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Alle ore 14, presso l'Aula del VI piano di Palazzo San Macuto, la Commissione parlamentare di inchiesta sul rischio idrogeologico e sismico del territorio italiano, sull’attuazione delle norme di prevenzione e sicurezza e sugli interventi di emergenza e di ricostruzione a seguito degli eventi calamitosi verificatisi dall’anno 2019 ha svolto l'audizione di Efisio Murgia, responsabile della Direzione tecnica di Rete Ferroviaria Italiana (RFI).(29.10.25)
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Alle ore 14, presso l'Aula del VI piano di Palazzo San Macuto, la Commissione parlamentare di inchiesta sul rischio idrogeologico e sismico del territorio italiano, sull’attuazione delle norme di prevenzione e sicurezza e sugli interventi di emergenza e di ricostruzione a seguito degli eventi calamitosi verificatisi dall’anno 2019 ha svolto l'audizione di Efisio Murgia, responsabile della Direzione tecnica di Rete Ferroviaria Italiana (RFI).(29.10.25)
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NovitàTrascrizione
00:00:00Grazie a tutti.
00:00:30L'ordine del giorno reca lo svolgimento dell'audizione del dottore Fisio Murgia, responsabile della direzione tecnica di rete ferroviaria italiana RFI, che saluto e ringrazio vivamente per aver accolto l'invito della nostra commissione.
00:00:51Saluto anche i suoi accompagnatori, il dottor Gianfranco Pignatone, responsabile della direzione affari negoziali interni ed internazionali di RFI, il dottor Stefano Pupolin, responsabile dei rapporti istituzionali controllati e sindacato ispettivo FS,
00:01:10e la dottoressa Barbara Gobbi, affari istituzionali nazionali presso il gruppo Ferrovie dello Stato italiane.
00:01:18Ricordo che le ferrovie dello Stato gestiscono il rischio di discesso geologico che minaccia tutte le infrastrutture ferroviarie attraverso un monitoraggio costante, sistemi di allerta e interventi di mitigazione.
00:01:31Le attività includono la verifica delle aree a rischio, quindi frane, alluvioni, l'implementazione di tutte le procedure operative in caso di allerta e l'adozione di soluzioni strutturali e naturali per proteggere le linee.
00:01:47Ingegner Murgia, lascio a lei la parola chiedendo fin d'ora a tutti i colleghi presenti e colleghi anche collegati da remoto di far pervenire alla Presidenza le eventuali richieste di intervento.
00:01:59A lei dottor.
00:01:59Buongiorno a tutti, grazie Presidente per l'introduzione, un saluto a tutti i componenti della Commissione d'inchiesta parlamentare.
00:02:12Sono qua a portare le evidenze di quello che è in una relazione lo stato dell'arte, di quelle che sono le tecnologie che vengono utilizzate,
00:02:22l'innovazione che abbiamo nel gruppo Ferrovie dello Stato per i fenomeni di rischio idrogeologico e sismico,
00:02:28nonché una relazione di quelli che sono gli eventi che hanno riguardato in particolare l'alluvione del 2023.
00:02:37Per fare questo la relazione è stata suddivisa in tre parti.
00:02:42La prima parte in cui c'è specificata la missione del gestore dell'infrastruttura e i principali fattori che connotano l'infrastruttura.
00:02:52Una seconda parte dove vengono descritte le attività preventive di messa in sicurezza svolte da Rete Ferroviaria Italiana.
00:03:01E una terza parte in cui si cita e si parla del ruolo di RFI nell'emergenza e nella ricostruzione del post-sisma 2009-2016 e alluvione 2023-2024.
00:03:15Rete Ferroviaria Italiana è la società del gruppo delle Ferrovie dello Stato che è preposta alla gestione dell'infrastruttura ferroviaria nazionale
00:03:24che svolge il regime di concessione dello Stato.
00:03:27Le principali attività nel perimetro del lato di concessione sono la gestione in sicurezza della Rete Ferroviaria Italiana,
00:03:34il mantenimento in efficienza dell'infrastruttura ferroviaria nazionale e la progettazione e realizzazione di investimenti per il potenziamento dell'infrastruttura esistente
00:03:44e delle sue dotazioni tecnologiche.
00:03:47Oltre a questo vi è anche lo sviluppo e la costruzione di nuove linee e impianti ferroviari secondo una programmazione definita con lo Stato.
00:03:55L'infrastruttura nazionale è così caratterizzata in termini fisici.
00:04:00Circa 17.000 km di rete ferroviaria interamente attrezzata con sistemi di protezione della marcia del treno.
00:04:0812.300 km di rete elettrificata, 8.000 km dei quali a doppio binario e 9.000 dei quali a semplice binario.
00:04:21Circa 2.200 stazioni, 200 impianti merci, 18.000 tra ponti, viadotti sotto via con luce superiore a 3 metri,
00:04:34circa 2.200 gallerie delle quali 1.600 di lunghezza superiore a 100 metri.
00:04:40Tali cifre ci danno una dimensione dell'infrastruttura e della capillarità che essa ha a livello territoriale
00:04:46e del grado di complessità infrastrutturale che gestiamo quotidianamente.
00:04:52E' importante rilevare che l'infrastruttura, incluse le opere d'arte di cui essa è costituita,
00:05:02è stata ricostruita o realizzata nel secondo dopoguerra e alla sua età si agire intorno agli 80 anni
00:05:09per quelle che sono le linee convenzionali e a 17 anni circa per quelle che sono invece le linee ad alta velocità,
00:05:16cosiddette AVAC. In tale contesto è necessario tenere conto ovviamente delle sfide ambientali.
00:05:23In questi anni vediamo i cambiamenti climatici, il modo in cui essi incidono, la velocità con cui si manifestano i fenomeni
00:05:31e rappresentano ovviamente un ulteriore fattore critico nella gestione di un'infrastruttura come la nostra.
00:05:38L'Italia per le sue caratteristiche geomorfologiche infatti risulta particolarmente vulnerabile
00:05:43al rischio idrogeologico e anche al rischio sismico.
00:05:49Per quanto attiene il rischio idrogeologico emerge che circa il 20% della superficie nazionale
00:05:55è mappate in area PAI, che è il piano per l'assetto idrogeologico, soggette a elevata pericolosità per frane e alluvioni.
00:06:06Per quanto riguarda l'infrastruttura ferroviaria i principali dissesti che la coinvolgono sono frane, alluvioni
00:06:12erosioni, caduta massi, cedimenti di piattaforma e sprofondamenti.
00:06:18In particolare attraverso la cartografia PAI, Rete Ferroviaria Italiana, ha sviluppato tutte quelle che sono le mappature
00:06:26delle aree potenzialmente critiche per frane e ciò ha permesso di ridurre e ricondurre le aree di rischio
00:06:33a circa 1.150 chilometri di linea, che sono così ripartiti.
00:06:40Circa 555 chilometri soggetti prevalentemente a fenomeni alluvionali.
00:06:44Circa 160 chilometri interessati da cadute massi.
00:06:50Circa 320 chilometri esposti a frane.
00:06:54E circa 115 chilometri interessati da fenomeni erosivi, di cui 40 chilometri circa
00:07:01interessati attribuibili all'azione del mare.
00:07:07Questo è un altro elemento.
00:07:09La crisi climatica in atto, come dicevo poc'anzi, sta progressivamente causando un incremento della frequenza
00:07:18e dell'intensità di questi fenomeni e i loro potenziali impatti sull'infrastruttura ferroviaria.
