00:30Freiburg, the starting point of the 1934-1935 electrician Höllentalbahn,
00:48has been greeted by its far into the land of Münster.
00:52In the west of Germany, this big city with its around 100.000 souls
00:58are not just a significant knot and a city with wide range of relationships.
01:04Freiburg is also one of the cities in which,
01:07in which, in the new times, still bridges and connections
01:10to the oldest history and cultural history.
01:20Around the 116 meters high,
01:22in the middle of Münster ducking,
01:24like the Küchlein under the henne,
01:26old houses with gieblichen Dächern.
01:30Verträumte Altstadtgassen und ragende Türme künden von vergangener Zeit.
01:42Die Entwicklung Freiburgs führte dazu,
01:45dass seine Häuser sich weit in die Teller des Schwarzwaldes vorschoben.
01:49Von der Höhe des Schlossbergs schweift der Blick weit über die Lande.
01:53Im Nordwesten grüßt der Kaiserstuhl aus der Rheinebene,
01:56deren Abschluss in nebliger Ferne der Waskenwald bildet.
02:00Auch ins Güntherstal erstrecken sich die Ausläufer Freiburgs.
02:03Schliesslich führt das Dreisamtal und seine Fortsetzung das Höllental in das Herz des Hochschwarzwaldes.
02:17Erschlossen wird der Schwarzwald wirtschaftlich und landschaftlich durch die Höllentalbahn.
02:22Sie beginnt in Freiburg und verbindet somit das Rheinland mit dem Hochschwarzwald.
02:27Seit 1936 wird auf der Höllentalbahn ein Teil der Züge elektrisch gefahren.
02:32Es handelt sich hierbei um eine Versuchsanlage.
02:35Es soll geklärt werden, ob eine Vollbahn ohne Schwierigkeiten an die allgemeine Landesstromversorgung angeschlossen
02:41und mit dem von dort gelieferten 50-periodigen Strom unmittelbar betrieben werden kann.
02:46Die Strecken Freiburg-Neustadt mit rund 36 Kilometern und die Dreiseenbahn Titisee-Seebruck mit rund 19 Kilometern Länge sind elektrisiert.
02:56Wenn der Versuch sich bewährt, wird die Elektrisierung zunächst bis Dunau-Eschingen und bis Bondorf erweitert werden.
03:02Die Höllentalbahn eignete sich für diesen Versuch besonders.
03:05Die vielen Krümmungen und starken Steigungen stellen der Versuchseinrichtung nicht gerade leichte Bedingungen.
03:10Allein zwischen Freiburg und Hinterzarten überwindet die Höllentalbahn auf nur 25 Kilometer Streckenlänge nicht weniger als 616 Meter Höhenunterschied.
03:19Hieraus erklärt es sich auch, dass man nicht eine der verkehrswichtigeren Linien wie zum Beispiel Frankfurt, Karlsruhe, Basel vorher elektrisiert hat.
03:32Der zur Versorgung der Höllentalbahn erforderliche Strom wird vom Badenwerk und zwar vorwiegend aus dem Murkkraftwerk
03:39sowie aus den beiden Werken Rühburg-Schwürstadt und Schluchsee geliefert.
03:44Er wird durch die Überlandleitung dem Bahnunterwerk Titisee zugeführt.
03:49Hier wird die Spannung von 110.000 Volt auf die Fahrradspannung von 20.000 Volt gebracht und in die einzelnen Fahrleitungsabschnitte verteilt.
03:59Die in den 80er Jahren des vorigen Jahrhunderts erbaute Höllentalbahn erschließt ein landschaftlich außerordentlich schönes Gebiet
04:07und ist durch die Großartigkeit ihrer Anlagen eine der bekanntesten deutschen Gebirgsbahnen.
04:12In Hirschsprung gab es jedes Mal einen besonders großen Aufenthalt von rund 15 Minuten, den die Fahrgäste als Erfrischungspause ausnutzten.
04:21Von hier ab war damals die Dampflokomotive allein nicht mehr in der Lage, die Züge die sieben Kilometer lange Steilstrecke bis hinter zarten emporzuschleppen.
04:33Daher wurde eine Schiebelokomotive für Zahnradbetrieb angesetzt.
04:37Die Schiebelokomotive wurde mit dem Zuge gekuppelt.
