Em entrevista ao Jornal Times Brasil, o diretor da FGV Transportes, Marcus Quintella, analisou o acordo entre Brasil e China para estudar a ferrovia bioceânica. Ele apontou entraves técnicos, financeiros e geopolíticos que desafiam o projeto.
🚨Inscreva-se no canal e ative o sininho para receber todo o nosso conteúdo!
Siga o Times Brasil nas redes sociais: @otimesbrasil
📌 ONDE ASSISTIR AO MAIOR CANAL DE NEGÓCIOS DO MUNDO NO BRASIL:
🔷 Canal 562 ClaroTV+ | Canal 562 Sky | Canal 592 Vivo | Canal 187 Oi | Operadoras regionais
🔷 TV SINAL ABERTO: parabólicas canal 562
🔷 ONLINE: https://timesbrasil.com.br | YouTube
🔷 FAST Channels: Samsung TV Plus, LG Channels, TCL Channels, Pluto TV, Roku, Soul TV, Zapping | Novos Streamings
00:00Nosso assunto agora é o acordo entre Brasil e China para a realização de estudos para a construção de uma ferrovia ligando os oceanos Atlântico e Pacífico.
00:10Sobre isso eu converso com Marcos Quintela, diretor da FGV Transportes.
00:14Quintela, boa noite, obrigada por aceitar o nosso convite.
00:18Bom, é um projeto de dimensões literalmente continentais que em outros tempos até a gente chamaria de uma obra faraônica.
00:25Na sua opinião, faz sentido?
00:28Boa noite, Cristiane. Boa noite a todos que nos assistem.
00:33Olha, ferrovia num país de dimensões continentais como o Brasil, que carece de ferrovia, é sempre bem-vindo.
00:42Projetos dessa natureza.
00:44O problema todo é entender todo esse contexto que não é uma ferrovia.
00:50Como se fala assim, a ferrovia bio-oceânica não é uma ferrovia.
00:54Então, nós estamos aí tratando de atravessar transversalmente todo o continente, que o projeto inicial é ligando o porto de Ilhéus, na Bahia, até o porto de Xancay, no Peru.
01:09É uma situação que depende, já para começar, da construção praticamente, ou reconstrução do porto de Ilhéus, que ainda carece de muitas intervenções.
01:20O porto de Xancay foi recentemente inaugurado pelos investimentos chineses e ele foi preparado para containers.
01:31Então, depende agora de toda uma situação de construção de ferrovias nacionais, como a Fiol e a Fico, que são ferrovias de integração,
01:41leste-oeste, oeste-leste, que ainda estão em fase de construção, tem fase ainda que está em projeto.
01:49Então, tudo isso faz ainda ser mais um agravante a travessia da Ferrovia dos Andes, que é a parte do Peru, onde tem, vamos dizer assim, complexidades de engenharia.
02:00Tem que se conhecer melhor toda, logicamente, a topografia, a geologia daquilo, porque terão obras de arte especiais, como viadutos, túneis, que são obras caras.
02:10Então, tudo isso faz parte desse contexto. Então, esse acordo é muito importante, mas ele ainda é apenas um estudo, que tem validade de três anos,
02:19um memorando de entendimento, que ainda não há estudos técnicos, não há um projeto básico.
02:25Tudo o que está acontecendo agora é uma ideia que está sendo formada para a discussão.
02:32A gente tem uma ilustração que mostra exatamente isso que você acabou de descrever.
02:36Bem, enquanto eu faço a próxima pergunta, a gente vai colocar aqui no ar, para que fique bem claro aí para as pessoas que estão nos assistindo.
02:43Ontem, aqui no Jornal Times Brasil, eu conversei sobre esse tema com o Cláudio Fristak, economista e consultor da Confederação Nacional da Indústria.
02:51Ele fez várias objeções ao projeto, aos custos, à origem dos recursos, ao fato de que parte da infraestrutura considerada nem existe ainda,
03:02e também a complexidade do terreno por onde deve passar a ferrovia.
03:06Eu queria entender se você concorda com essas observações.