00:07:24Ciò ci pone una sfida crescente come gestore della rete.
00:07:29Per quanto attiene il rischio sismico, per comprendere l'esposizione, così come abbiamo fatto per il rischio idrogeologico,
00:07:35anche qua possiamo considerare la distribuzione delle linee ferroviarie in funzione della distribuzione territoriale
00:07:42dove questi eventi sono possibili nel loro avvenimento.
00:07:48Dall'analisi effettuata sulle infrastrutture del sistema di viabilità ferroviaria emerge che circa il 27% dei ponti e degli edifici
00:07:57sono ubicate in zona ad alta sismicità, circa il 41% in zona a sismicità moderata
00:08:04e il 32% circa in regioni caratterizzate da bassa sismicità.
00:08:12Si aggiungono inoltre fenomeni sempre più frequenti, come le precipitazioni nevose
00:08:17oppure ondate di calore intense e incendi che abbiamo visto anche negli ultimi anni.
00:08:23In questo scenario la rete ferroviaria italiana ha quindi la responsabilità di garantire
00:08:28il costante mantenimento in efficienza non solo delle linee ma anche delle numerose dotazioni impiantistiche che abbiamo.
00:08:36Infatti le linee non sono semplicemente i binari ma tutte le apparecchiature, gli apparati, gli impianti
00:08:42che sono afferenti e sono funzionali alla circolazione ferroviaria
00:08:45e devono essere gestiti pur si trovano a distanza dalla linea ferroviaria
00:08:51in ugual misura per garantirne la fruibilità.
00:08:56In questo scenario consideriamo anche le circa 2.200 stazioni
00:09:01di cui dobbiamo garantire la fruibilità e la sicurezza
00:09:05e circa 18.000 ponti.
00:09:09Passerei a descrivere alcune delle attività preventive di messa in sicurezza svolte da RFI.
00:09:14Nell'ambito del contesto sopradescritto infatti è in applicazione al lato di concessione
00:09:20che la rete ferroviaria ha tra l'altro con lo Stato
00:09:24c'è la responsabilità di garantire il costante mantenimento in efficienza delle linee
00:09:29l'abbiamo detto in anticipo e di realizzare nuove infrastrutture.
00:09:33La realizzazione di queste nuove infrastrutture ovviamente viene fatta con criteri progettuali.
00:09:40I criteri progettuali che utilizziamo sono sempre più verso infrastrutture resilienti.
00:09:46La infrastruttura ferroviaria nazionale è attualmente interessata da una profonda e intensa fase di trasformazione
00:09:52che è sospinta anche dall'impulso dei lavori del PNRR.
00:09:57Questi assieme ad altri finanziamenti europei vengono utilizzati per lo sviluppo della rete
00:10:03e per innalzare le prestazioni e garantire l'accessibilità e l'affidabilità nelle diverse aree del Paese.
00:10:12Vi sono poi le nuove infrastrutture, ponti, viadotti, opere geotecniche, gallerie, rilevati
00:10:17e tutto quello che concorre a costruire una nuova infrastruttura ferroviaria.
00:10:21Le stesse vengono progettate per garantire la massima sicurezza e la massima sostenibilità.
00:10:26Questo è l'altro elemento che viene inserito nelle progettualità, la sostenibilità di realizzazione delle opere.
00:10:35Vengono progettate appunto al fine di realizzare un'infrastruttura resiliente
00:10:40nei confronti delle azioni climatiche e degli eventi naturali.
00:10:43Con particolare riferimento all'azione sismica parliamo delle norme tecniche per le costruzioni
00:10:48e della relativa circolare che forniscono le indicazioni sulle azioni indotte dal terremoto
00:10:56che è necessario considerare durante la progettazione delle nuove linee.
00:11:01Inoltre per quanto attiene l'impatto derivante dai cambiamenti climatici
00:11:05anche ai sensi della direttiva UE 2022-2464
00:11:11RFI sta elaborando standard di progettazione e di realizzazione delle infrastrutture
00:11:18in un'ottica climate proof nell'ambito dei manuali e dei capitolati di costruzione delle opere.
00:11:24In tale contesto Rete Ferroviaria Italiana e tutto il gruppo FS
00:11:29ha inoltre definito un percorso di evoluzione dell'approccio già adottato in logica life cycle
00:11:36per fronteggiare le nuove sfide poste dal cambiamento climatico nel medio periodo
00:11:41basato su un processo di adattamento che consenta di raggiungere la resilienza climatica.
00:11:48A tale scopo nel 2024 è stato pubblicato il primo piano di adattamento ai cambiamenti climatici
00:11:54di rete ferroviaria italiana che si declina principalmente su tre direttrici di intervento.
00:12:00Una visione di medio e lungo periodo con la definizione delle linee di indirizzo
00:12:04per l'adattamento di lungo periodo è la modellizzazione dei fenomeni climatici
00:12:09che studiamo per garantire orizzonti temporali ancora più importanti, ad esempio trentennali,
00:12:19in cui poter monitorare le opere.
00:12:22Ricorso interventi e tecnologia potenziando le nostre reti dati, le reti di sensoristica
00:12:29e ingegnerizzando le piattaforme digitali per la previsione e la prevenzione dei fenomeni.
00:12:35In ultimo la progettazione di infrastrutture nativamente climate resilient
00:12:39o interventi specifici di adattamento su strutture esistenti,
00:12:44le cosiddette azioni mitigative che vengono introdotte laddove le strutture esistenti
00:12:50non siano adeguate e quindi non verifichino rispetto ai nuovi criteri,
00:12:55ma che riusciamo invece ad adeguare introducendo opportuni criteri di miglioramento
00:13:00perché loro garantiscono ed assolvano la funzione per cui sono state realizzate.
00:13:09Ovviamente tutto questo processo è finalizzato a garantire contestualmente
00:13:15sia la resilienza climatica che la carbon neutrality delle opere.
00:13:19Per quanto riguarda il mantenimento in efficienza dell'infrastruttura esistente
00:13:24attraverso il processo manutentivo, Rete Ferroviaria Italiana assolve alle proprie responsabilità
00:13:30garantendo il presidio dell'intera infrastruttura con circa 22.000 persone.
00:13:36Sono 22.000 persone che tutti i giorni quotidianamente stanno sulla rete
00:13:43e garantiscono il corretto funzionamento e si avvale inoltre in rete ferroviarie
00:13:48anche di imprese qualificate secondo opportuni standard selettivi.
00:13:54A livello organizzativo anche qua è importante spiegare che le attività manutentive
00:14:01e gli asset sono presidiati centralmente ma vengono garantiti da 15 direzioni operative
00:14:08e territoriali. Verosimilmente a livello regionale ne abbiamo 15 che coprono ovviamente
00:14:16qualche altra regione, alcune sono un po' più estese territorialmente e ciascuno
00:14:21per le proprie aree di competenza ne garantisce la manutenzione e la sicurezza.