04:47Die Zuglokomotive fasste vor der Bergfahrt nochmals Wasser.
05:01Dann folgte die übliche Bremsprobe und das Zeichen der Zuglokomotive zur Fahrbereitschaft.
05:07Die Fahrgäste bestiegen wieder ihre Wagen. Die Bergfahrt begann.
05:12Die Zahnradlokomotive wälzte über die inmitten der Schienen verlegte Zahnstange ein Zahnrad ab und drückte so, wie ein Bergsteiger sich mit seinem Steigeisen emporarbeitet, den Zug die Steilstrecke hinauf.
05:26Mit einer planmäßigen Geschwindigkeit von 12 bis 15 Stundenkilometern ging es dann langsam bergauf.
05:32Die Krönung der Strecke ist die Fahrt über die Ravenna Brücke, die mit neun Bögen in 242 Meter Länge die Ravenna Schlucht in einer Höhe von 41 Metern überspannt.
05:43Kurz vor dem Bahnhof Hinterzarten hatte der Zug dann den höchsten Punkt der Steilstrecke erreicht.
05:49Dieser Zahnradbetrieb war bei aller Romantik doch überaus unwirtschaftlich.
05:541933 setzte man daher eine für derartige Gebirgsbahnen besonders entwickelte Tenderlokomotive für reinen Reibungsbetrieb ein.
06:04Sie war in der Lage, einen der gewöhnlichen Züge mit etwa 25 Kilometern Stundengeschwindigkeit ohne Schiebelokomotive auch über die schwierige Steilstrecke zu befördern.
06:14Es leuchtet ein, dass der Dampfbetrieb auch bei dieser Maschinenart nicht wirtschaftlich genug sein konnte.
06:24Vor allem wirkte immer noch störend die gewaltige Qualm- und Dampfentwicklung, die eine so schwer arbeitende Maschine verursacht.
06:351934 begann man nun mit den Vorarbeiten für die Elektrisierung dieser Versuchsstrecke.
06:43Sie waren außerordentlich umfangreich.
06:46Um die höhere Fahrgeschwindigkeit der elektrischen Züge zu sichern, mussten Linienverbesserungen vorgenommen werden, indem man zu starke Krümmungen begradigte.
06:56Diese Gleisverschiebungen waren aber nicht ohne weiteres auszuführen.
07:04Es mussten oft erst große Felsmassen durch Sprengungen beseitigt werden.
07:16Die gelösten Gesteinsmassen waren dann wieder schnellstens von den Gleisen zu räumen, um die Strecke wieder befahrbar zu machen.
07:32Mit kraftvollem Hauruck wurde dann schließlich das Gleis in die neue Lage verschoben und nachgestopft.
07:41Die Gleisüberhöhungen wurden der künftigen Fahrgeschwindigkeit entsprechend vergrößert.
07:47Zur Sicherung der Strecke gegen Bergrutsche wurden Stützmauern errichtet.
07:54Das Aufhängen des Fahrdrahtes in den sieben alten Tunneln verursachte gleichfalls große und langwierige Umbauten.
08:02Es war eine richtige Maulwurfsarbeit, die die Tunnelbauer auszuführen hatten.
08:12Mit Picken und durch Sprengungen gingen sie dem Gestein zu Leibe.
08:16Bei allen Arbeiten musste zudem vorsichtig verfahren werden, denn der Zugbetrieb durfte keine Unterbrechung erleiden.
08:23Die losgebrochenen Massen wurden durch Kleinwagen abgefahren, deren Gleis aus Platzmangel zwischen dem Hauptgleis verlegt war.
08:33Die Feldbahn diente auch zum Herbeischaffen aller benötigten Baustoffe.
08:40Der sehr knappe Querschnitt des Tunnels reichte aber bei weitem nicht aus, um den Fahrdraht vorschriftsmäßig zu verlegen.
08:47Man senkte daher die Gleise, wobei die Widerlage der Tunnelwand an verschiedenen Stellen unterfangen und erneuert wurden.
08:57Für eine ausreichende Entwässerung wurden Gräben hergestellt oder vorhandene verbreitert.
09:02Um den für die Stützpunkte der Fahrleitung erforderlichen Raum in der Tunneldecke zu schaffen, wurden dort Aussparungen, sogenannte Ringe ausgebrochen.