03:10É, eu concordo, sim.
03:13Eu converso com o Cláudio, a gente tem realmente até opiniões muito convergentes em relação a esse tipo de obra.
03:21Ele falou uma coisa importante, que é a modelagem financeira, financiamento disso.
03:27E são várias ferrovias, são concessões, ou serão...
03:31Porque a gente sempre tem uma ideia do seguinte, sem dinheiro público, esse tipo de empreendimento não para de pé.
03:37Então, isso aí, a modelagem tem que ser muito bem construída.
03:40Há um interesse muito grande dos chineses, porque isso aí faz parte daquela chamada Rota da Seda,
03:46nova Rota da Seda, que é um grande projeto geopolítico e econômico,
03:53que tem construções de ferrovias, portos, rodovias, até redes digitais,
03:58para favorecer todo esse comércio com a China, a Ásia, mas principalmente a China.
04:06Então, o grande interesse deles é esse desenvolvimento.
04:09Agora, existe toda essa complexidade que foi colocada, os valores realmente são ainda desconhecidos,
04:19porque... E tem outra coisa que a gente pode agregar nesse contexto todo.
04:24São acordos bilaterais, importantíssimos, operacionais, entre Brasil e Peru.
04:30A parte toda de segurança jurídica e aduaneira tem que ser ainda conversada nesses estudos,
04:35integração alfandegária, a parte de livre trânsito, a instabilidade política.
04:41Nós tivemos problemas aqui no Brasil, várias vezes, de intervenções, de invasões de faixa de domínio.
04:48Isso já tem um histórico no Peru, que precisa ser avaliado para como é que isso aí funciona.
04:54Há licenciamentos ambientais ao longo do traçado.
04:59Então, é multidisciplinar.
05:03Então, não é uma situação tão simples.
05:06A ideia, logicamente, sempre bem-vinda, como eu volto a frisar, de ferrovia.
05:10Ainda mais na minha área, sou engenheiro de ferrovia, quero sempre ferrovia,
05:15mas precisamos sempre avaliar de uma forma isenta todo esse contexto.
05:20Eu vou passar para a pergunta dos nossos analistas.
05:22Vamos começar pelo Alberto Azental.
05:24Alberto, fica à vontade.
05:27Quintela, o Brasil está acostumado a inaugurar obra inacabada,
05:33às vezes inaugura a placa de obra e a placa acaba estragando
05:38e ninguém vê obra nenhuma.
05:41O Brasil quer abraçar o mundo querendo fazer uma travessia dessa,
05:45que é uma obra muito, talvez muito maior do que o Brasil precisa agora
05:50e tem condições de fazer e arcar com a parte financeira.
05:55Não seria mais inteligente e estratégico para o Brasil, por exemplo,
06:00terminar uma fiol, ter um porto, mais um porto,
06:05um porto decente no Atlântico e que possa interessar os interesses,
06:10principalmente do Brasil e dos brasileiros?
06:14Até porque é indiscutível que sim, ferrovia é necessária
06:17e principalmente uma leste-oeste para escoar toda essa produção agrícola.
06:23Qual a tua opinião?
06:23Eu concordo, sim.
06:27Eu entendo que nós somos um país que nós carecemos fortemente de ferrovias,
06:34somos um país que privilegiamos o modo rodoviário,
06:37ou seja, um país rodoviarista que não tem rodovias.
06:41O número que eu sempre digo ali, nós chegamos nem a 14% da malha rodoviária
06:46pavimentada e desses 14%, nós estamos aí perto de 65% em estado ruim,
06:53péssimo ou regular.
06:55A nossa malha ferroviária de 30 mil quilômetros nominais,
06:59somente cerca de 10 mil quilômetros estão operacionais,
07:03então precisaríamos de resgatar toda a nossa malha
07:08para atender o nosso mercado via Atlântico,
07:13para os portos do Atlântico,
07:15a Fiol, a Fico, terminar Norte e Sul,
07:18todas as intervenções.