00:14:28La manutenzione è importante perché rappresenta un processo fondamentale di gestione
00:14:32dell'infrastruttura in cui persone, mezzi e tecnologie sono costantemente impegnati
00:14:39a pianificare e implementare azioni volte a mantenere o a riportare un impianto
00:14:44o un'apparecchiatura o un qualsiasi oggetto di manutenzione nello stato in cui deve eseguire
00:14:50la funzione richiesta. Sempre con l'obiettivo di garantire gli elevati standard di sicurezza
00:14:56per la circolazione ferroviaria e un servizio di qualità alle imprese mediante una regolare
00:15:01e costante utilizzabilità dell'infrastruttura. Il campo di applicazione delle attività
00:15:07di manutenzione è rappresentato da tutti gli asset fisici di cui si compone l'infrastruttura
00:15:13ferroviaria, partendo dal piano di piattaforma, l'armamento, quindi le rotaie, i deviatoi,
00:15:21le traverse, tutto quello che costituisce poi la linea ferroviaria e ovviamente le opere
00:15:27civili, passaggio a livello e le tecnologie a supporto del corretto funzionamento dell'infrastruttura.
00:15:35Con riferimento specifico alle attività di sorveglianza della linea per la mitigazione
00:15:39del rischio idrogeologico ci muoviamo secondo specifiche procedure, in particolare Rete Ferroviaria
00:15:45italiana applica le linee guida denominate procedure e interventi di protezione della
00:15:49sede dai fenomeni di dissesto idrogeologico. Queste sono procedure che sono state emanate
00:15:56e vengono utilizzate per svolgere vigilanza straordinaria della sede in caso di avverse
00:16:03condizioni meteo, preannunciate o meno dagli avvisi di criticità idrogeologica emessi dal
00:16:11sistema di protezione civile. Grazie a questa architettura regolamentale e operativa è possibile
00:16:18coordinare le attività delle squadre manutentive in modo tempestivo, è possibile anche intervenire
00:16:24sulla gestione della circolazione con le opportune azioni mitigative, quindi rallentamenti piuttosto
00:16:28che sospensioni della circolazione qualora sia necessario per garantire la sicurezza del
00:16:35servizio. Con riferimento agli eventi sismici invece viene applicata una procedura denominata
00:16:47gestione dell'emergenza in presenza di eventi sismici che definisce a supporto dei sistemi
00:16:53esistenti i provvedimenti da adottare in caso di eventi come il terremoto. In particolare
00:17:02nei minuti immediatamente successivi al manifestarsi di un evento sismico riceviamo tutte le informazioni
00:17:12necessarie dall'Istituto Nazionale di Geofisica e Vulcanologia e la procedura stabilisce esattamente
00:17:21il flusso delle informazioni tra i soggetti coinvolti e i provvedimenti di circolazione e organizzativi
00:17:26in termini di verifiche infrastrutturali. Questa procedura infatti di cui ci pregiamo
00:17:34di essere all'interno del gruppo di lavoro che l'ha sviluppata assieme ai colleghi gestori
00:17:44giapponesi, cinesi e francesi è conforme alle norme internazionali come la ISO 22888 e prevede
00:17:52la gestione sismica in cinque fasi, identificazione del terremoto, identificazione delle aree in
00:18:00cui questo impatta, implementazione dei degradi eventuali di circolazione, come dicevo prima
00:18:09rallentamenti piuttosto che interruzione della circolazione, ispezione e solo a seguito dell'ispezione
00:18:16il nulla osta alla ripresa della circolazione. Per quanto riguarda invece passando alla diagnostica
00:18:24e all'innovazione tecnologica che in entrambi gli ambiti ci vede protagonisti in questi anni,
00:18:31la fase di definizione delle azioni dei piani manutentivi che già viene effettuata nel rispetto
00:18:37dei livelli di sicurezza da garantire sull'intera rete sono dettati da istruzioni, regolamenti,
00:18:43norme del gestore oppure da soggetti esterni come l'ANSFISA o leggi dello Stato. In tutti
00:18:51questi casi noi garantiamo la corretta applicazione e inoltre vengono monitorati specifici indicatori
00:18:57di performance che sono riferibili a livello di qualità dell'infrastruttura. Di crescente
00:19:04importanza è infine il monitoraggio capillare dei beni della rete attraverso una sofisticata
00:19:09attenta attività di diagnostica che permette di verificare lo stato delle linee mediante
00:19:16un sistema informativo dedicato. La diagnostica infatti è uno degli strumenti di cui ci stiamo
00:19:23dotando e stiamo implementando sempre più velocemente grazie anche alla maturità della
00:19:28tecnologia che in questo momento ci aiuta e ci accompagna e ci aiuta anche a pianificare
00:19:34gli interventi. Prima di tutto verifichiamo qual è lo stato di salute delle opere e degli
00:19:39impianti e poi questo ci aiuta a fare anche per le diversi componenti dell'infrastruttura
00:19:45un piano specifico di adeguamento e di miglioramento laddove si renda necessario. Appunto l'adozione
00:19:53di tecnologie più avanzate ha consentito l'evoluzione dei mezzi di controllo, dei sistemi informativi
00:19:59passando da una manutenzione cosiddetta ciclica a una manutenzione on condition quindi eseguite
00:20:06in funzione di quello che è il reale stato delle opere e addirittura ora con i nuovi
00:20:11sistemi di diagnostica una manutenzione sempre più predittiva ossia avere dati sempre maggiori
00:20:18che ci consentono di intervenire su quelli che sono i primi segnali rispetto al degrado
00:20:24di un ente ad esempio. Quindi non arriviamo neanche a immaginare e a capire che quell'ente
00:20:29ha bisogno di una manutenzione ma interveniamo prima sui segnali deboli.
00:20:36Quello che è importante è lo sviluppo che stiamo facendo del monitoraggio che è sempre
00:20:44più capillare ed efficace e questo garantisce insieme all'applicazione dei sistemi di diagnostica
00:20:51la possibilità di valutare la qualità e lo stato dell'arte dell'infrastruttura.
00:20:56La metodologia diagnostica adottata ha portato a ottimizzare ulteriormente le attività e a
00:21:01cercare soluzioni tecnologiche innovative affidabili rispettando sempre la sicurezza.
00:21:07RFI attua quindi una strategia volta al miglioramento continuo nei processi di controllo dell'infrastruttura
00:21:15che è fortemente improntata all'innovazione tecnologica e digitale per migliorare le proprie
00:21:20performance e i processi industriali e produttivi. Tra le diverse iniziative si segnalano i sistemi
00:21:27di monitoraggio dell'infrastruttura rivolti anche all'ambiente esterno alla ferrovia con
00:21:32il monitoraggio di grandi rischi naturali quali il rischio idrogeologico e sismico.
00:21:37Passerei a raccontarvi qualche applicativo che utilizziamo, esempi pratici come l'applicativo
00:21:47Sisma che dal 2017 è stato sviluppato in collaborazione con EU Center, centro di competenza
00:21:55del Dipartimento Nazionale della Protezione Civile e che ci consente di individuare tempestivamente
00:22:00porzioni di rete dove intervenire sulla circolazione. In particolare grazie a una convenzione col Dipartimento
00:22:07della Protezione Civile con l'Istituto Nazionale Geofisica e Vulcanologia, Rete Ferroviaria
00:22:12italiana ricerve al verificarsi di un evento sismico nei primi 5 minuti un'informazione
00:22:18sulla posizione, sull'epicentro e sulla magnitudo del fenomeno. In base a questo, grazie a un automatismo
00:22:25che abbiamo sviluppato ad hoc, il sistema determina sulla base degli input ricevuti in tempo reale
00:22:30una mappa di scuotimento, dopo avrei piacere di farvi vedere un esempio che abbiamo elaborato
00:22:36sul bradicismo, ma se volete lo possiamo proiettare anche ora. E questa mappa di scuotimento
00:22:43rappresenta l'accelerazione dovuta al terremoto lungo la linea ferroviaria che consente di individuare
00:22:49in pochi minuti le tratte della rete dove sospendere o rallentare. Come potete vedere, c'è un esempio
00:22:55sulla sinistra, potete vedere delle stazioni accelerometriche cosiddette, che abbiamo installato
00:23:02in prossimità della zona dei Campi Il Feregrei dove si è manifestato e si manifesta il fenomeno
00:23:08del bradicismo. E sulla destra potete vedere il reticolo delle linee ferroviarie, è un esempio
00:23:14di applicazione di questa appunto applicazione software che abbiamo sviluppato e che in tempo
00:23:21reale, grazie ai dati raccolti dagli accelerometri, ci consente di conoscere esattamente lungo le linee
00:23:28ferroviarie e quali sono le sollecitazioni a cui le nostre infrastrutture sono soggetti.