09:19Hierzu wurde die alte Decke zuerst durch eiserne Bögen abgestützt.
09:23Nach Herstellung der Ausweitung wurde die Rüstung dann wieder entfernt.
09:32Bei diesen zahlreichen Bauten wurde gleichzeitig eine Reihe von Unterhaltungsarbeiten ausgeführt, die in den kommenden Jahren ohnehin nötig geworden wären.
09:41So dichtete man zum Beispiel auch das übrige Gewölbe neu ab.
09:48Alle diese Arbeiten wurden bei vollem Zugbetrieb, also ohne Betriebsunterbrechung und ohne tödlichen Unfall durchgeführt.
09:58Während so an der Höllentalbahn eifrig geschafft wurde, errichtete man zu gleicher Zeit die Zuführung von der Überlandleitung bis zur Trennstelle Löffingen.
10:13Die Maste für die 19 Kilometer lange Freileitung von Löffingen zum Bahnunterwerk Titisee wurden in mehreren Teilen angeliefert und an den einzelnen Baustellen zusammengeschraubt.
10:30Danach begann das Aufrichten durch Zugseile.
10:42Hierbei wurde jeder einzelne Mast so gelegt, dass er sich leicht in die ausgehobene und vorbereitete Fundamentgrube einschog.
10:52Die Anbringung der Leitungsseile an den Masten war in waagerechter Anordnung vorgesehen.
11:06Diese Ausführung hat den Vorzug größter Betriebssicherheit.
11:10Stand ein solcher Mast endgültig, so wurde die Fundamentgrube mit Beton ausgefüllt.
11:19Mischmaschinen sorgten für seine Herstellung.
11:23Nachdem das Fundament genügend abgebunden und der Mast gegen Umstürzen gesichert war, wurden die Zugseile vom Mastkopf entfernt.
11:34Hier heißt es vor allem schwindelfrei sein.
11:39Aus 20 Metern Höhe herabzuklettern, geht doch fühlbar in die Kniekehlen.
11:46Im Bahnunterwerk Titisee wird der zugeführte Strom der Überlandleitung von 110.000 Volt auf die Betriebsspannung von 20.000 Volt herabgesetzt.
11:57Und als 50 periodiker Strom den Fahrleitungen zugeführt.
12:01Ausgedehnte Abspann und Schaltanlagen entstanden hier auf besonders ausgeführtem Unterbau unter freiem Himmel.
12:08Die beiden großen Umspanner wurden mit Tiefladewagen unmittelbar vor ihre Fundamente gefahren und von dort auf ihren endgültigen Platz gerollt.
12:16Während so das Bahnunterwerk Titisee mit seinen Nebenanlagen entstand, hatte man auch die Zuleitung von der Trennstelle Löffingen bis zum Unterwerk fertiggestellt.
12:34Die Maste für die Fahrleitung auf den Bahnhöfen wurden über einen Stellbaum hochgehoben.
13:01Auf bereits fertig hergestellte Fundamente gesetzt und mit den darin eingelassenen Ankerschrauben verschraubt.
13:17Die Fahrleitungsmaste der freien Strecke wurden einbetoniert.
13:21Sprengungen mussten wiederholt energisch nachhelfen, um die Fundamentgruben herstellen zu können.
13:27Steile Abhänge und Böschungen brachten für die Aufstellung besondere Schwierigkeiten mit sich.
13:33Wo es mit einem Stellbaum nicht ging, wurde der Mast von Hand hochgerichtet und in die Fundamentgrube eingesetzt.
13:41Der Beton für diese Fundamente wurde von Hand gemischt, denn der enge Bahnkörper erlaubte nicht die Aufstellung von Mischmaschinen.
13:57Nach der Errichtung aller Maste mit ihren Auslegern begann das Verlegen der Fahrleitung.
14:05Drahtseil oder Fahrdrahttrommeln waren auf Eisenbahnwagen aufgebaut.
14:11Von ihnen wickelte sich der Draht ab.
14:15Das Tragseil wurde an den Tunneleingängen aufgehängt oder an besonderen Masten abgefangen.
14:21Im Tunnel selbst musste die Aufhängung des Fahrdrahtes besonders sorgfältig ausgeführt werden.
