systèmes connectés,
05:16y compris dans l'automobile, comment est-ce que vous allez rassurer sur ces points-là ?
05:20La cybersécurité, c'est clair que c'est un enjeu extrêmement important.
05:24En même temps, les solutions existent aujourd'hui.
05:26On sait comment faire un système sûr, et il faut appliquer les bonnes règles.
05:30Sur les pannes, il faut que le système soit suffisamment fiable.
05:33Et après, la possibilité d'un humain qui gère à distance les cas particuliers.
05:39Anthony était convaincu avant l'interview.
05:41Je suis encore plus convaincu aujourd'hui.
05:43Anthony montra dans FuturEye.
05:45Merci beaucoup, Alex Haig, cofondateur de cette entreprise.
05:48avec nous ce matin dans la French Tech.
05:50Merci.
05:51Merci.
05:52Merci.
05:53Merci.
05:54Merci.