00:23:33Il reticolo che voi vedete colorato di verde significa che non c'è stato impatto sulle
00:23:38opere che sono afferenti a quel reticolo. Nella porzione gialla, quel tratto di linea
00:23:45significa che bisogna effettuare delle verifiche, quindi ci sono comunque dei rallentamenti della
00:23:51circolazione ferroviaria, mentre dove in corrispondenza dell'epicentro nella linea rossa
00:23:56evidentemente la magnitudo di questa scossa è stata talmente elevata che ci ha costretti
00:24:02a interrompere completamente la circolazione ferroviaria. A seguito delle verifiche, come
00:24:08raccontavo prima, che devono essere fatte dai nostri manutentori, viene ripristinata,
00:24:14dell'esito positivo ovviamente delle verifiche, viene ripristinata la circolazione ferroviaria.
00:24:19Questa applicazione che adesso la vediamo per il bradicismo, la stiamo sviluppando anche su
00:24:26tutta la rete, in particolare abbiamo un altro sistema che è l'early warning sismico
00:24:32che utilizziamo nella rete ad alta velocità, per adesso sulla Roma-Napoli, ma lo stiamo
00:24:37attivando, è previsto l'attivazione in tutta la rete ad alta velocità e in tutte le tratte
00:24:45che attrezzeremo con le reti MS. Infatti questa stima dell'intensità di terremoto nei primi
00:24:54secondi di sviluppo dell'evento ci consente di avere direttamente un'azione sui nostri
00:25:00sistemi di regolazione della circolazione e quindi di avere tempestivamente l'informazione
00:25:07sullo reale stato dell'infrastruttura. Questo sistema di early warning sismico è frutto
00:25:16di una collaborazione internazionale con il Dipartimento di Fisica dell'Università Federico
00:25:20II che ci piace citare e il contributo anche dell'Istituto di Ricerca delle Ferrovie Giapponesi
00:25:27con il quale abbiamo una collaborazione vista la loro esperienza in materia e che ci ha consentito
00:25:34di introdurre anche in Italia questo sistema innovativo. Appunto è formato da una rete
00:25:42in fibra ottica dedicata e le stazioni accelerometriche di cui vi parlavo trasmettono in tempo reale
00:25:51i dati acquisiti ad un server collocato a un estremo della linea di competenze. L'intelligenza
00:25:56del server è in grado sulla base delle primissime onde, come vi ho detto, di stimare l'intensità
00:26:01del terremoto e di trasferire tutte le informazioni utili. Questa costituisce la prima applicazione
00:26:08ad un'infrastruttura di trasporto in Italia, è un altro elemento utile da segnalare.
00:26:13Nello stesso anno, cioè nel 2024, abbiamo anche avviato l'installazione di una rete accelerometrica
00:26:20proprietaria per il monitoraggio sismico della rete che consente di rilevare accelerazioni
00:26:25di picco anche in altri punti in cui non sia ancora attrezzato l'RTMS, comunque nei nodi
00:26:32delle principali località e questo ci consentirà con l'attivazione di diversi accordi quadro
00:26:43per un investimento di circa 32 milioni di euro, le prime installazioni nelle località
00:26:51di Roma, nei nodi di Roma, Firenze, Bologna, Roma e Napoli.
00:27:00In aggiunta a quanto descritto, portiamo avanti anche ulteriori progetti di innovazione, ad esempio
00:27:09quelli delle attività di visita ispettive sui punti, che abbiamo innovato introducendo
00:27:15l'utilizzo anche di droni, perché è importante anche conoscere il modo in cui noi interveniamo.
00:27:23Ovviamente un intervento di una verifica ispettiva, un'opera d'arte, dal binario deve comportare
00:27:29l'interruzione della circolazione. Ovviamente dobbiamo garantire un servizio, questo ci comporta
00:27:36utilizzare il bybridge piuttosto che dei carrelli elevatori. Con i droni riusciamo ad avere una visita
00:27:44molto, molto precisa, quasi simile a quella a contatto fatta dai nostri strutturisti, che
00:27:49ci ridà immediatamente una idea precisa e quindi un rilievo in 3D di quello che sono
00:27:56le opere d'arte e quindi lo stato di salute dell'opera lo troviamo monitorato e già inserito
00:28:04con i criteri di valutazione che noi adottiamo nei nostri manuali all'interno dei sistemi
00:28:11aziendali. Per quanto riguarda il rischio idrogeologico, è invece importante segnalare
00:28:19che è stato sviluppato un sistema innovativo di supporto per la previsione delle frane
00:28:25pluvioindotte e di un monitoraggio di fenomeni meteo estremi. Questo per migliorare le performance
00:28:34rispetto alla reattività quando si verificano questi fenomeni. Abbiamo avviato anche diversi
00:28:42contratti per l'installazione di pluviometri, radar pluviometrici che incrementano l'affidabilità
00:28:47dei sistemi previsionali. Le principali iniziative che abbiamo condotto e gli sviluppi delle attività
00:28:55inerenti al rischio idrogeologico le elenco di seguito. Già nel 2013 sviluppiamo una piattaforma
00:29:02web meteo di RFI come supporto alla fase previsionale degli eventi meteo e stipuliamo una convenzione
00:29:10con il Dipartimento Nazionale delle Protezioni Civile per lo scambio strutturato di dati
00:29:15ai fini della previsione dei rischi naturali. Nel 2017 abbiamo l'accesso in visualizzazione
00:29:21in tempo reale dei dati della rete fiduciaria di stazioni meteoroclimatiche da parte del
00:29:26Dipartimento Nazionale di Protezione Civile e nel 2021 in collaborazione anche qua un lavoro
00:29:33molto importante con il CNR IRPI, centro di competenza del Dipartimento Nazionale di Protezione
00:29:39Civile, abbiamo messo a punto congiuntamente una customizzazione ad hoc del sistema di allertamento
00:29:45nazionale per l'innesco dei fenomeni franosi sui versanti prospicenti della rete ferroviaria
00:29:50nazionale che ci aiuta ad analizzare l'ubicazione con molta, con grande affidabilità dei punti
00:30:01franosi. Da questo punto di vista giova a ricordare anche che dal 2021 abbiamo avviato l'installazione
00:30:10di una sensoristica dedicata, quindi oltre a quelle che sono le sensoristiche già utilizzate
00:30:16dal Dipartimento di Protezione Civile, anche noi come rete ferroviaria italiana stiamo
00:30:23provvedendo a installare una nostra sensoristica che ovviamente mettiamo a disposizione anche
00:30:28della protezione civile. Ad oggi si prevede entro il 2025 di completare l'installazione di 95
00:30:38teleidrometri per la misura dei livelli di sicurezza dei corsi d'acqua, 90 pluviometri che integrano
00:30:44il sistema di protezione civile, come dicevo, due nuovi radar meteorologici in regione Calabria
00:30:52regione Campania e sensori di scalzamento delle pile dei punti in alveo. Dal 2024 abbiamo