07:21Hoje as ferrovias nacionais têm uma baixa velocidade comercial
07:25porque atravessa cidades, tem muitas passagens em nível,
07:28tem vários problemas que precisam ser resolvidos,
07:32as diferenças de mitola,
07:33tudo isso que para dar um grande incentivo às ferrovias
07:40para que possamos melhorar os acessos ferroviários e rodoviários aos portos
07:45para resolver essa parte.
07:47Até possivelmente no futuro uma ferrogrão para escoar via Arco Norte.
07:53Então essa situação da bio-oceânica é importante
07:56dentro de uma situação que nós tivéssemos toda uma malha ferroviária
08:02e rodoviária integrada com as hidrovias,
08:05é uma visão sistêmica que eu vejo muito mais importante hoje
08:08atuar dentro do contexto de melhoria do que eu tenho,
08:12que eu tenho que recuperar até, vamos falar essa palavra,
08:17do que propriamente nos aventurarmos em projetos
08:20que podem demorar dezenas de anos,
08:23como são os históricos das obras de grande porte no Brasil,
08:27desde lá do tempo da Ferrovia do Aço,
08:30a Transamazônica, a própria Norte Sul,
08:32que demorou 40 anos praticamente para ser concluída.
08:35Então, quer dizer, tudo isso eu acho que tem que ser levado em consideração
08:38de forma política e estratégica.
08:41Vamos passar para a Júlia Lindner.
08:42Júlia, pode fazer sua pergunta.
08:44Marcos, diante dessas dificuldades todas,
08:49tanto para as obras efetivamente acontecerem,
08:52quanto para os anos todos que devem demorar,
08:54como é que você vê a perspectiva dos próximos anos
08:57de forma mais concreta para o Brasil?
08:59E também de que forma você vê que a presença do Porto de Xangai
09:02pode influenciar positivamente
09:04ou se acha que acaba sendo irrelevante para o Brasil
09:07nos próximos anos?
09:08É, a situação nossa, para os próximos anos,
09:14em qualquer situação,
09:16não há dinheiro público para investimentos de grande porte.
09:20Então, ainda estamos fortemente na dependência do dinheiro privado,
09:26como nós percebemos aí nos leilões,
09:29nas renovações antecipadas de ferrovia,
09:32que a ferrovia demanda grande monta de investimento.
09:38Então, o nosso Estado, infelizmente,
09:40está incapaz de fazer uma nova ferrovia,
09:44uma ferrogrão, por exemplo,
09:45que certamente não vai parar de pé só com dinheiro privado.
09:49Então, eu vejo que nos próximos anos
09:51o Brasil precisa recuperar sua capacidade de investimento
09:54para poder pensar em ferrovias e rodovias estruturantes,
10:01desenvolvimentistas,
10:03que são feitas pelo Estado,
10:04como em todo lugar do mundo.
10:06As concessões, a participação privada,
10:08ela vem em projetos bons,
10:10que dão retorno para o ente privado.
10:13O investidor privado, o empreendedor privado,
10:16entra em bons projetos,
10:17aqueles projetos que têm perspectiva
10:19de retornar o capital investido,
10:22remunerado e com o seu lucro.
10:24E tem projetos que precisam ser desenvolvidos pelo Estado,
10:28assim como, volto a dizer,
10:30no mundo inteiro acontece,
10:31para, possivelmente, no futuro,
10:33ser passado para a iniciativa privada ou não.
10:36Então, eu acho que nos próximos anos
10:38ainda temos que muito dever de casa
10:40para podermos pensar em investimentos estruturantes
10:44em infraestrutura e transporte.
10:46Nós estamos devendo muito.
10:47Nós estamos chegando a 1% do PIB
10:50em investimento em infraestrutura e transporte
10:52quando necessitaríamos, durante anos e anos,
10:55no mínimo, 4% a 4,5% do PIB,
10:58ininterruptamente, durante 20 anos,
11:00para recuperar ou chegarmos ao nível de logística
11:04da dimensão da nossa economia
11:07para atendermos e sermos competitivos
11:10no mercado internacional.
11:12Marcos Quintela, muito obrigada pela sua entrevista.
Seja a primeira pessoa a comentar