14:28Zunächst hängte man in den ausgebrochenen Ringen die Seitenhalter und Isolatoren ein.
14:38Der Fahrdraht wurde zuerst einmal behelfsmäßig festgebunden, denn das Abrollen der Drähte durfte nicht viel Zeit beanspruchen.
14:46Bis zum nächsten Zuge musste die Strecke wieder frei sein.
14:54Die endgültige Befestigung des Fahrdrahtes und das Anbringen der Draht- und Führungsbügel wurde dann in Ruhe vorgenommen.
15:02Beim Nahen eines Zuges wurde die fahrbare Gleisleiter einfach von den Schienen gehoben und nach der Vorbeifahrt wieder aufgesetzt.
15:16Überall wurde so die behelfsmäßige Aufhängung durch die endgültige ersetzt.
15:27Ein Seitenhalterrohr wird angebracht.
15:32Das Ende eines Fahrdrahtes wird am Abfangmast befestigt.
15:42Gewichte sorgen für die richtige Spannung des Drahtes.
15:47Die Speiseleitung für die Fahrdrähte konnte nicht vom Gleis aus verlegt werden.
15:52Sie wurde mit einem Hilfsseil, das von einem Pferd gezogen wurde, über Rollen am Mastkopf abgewickelt.
15:58Flaggensignale regelten an unübersichtlichen Stellen den Ablauf des Seiles.
16:03In mehrgleisigen Bahnhöfen wurde anstelle der Flachmaste mit Auslegern die Querseilaufhängung gewählt.
16:16In Freiburg verwendete man anstelle dieser Queraufhängung teilweise auch Maste mit beiderseitigen Auslegern für vier Gleise.
16:24Sämtliche Maste sind mit einem olivgrünen Farbanstrich versehen, der dafür sorgt, dass sie sich gut in das Landschaftsbild einfügen.
16:37Bevor nun die Leitung unter Strom gesetzt wurde, musste die gesamte Anlage auf ihre vorschriftsmäßige Ausführung überprüft werden.
16:46Ein besonderer Messwagen fuhr die Strecke ab.
16:49Seine verschiedenen Einrichtungen zeigten an, ob der Fahrdraht richtig verlegt war.
16:58So wurden die Seitenverschiebungen und auch die Höhenlage des Fahrdrahtes genau beobachtet und selbsttätig aufgezeichnet.
17:11Die Seitenverschiebung des Fahrdrahtes durfte nämlich höchstens 20 Zentimeter betragen, da wegen der engen Tunnel nicht so breite Stromabnehmer wie sonst üblich verwendet werden können.
17:24Nach Abschluss aller dieser Untersuchungen konnte die Fahrleitungsanlage erstmalig vom Bahnunterwerk Titisee unter Spannung gesetzt werden.
17:34110.000 Volt vom Netz in die Umspannanlage, 20.000 Volt Fahrdrahtspannung.
17:49Von dieser Warte im Werk wird der gesamte Bahnbetrieb überwacht.
17:55Beim Blick aus dem Fenster fällt das Auge auf das schmucke Wohnhaus für die Bedienungsmannschaft.
18:01Nachdem die Prüfung mit Erfolg abgeschlossen war, konnte die Höllentalbahn als elektrisiert angesehen werden.
18:08In einem halbjährigen Probebetrieb wurden die für diese Betriebsart neu entwickelten elektrischen Lokomotiven aufs Gründlichste geprüft.
18:17Im Juni 1936 wurde ein Teil der Züge durch die gleichfalls umgeschulten Lokomotivmannschaften elektrisch gefahren.
18:26Nun geht es elektrisch von Freiburg durch das Dreisamtal in das romantische Höllental.
18:45Mit einer Stundengeschwindigkeit bis zu 85 Kilometern durch eilt der Zug die Strecke.
19:00Mehr wieder die Strecke.
19:02Sie der Strecke aufstate das jeweilbar sein.
19:10There was a lot of time in Hirschsprung.
19:36Früher hielt der Zug in Hirschsprung 15 Minuten.
19:41Heute hält er nur noch eine Minute.
20:06Der Zug in Hirschsprung 15 Minuten
20:35auf der Steilstrecke von Hirschsprung bis Hinterzarken
20:38fährt der neue Zug mit 60 km h Geschwindigkeit.
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