00:30:59inoltre messo in servizio un'applicazione cosiddetta SAMF RFI per la gestione della circolazione
00:31:06ferroviaria, la tratta sperimentale partita sulla marra di Faenza a seguito dell'alluvione
00:31:11del 2023 che attraversa i territori della regione Toscana e dell'Emilia Romagna. Per quanto
00:31:19riguarda il ritorno sul rischio sismico per fare una panoramica degli interventi a partire
00:31:26da circa 15 anni fa, per quanto riguarda gli interventi strutturali per la mitigazione del
00:31:35rischio sismico, infatti prevediamo la redazione di verifiche, apposite verifiche di vulnerabilità
00:31:41sismica delle opere d'arte su tutta l'infrastruttura ferroviaria, a partire dalle indagini dei risultati
00:31:47sui materiali costitutivi e sui terreni di fondazione. Quindi immaginate la numerosità
00:31:52di verifiche che abbiamo fatto e che stiamo portando avanti. A seguito delle verifiche proseguiamo
00:32:01con la progettazione e nel caso sia necessaria l'esecuzione dei interventi di miglioramento
00:32:07sismico per tutte le strutture che non soddisfano tali verifiche. Il progetto di investimento
00:32:15nell'ambito del contratto di programma MIT RFI parte investimenti, finalizzata la valutazione
00:32:23della vulnerabilità sismica dei punti e dei fabbricati, ci consente di lavorare per quanto
00:32:33riguarda diverse opere d'arte. La valutazione è stata ovviamente prioritizzata e limitata
00:32:42all'inizio a tutte quelle strutture progettate prima del 1984, anno dell'entrata in vigore
00:32:48della prima normativa sismica in Italia, partendo dalle strutture strategiche ubicate in zone
00:32:53ad alta sismicità e pervenendo all'identificazione di circa 7.000 opere di cui oggi vi racconto
00:33:02lo stato dell'arte. Abbiamo eseguito indagini su circa 4.000 opere d'arte, abbiamo avviato
00:33:09ulteriori indagini sugli altri 3.000 con 23 accordi quadro stipulati con società specialistiche
00:33:17e specializzate nell'esecuzione di indagini geognostiche e strutturali, abbiamo effettuato
00:33:22verifiche di vulnerabilità sismica su circa 3.000 ponti e 110 fabbricati, abbiamo progetti
00:33:30di miglioramento sismico conclusi su circa 450 opere per 200 delle quali risultano realizzati
00:33:37i relativi interventi. Ad oggi sono stati spesi per tale attività circa 170 milioni di euro.
00:33:44Si precisa infine che Rete Ferroviaria dal 2015 invia con cadenza annuale le schede di sintesi
00:33:51di queste attività, di tutte le verifiche di vulnerabilità sismica, al Dipartimento di
00:33:56Protezione Civile e al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. Nella nota di trasmissione
00:34:00viene fornito anche un aggiornamento in merito all'avanzamento del piano di miglioramento
00:34:05sismico circa verifiche, progetti e interventi che ho suscitato. Passerei adesso agli interventi
00:34:13di idrogeologia che poi portano anche altri temi rilevanti. A partire dal 2011 per la mitigazione
00:34:23del rischio idrogeologico Rete Ferroviaria ha delinato una specifica politica di gestione
00:34:28che traguarda un vero e proprio piano di mitigazione del rischio articolato in diverse misure, partendo
00:34:34dall'identificazione dei tratti dell'infrastruttura potenzialmente esposti a fenomeni di dissesto
00:34:40idrogeologico, realizzata mediante l'utilizzo dei dati contenuti nei propri archivi e in
00:34:46quelli resi disponibili nei PAI, quindi nei piani di stralcio di assetto idrogeologico
00:34:51e nei piani di gestione rischio alluvioni delle autorità di bacino distrettuali e nella
00:34:57banca dati IFI, che è l'inventario fenomeni franosi italiani. RFI ha definito una graduatoria
00:35:04anche qui di priorità di intervento attraverso una logica di analisi di rischio che le ha
00:35:09consentito la programmazione pluriannale di interventi di mitigazione strutturale, assieme
00:35:16a un programma di miglioramento della conoscenza e dello stato di rischio della vulnerabilità
00:35:21dell'infrastruttura. Tale piano, unitamente alla realizzazione di specifici studi e all'implementazione
00:35:28di una rete di monitoraggio delle potenziali criticità di rischio idrogeologico lungo l'infrastruttura,
00:35:34ha trovato finanziamenti dedicati nel contratto di programma tra RFI e MIT, con un'apposita linea
00:35:39di intervento finalizzata alla mitigazione del disestro idrogeologico. Nell'ambito di
00:35:45tale contratto di programma dedicato al disestro idrogeologico, la rete ferroviaria italiana
00:35:51ha un piano di interventi finanziati per circa 1,8 miliardi, con un avanzamento delle attività
00:35:57che supera il 60%, 62% se ben ricordo, che comprende circa 1.500 interventi su punti singolari,
00:36:07nonché su altri tratti dell'infrastruttura sensibili a problematiche di disesto, tenendo
00:36:12conto ovviamente della loro evoluzione nel tempo, perché questa graduatoria, questa classifica
00:36:16di priorizzazione, viene sempre aggiornata in funzione dell'analisi di rischio che richiamavo.
00:36:27Inoltre, sulle circa 9.700 opere d'arte interessate da attraversamenti idraulici, quindi ponti
00:36:34e viadotti, sono state redate circa 500 verifiche di compatibilità idraulica e nei prossimi due
00:36:41anni si ritiene possibile sviluppare ulteriori 300 di queste verifiche che sono distribuite
00:36:48sull'intera rete ferroviaria. Per quanto riguarda le coperture assicurative
00:36:53per eventi catastrofali, i più recenti eventi meteo evidenziano l'eccezionalità di questi
00:37:01fenomeni e come l'Italia per caratteristiche geomorfologiche risulti particolarmente vulnerabile
00:37:07ai rischi idrogeologici da climate change. Questa vulnerabilità si somma a quelle legate
00:37:14a precipitazioni nevose estreme, a un incremento delle ondate di calore e degli incendi, senza
00:37:20dimenticare che siamo in zona ad alta sismicità. Con riferimento a tematiche di natura assicurativa
00:37:28in un'ottica di tutela e mitigazione del rischio e in attuazione dei vigenti obblighi
00:37:32di legge abbiamo sottoscritto una polizia assicurativa il cui premio annuale è pari
00:37:36a circa 101 milioni di euro, suddivise in quattro layer fondamentali, una polizia primary
00:37:42e tre polizie rispettivamente per il primo, secondo e terzo layer, per la copertura dei
00:37:48danni arrecati all'infrastruttura ferroviaria dalle tipologie di eventi catastrofali individuati
00:37:55dalla normativa di riferimento. Passerei al ruolo di RFI nell'emergenza e nella ricostruzione
00:38:03e alle risorse economiche e dati sulla ricostruzione post-sisma 2009-2016 e alluvione 2023-2024.
00:38:12A seguito delle alluvioni di maggio 2023-settembre 2024 che hanno colpito le regioni Emilia-Romagna,
00:38:19Toscana e Marche si sono rilevate diversi impatti sull'infrastruttura ferroviaria, sostanzialmente
00:38:24hanno impattato sui nostri rilevati, su tutti gli impianti, a partire dall'impianto
00:38:29di segnalamento, ovviamente tutta la parte di dorsali cavi, danneggiamento della massicciata,
00:38:36allagamento di diverse stazioni, smottamenti dei versanti, anche posti ai lati degli accessi
00:38:43di diverse gallerie, precludendo potenzialmente l'attivazione dei piani di emergenza dei vigili
00:38:49del fuoco. Il danneggiamento dei sistemi di trazione elettrica è tutto quello che concerne
00:38:56gli impianti che garantiscono la circolazione ferroviaria.
00:39:00RFI a seguito di ciò ha eseguito e continua a eseguire diversi interventi di ripristino
00:39:07dell'infrastruttura e degli impianti per garantire la continuità dei servizi tramite operazioni
00:39:13di consolidamento della linea, ricostruzione e realizzazione delle protezioni, quindi ripristino
00:39:18degli impianti di sicurezza e segnalamento e tutte le attività di messa in sicurezza
00:39:23anche nelle stazioni.
00:39:25Nelle immediatezze degli eventi alluvionali, Rete Ferroviaria Italiana ha ripristinato la
00:39:29piena efficienza e in sicurezza del trasporto ferroviario in, fatemi dire, brevissimo tempo.
00:39:36In particolare per il maggio 2023 gli interventi di ripristino sono durati circa 30 giorni.
00:39:43La riapertura delle principali linee è avvenuta pochi giorni dopo l'evento, sulla Bologna-Faenza
00:39:51il 19 maggio, sulla Forlì-Rimini il 22 maggio, sulla Faenza-Russi il 23 maggio.
00:39:58Per quanto attiene invece settembre 2024, gli eventi sono stati ulteriormente impattanti
00:40:04per l'infrastruttura di Rete Ferroviaria Italiana a causa di enormi quantità di detriti
00:40:09di vario genere che sono arrivati sui nostri ponti e sulle nostre opere d'arte provenienti
00:40:16da sezioni fluviali a monte degli attraversamenti che noi gestiamo e trasportati per effetto delle
00:40:24correnti.
00:40:25In particolare si sono verificati fenomeni di erosione in alveo, scalzamento delle pile,
00:40:31accumuli di materiale in corrispondenza delle arcate dei ponti e questo ha determinato
00:40:37la necessità di una pulizia, rimozione di tutti i detriti e ripristino di rilevati e
00:40:43ricostruzione della massicciata, rinnovo, risanamento di binari, tutte attività per la
00:40:49maggior parte effettuate in somma urgenza.
00:40:53Per quanto attiene agli effetti invece sul regime idraulico in corrispondenza degli
00:40:57attraversamenti ferroviari sono stati svolti interventi di consolidamento, protezione delle
00:41:02pile e risagomatura dell'alveo.
00:41:06A fronte dell'eccezionalità degli eventi sono stati adottati provvedimenti anche di
00:41:10carattere normativo.
00:41:11Questa è una parte da sottolineare perché quando siamo stati chiamati a intervenire
00:41:17a fianco del commissario per l'alluvione nel mese di dicembre 2024, tra l'altro è stata
00:41:23sottoscritta una convenzione quadro per gli interventi finalizzata alla definizione della
00:41:28messa in sicurezza e al definitivo ripristino degli impianti ferroviari danneggiati dagli
00:41:33eventi alluvionali.
00:41:34Questo ci ha consentito, grazie alla convenzione, di intervenire laddove c'era soprattutto maggiore
00:41:43complessità per quanto riguarda la sistemazione impiantistica, con progettualità che riguardavano
00:41:52e ripristino la messa in sicurezza dei versanti, il consolidamento delle opere d'arte e il
00:41:56rifacimento dei piani di piattaforma, includendo anche interventi rilevanti di sostituzione
00:42:02delle travatte metalliche, facendolo anche in maniera di miglioramento e non di adeguamento
00:42:10alle NTC.
00:42:13Nell'ambito infatti di interventi rientranti nella convenzione, al fine di garantire nel più
00:42:17breve tempo possibile la realizzazione di questi interventi, è stata accordata la possibilità
00:42:23di realizzare questi interventi in un'ottica di miglioramento dell'ufficiosità idraulica,
00:42:29conseguendo il massimo miglioramento sostenibile nei ponti inseriti in queste linee, senza appunto
00:42:35dover adeguare completamente le opere e questo ci ha consentito di essere molto celere nella
00:42:42realizzazione del ripristino, altrimenti non saremmo probabilmente ancora stati in grado
00:42:47di riattivare le linee.
00:42:51È importante capire che estese, rilevanti come quelle che abbiamo, che possono portare
00:42:59a varianti di tracciato planantimetrici per la presenza di opere d'arte, di ponti e densa
00:43:07urbanizzazione circostante, non deve impedire il miglioramento di quelle che sono le condizioni
00:43:13della rete nazionale.
00:43:15Degli importi previsti dalla convenzione, pari a 126 milioni di euro, risultano consultivazioni
00:43:22per circa 50 milioni di euro e risorse impegnate per oltre 37 milioni.
00:43:28In ultimo, e concludo, per le aree del sisma 2009-2016, RFI sta completando gli interventi
00:43:36di miglioramento sismico e la riqualificazione di nove stazioni ricadenti nel perimetro dei
00:43:42comuni del cratere sismico.
00:43:45Le stazioni nelle quali i lavori sono stati completati sono Baiano di Spoleto e Antrodoco,
00:43:52mentre quelli con lavori ancora in corso sono Fabriano, Tolentino, Macerata, Spoleto,
00:43:58Ascoli Piceno, Rieti e L'Aquila.
00:44:00Il finanziamento per un totale, pari a circa 32 milioni di euro, è a valere del piano
00:44:06nazionale complementare al PNRR.
00:44:10Ho concluso, signor Presidente.
00:44:12Grazie, grazie Ingegner Murgia, la sua relazione io ritengo anche esaustiva per i nostri lavori,
00:44:24abbiamo trattato più temi, ci rassicura anche sulla tenuta, sulla manutenzione della nostra
00:44:33rete ferroviaria che è fondamentale nel sistema paese come il nostro.
00:44:41Adesso alcuni commissari vogliono fare delle domande, poiché le domande possono essere sia
00:44:51di tipo generico che di tipo specifico, perché comunque noi siamo anche una commissione d'inchiesta,
00:44:55se lei su alcuni temi non ha una risposta dettagliata si può ovviamente riservare di risponderci
00:45:04successivamente e poi gli uffici le faranno avere la richiesta, la domanda e lei ci risponderà
00:45:11formalmente.
00:45:12C'è un quesito, noi il lavoro che stiamo facendo come commissione tra le varie problematiche
00:45:28che stiamo riscontrando è quella di avere milioni di dati utilissimi per tutto il lavoro
00:45:37di prevenzione, ma questi dati poi alla fine non vengono mai in realtà inseriti in un sistema
00:45:45unico.
00:45:46Quindi le volevo chiedere, io ho capito che voi alla fine consegnate alla protezione civile
00:45:53una serie di dati, di informazioni che avete e che sicuramente sono funzionali, ma avendo
00:46:00voi una rete diffusissima, immagino come ci ha spiegato su questa rete ci sono sensori,
00:46:08ci sono rilevazioni, tutte queste si sono degli accordi con la protezione civile nazionale
00:46:14e regionale, sono messi immediatamente a disposizione anche per il lavoro di prevenzione oppure c'è
00:46:19solo un lavoro che è mensile, annuale, adesso non so quali sono le scadenze perché si rende
00:46:27conto che i dati che voi raccogliete, che sono dati veramente continui e preziosi messi
00:46:34a sistema in una rete unica nazionale potrebbero essere molto preziosi.
00:46:41Quindi questa era la mia domanda, si è scritta a parlare l'On. Colombo e poi dopo il Presidente
00:46:50Alfonso. Onorevole Colombo.
00:46:53Sì, grazie. Grazie innanzitutto al Dottor Murgio per l'esposizione, tanti spunti e anzi
00:47:00complimenti anche per il lavoro che fate, conosco bene il protocollo antisismico e apprezzo
00:47:08veramente il lavoro che c'è stato dietro. Allora la domanda che volevo fare io è che poi
00:47:15magari mi ha anche già risposto, mi dica lei, è una questione territoriale che è stato
00:47:25rimosso sul ponte ferroviario che è su Sant'Agata, su Sant'Erno in provincia di Ravenna e era rimasta
00:47:33tuttavia la situazione del ponte ferroviario in località Boncellino. Boncellino è un comune
00:47:41di Bagnacavale in provincia di Ravenna, la cui quota risultava al di sotto della sommità
00:47:46arginale, quello lì era stato un cloverino. Tale configurazione strutturale era stata individuata
00:47:53come uno dei fattori che hanno contribuito proprio nel 2023 all'esondazione del fiume e anche
00:47:59alla successiva rottura dell'Algenico. Quindi, giusto per capire meglio, per acquisire anche
00:48:05un quadro aggiornato. Sono già stati fatti, sono previsti interventi di adeguamento, sollevamento
00:48:12del ponte ferroviario in questione, non so se rientrava da quelli che lei ha prima citato,
00:48:19se risultano già dei progetti, a che punto studi di fattibilità, altre valutazioni tecniche
00:48:26effettuate da RFI in relazione all'electricità segnalata, in caso ci fossero senso malagori
00:48:34avviati, le tempizze e le modalità per l'eventuale attuazione degli interventi.
00:48:41Presidente, grazie per questa opportunità, un ringraziamento che attraverso lei va ai
00:48:58convocati, agli invitati. Anch'io mi sento di dire che la relazione fatta dall'ingegnere
00:49:05Murgia è una relazione che ci aiuta e ho l'ambizione di completare il lavoro dell'ingegnere
00:49:12Murgia ponendo queste domande e attendendomi le risposte. Le domande sono le seguenti, ingegnere,
00:49:19sapendo che sto parlando davanti a RFI che per fortuna non ha conosciuto quell'esperienza
00:49:26entrata nel linguaggio giornalistico come l'esperienza della morandizzazione, deriva
00:49:33dall'accaduta del Ponte Morandi. Ed è una vicenda che dovrebbe essere assunta come un
00:49:38paradigma di ciò che non deve accadere, di ciò che non dovrà accadere, che non deve
00:49:43accadere neanche in passato, perché lì c'è stato un privato che ha voluto odiare la
00:49:49manutenzione, odiare i dati e le informazioni. Alla luce di questo, la vostra natura pubblicistica
00:49:55che noi difendiamo e rivendichiamo, la vostra competenza, il fatto che siete dedicati su una
00:50:02struttura indiscutibilmente che sta lì a vista e che è in esercizio, ho sentito che
00:50:09lei ha detto, con appropriatezza di dati, che ci sono almeno 3.000 corpi di fabbrica,
00:50:14si chiamerebbero opere d'arte, segnate da complessità, che consentono la nostra mobilità
00:50:20ferroviaria. Questi 3.000 corpi di fabbrica sono situati rispetto alla mappatura delle nostre
00:50:27fragilità, così come noi la conosciamo dai PAI e anche dalle infrastrutture tecnologiche
00:50:33in gestione o da protezione civile o dalle autorità di bacino o anche dal Ministro dell'Ambiente.
00:50:38Come si compongono i nodi della nostra infrastruttura afferrata con le situazioni di principale criticità
00:50:46mappate sui fogli del PAI e sui fogli anche della delicatezza di suolo e sottosuolo come
00:50:54risultano al Ministro dell'Ambiente. Questi dati vedono, vivono un interscambio attivo, caldo
00:51:02e l'assegnazione ipotetica di risorse per fare in modo che poi si intervenga per tempo per
00:51:09evitare la morandizzazione. Avviene su vostra richiesta, c'è un luogo istituzionale dove
00:51:15si genera questo interscambio di dati. Noi non siamo l'Accademia dei lincei, i dati che
00:51:22si producono devono nutrire decisioni e investimenti e fino ad oggi, siccome non c'è stata mai
00:51:28morandizzazione, ha funzionato. Però le chiedo, che poi c'è un'ultima domanda, c'è un sistema
00:51:34attraverso il quale magari col vostro suggerimento potremmo migliorare questo interscambio? C'è
00:51:41qualche suggerimento che lei può dare perché anche qui è scritta la nostra funzione come
00:51:46Commissione. Noi non siamo dei ricercatori dell'Enea, noi dobbiamo fare in modo che i soggetti
00:51:52rivelino, si parlino per tempo prima delle rotture di civiltà e producano quei consigli
00:51:58per migliorare l'infrastruttura dell'istituzione. Ultima annotazione, avete in esercizio quello che
00:52:04si chiama il sistema conoscitivo in tempo reale di monitoraggio vibrazionale? Ci sono
00:52:13sistemi ormai che si stanno diffondendo in Europa che avvertono e allertano in tempo reale
00:52:19attraverso il sistema della vibrazione conoscitiva quali sono le condizioni di criticità di una
00:52:23infrastruttura. Secondo me voi o già ne disponete o state per assumere e disporne. Siccome la scienza
00:52:31su questa è andata molto avanti, a me piacerebbe sapere che questa maestra che è RFI, perché
00:52:37davvero è un'infrastruttura potente, io vengo da studi classici e ho imparato in lungo e largo
00:52:42che l'Unità d'Italia l'hanno fatta le ferrovie, poi le strade e poi gli altri che hanno festeggiato,
00:52:48ma prima di tutto è stato in principio un diritto di spostamento. Ecco per questo le chiedo
00:52:53che cos'è che lei consiglia e qual è il grado di comunicazione di dati e informazioni.
00:53:02Io non ho altri colleghi iscritti a parlare, quindi Ingegner Muggia...
00:53:07Io scusse, Presidente, ho un'altra domanda.
00:53:09Ah sì, l'On. Colombo.
00:53:13Scusate, allora la domanda che volevo fare io è stata anche che legherei una curiosità.
00:53:18Allora, praticamente in questo protocollo anti-sismi a un certo punto si bloccano le ferrovie
00:53:25nel momento in cui viene rilevato un oceanicismo o una scossa, no?
00:53:31Quindi la mia domanda è, a questo punto, com'è possibile via di fuga dai campi flegrei
00:53:38e le ferrovie dello Stato, le ferrovie risulterebbero, no?
00:53:45non una via di fuga opzionabile.
00:53:49Cosa qui è una domanda.
00:53:50Poi l'altra cosa che l'On. Colombo chiede è...
00:53:52On. Colombo, scusi, poiché è andata via la comunicazione, non abbiamo capito il senso della domanda.
00:53:59La puoi ripetere?
00:54:00Senza la premessa.
00:54:01La premessa l'abbiamo capita, solo la domanda.
00:54:04Il senso della domanda è se non c'è.
00:54:06Secondo il Dottor Luce, quindi le ferrovie dello Stato di evacuazione per sposte sismiche
00:54:15nei campi flegrei, nei campi flegrei le ferrovie non possono essere utilizzate come fuga.
00:54:22Questa è la domanda.
00:54:23E un'altra cosa che sono state...
00:54:34No, On. Colombo deve ripetere la seconda.
00:54:37La prima l'abbiamo intuita, la seconda adesso invece la deve ripetere perché non l'abbiamo sentita.
00:54:44Allora, sui punti, nei monitoraggi, vengono appunto, ha detto che sono aumentati più anni
00:54:58su temi di proteome, per misurare...
00:55:05Me la scrive, mi manda un messaggio a me, la leggo io, intanto l'ingegner Murge inizia a rispondere alle altre.
00:55:12Se me la scrive, io poi la leggo io. Va bene?
00:55:19Allora, Presidente, comincio dalla sua sollecitazione.
00:55:25È ovvio che noi abbiamo a disposizione tanti dati, ma lo facciamo sempre in collaborazione,
00:55:32come ho citato prima, con protezione civile, CNR, IRPI, IFI, quindi abbiamo stretti legami e stretto contatto con loro.
00:55:42Probabilmente non esiste un sistema informativo che ci collega tutti quanti assieme.
00:55:48Non c'è qui, non esiste un protocollo formale che mette in rete tutte le vostre informazioni
00:55:58con la protezione civile nazionale e la protezione civile regionale.
00:56:02Esistono protocolli specifici che trattano sulla collaborazione e sullo scambio di dati.
00:56:10Ripeto, devo verificare, ma non conosco un sistema informatico che nello stesso istante
00:56:17faccia vedere a me, a lei, a tutti i componenti dei vari enti e istituti lo stesso dato.
00:56:24Quindi faccio questa verifica, ma assicuro la massima collaborazione fra tutti gli enti che sono deputati
00:56:33a raccogliere dati e a metterli a disposizione per la sicurezza e la pubblica incolumità.
00:56:40Per quanto riguarda il ponte Boncellino, avevo qualche informazione rispetto alla predisposizione del progetto.
00:56:49Esiste un progetto di adeguamento idraulico che prevede la rimozione e la sostituzione del ponte
00:56:55con l'innalzamento dell'opera e ovviamente questo porta alla modifica del tracciato in questo caso
00:57:03perché non c'erano i franchi minimi garantiti.
00:57:08Attualmente il progetto è sottoposto a una fase di verifica tecnica
00:57:12ed è questa fase ovviamente è propedeutica alla trasmissione del progetto agli enti competenti
00:57:20per l'avvio dell'iter autorizzativo.
00:57:23Quindi da questo punto di vista ci riserviamo di dare ulteriori informazioni
00:57:27in funzione di quello che sarà l'esito dell'iter autorizzativo.
00:57:31Per quanto riguarda invece la definizione morandiana che è stata citata dall'onorevole
00:57:42allora diciamo che noi, ha detto bene, lavoriamo in principio e come unico obiettivo
00:57:52per garantire la sicurezza dell'infrastruttura.
00:57:55E quando dico sicurezza dell'infrastruttura vuol dire sicurezza delle persone che ci viaggiano
00:57:59e quindi il pubblico utilizzo.
00:58:04Non solo garantire la sicurezza ma anche la fruibilità del servizio ferroviario.
00:58:11Quando ho parlato prima di analisi di rischio e di prioritizzazione
00:58:14significa che noi abbiamo perfettamente contezza di quello che è lo stato delle nostre opere.
00:58:20Non l'ho citato nella relazione ma alla base di tutto ci stanno quelle che noi chiamiamo
00:58:26visite linea e visite ispettive da parte dei nostri manutentori.
00:58:31Ogni opera d'arte, le opere d'arte per noi sono anche non solo ponti ponticelli ma anche tombini
00:58:38per intenderci, quindi sezioni di piccolo diametro che attraversano la linea ferroviaria
00:58:42è da noi conosciuta nel suo stato e nella sua integrità.
00:58:48Quindi quando c'è bisogno di un intervento non abbiamo assolutamente remore né problemi di finanziamento
00:58:56che sono garantiti attraverso il contratto di programma e una continua interlocuzione con i ministeri competenti.
00:59:02Da questo punto di vista noi ovviamente la prima, quello che noi chiamiamo prerequisito è la sicurezza.
00:59:14E mi leggo a questo parlando di quello che, di qui alla domanda dell'onorevole che stava in treno probabilmente
00:59:22da quello che vedevo e che citava che non saremo una strada possibile per uscire dall'emergenza del sismica.
00:59:33Quello che ho provato a spiegare è che noi per garantire una circolazione ferroviaria in sicurezza
00:59:39dobbiamo sapere in che stato l'infrastruttura si trova.
00:59:43Perciò se capiamo e quindi non abbiamo sicurezza che il percorso e quindi le tratte ferroviarie che devono essere seguite dai treni
00:59:54sono assolutamente garantite, noi i treni non li muoviamo.
00:59:58E questo vale sia per i fenomeni diciamo puntuali che per ogni tipo di attività.
01:00:04Il sistema vibrazionale?
01:00:06Mi scusi non ho risposto su questo.
01:00:08Noi stiamo implementando su ponti e viadotti un sistema di sensori e quindi una sensoristica, accelerometri sostanzialmente
01:00:18che ci danno una conoscenza approfondita di come l'opera si muove e di come eventualmente degrada.
01:00:28L'Università dell'Aquila è stata premiata dal piano 100 progetti della pubblica amministrazione
01:00:38poiché ha innovato ed inventato un sistema di conoscenza in tempo reale attraverso la vibrazione.
01:00:46Quindi se magari lo potete anche così confrontare per vedere che caratteristica ha di appropriatezza.
01:00:52Assolutamente sì, il principio è il medesimo che le stavo ovviamente raccontando.
01:00:59Mi farò carico personalmente di sentire l'Università.
01:01:06Intanto per il verbale io leggo la domanda dell'Onorevole Colombo.
01:01:15Allora chiede una risposta anche scritta.
01:01:19Vediamo, nel monitoraggio dei fenomeni alluvionali dei ponti, l'integrazione dei sistemi di misurazione
01:01:26e pluviometri installati, esiste una mappa di questi, sono installati dove, quando e sono richiesti
01:01:33degli asset regionali.
01:01:35Ovviamente, insomma, questo forse è meglio fare avere una risposta scritta perché vedo che è abbastanza.
01:01:40Prepariamo un riscontro puntuale.
01:01:43Va bene.
01:01:44Se non vi sono altri interventi, dichiaro.
01:02:13Dichiaro chiusa l'audizione e ringrazio l'ingegnere Muggia e tutti i suoi ospiti.
01:02:18Grazie.
01:02:19Grazie a voi e a tutti.
01:02:20Grazie.
01:02:21Grazie.
01:02:22Grazie.
01:02:23Grazie.
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