- il y a 7 semaines
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Playlist saison 23 : https://dailymotion.com/playlist/x845vy
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00:00Continental 1713, autorisé décollage piste 35 gauche.
00:06A Denver, un avion de ligne...
00:09...s'écrase au décollage.
00:16La carlingue était sur moi.
00:20Je me suis dit...
00:22...ma dernière heure a sonné.
00:25Les secouristes luttent dans un froid glacial pour dégager les survivants.
00:30On ne peut jamais sauver tout le monde.
00:35Qu'est-ce qui se passe ?
00:37Après avoir établi que les conditions étaient réunies pour un bon décollage, il fallait trouver ce qui avait mal tourné.
00:44Mais la tâche s'avère bien plus compliquée que prévue.
00:48Il y avait autre chose et c'est ce que les enquêteurs devaient découvrir.
00:51Il est un peu plus de 14 heures à Denver, dans le Colorado.
01:1977 passagers ont pris place à bord du vol 1713 de Continental Airlines.
01:35Leur destination, Boise, dans l'Idao.
01:38Il a neigé toute la matinée.
01:45Les contrôleurs sont affairés.
01:47Ils doivent faire décoller une longue file d'avion.
01:50Continental 6-5, autorisé décollage piste 35 gauche.
01:54Vend 010 à 15 nœuds.
01:57Autorisé décollage piste 35 gauche, Continental 6-5.
02:03Continental 5-9-4, roulez et maintenez position piste 35 gauche.
02:07Rappelez une fois en position.
02:08Les contrôleurs ne disposent d'aucun radar au sol pour les aider à suivre les avions sur le tarmac.
02:15Il leur est difficile de les faire décoller à l'heure.
02:19Quand un contrôleur n'est pas en capacité d'avoir un visuel, il dépend des pilotes qui lui disent où il se trouve.
02:25Une clairance de roulage sera donc, roulez via tel taxiway jusqu'à tel point et rappelez une fois que vous y êtes.
02:35Ils doivent garder à l'esprit une vue globale de la situation, même sans voir les appareils.
02:43Les pilotes du vol 1713 attendent leur tour.
02:49Ils accusent déjà près d'une heure et demie de retard à cause de la météo.
02:53Continental 5-9-4, ici la tour.
02:55A 43 ans, Frank Zvonek est commandant de bord.
03:00Il travaille pour la compagnie depuis près de 19 ans.
03:03Dis-leur qu'on est les premiers ici, du côté nord.
03:08Denver Tour, Continental 1713 est en tête de file.
03:11DC-9 pour Continental.
03:13Lee Brutcher, le copilote, est arrivé chez Continental il y a quelques mois seulement.
03:21Les deux hommes sont aux commandes d'un McDonnell Douglas DC-9.
03:24Un avion court et moyen courrier économique est très plébiscité.
03:28Les compagnies l'utilisaient pour effectuer plusieurs rotations en une seule journée.
03:37Continental 8-7-5, roulez et maintenez position.
03:42Maintenons position, Continental 8-7-5.
03:44Parmi les passagers de ce vol de deux heures, on compte le jeune Jason Kemper et son père qui rentrent chez eux à Boise.
04:03On était allé dans la ferme familiale dans le Nebraska.
04:11Ça fait des plombes qu'on attend.
04:15Tu l'as dit, mon grand.
04:17Je prenais mon mal en patience, assis sur mon siège.
04:21Je croyais qu'on n'allait jamais décoller.
04:22Mesdames et messieurs, nous avons été autorisés à nous rendre sur la piste.
04:30Nous devrions décoller très bientôt.
04:31PNC, préparez la cabine.
04:37À 14h14, le vol 1713 s'apprête à décoller.
04:41Avant décollage, sélecteur de freinage, allumage sur forcée.
04:54On a décollé, Continental 8-7-5, c'est la pagaille sur la piste.
04:59Bien reçu, merci.
05:02A bien tous, la piste est un peu dégueu.
05:05Dégueu.
05:07VR à 145.
05:10Faut pas glisser.
05:13La vitesse de décollage est réglée à 145 nœuds.
05:18Quand la piste est contaminée, que ce soit par de la neige compacte, mouillée ou fondue,
05:24cela influe sur l'accélération et le freinage d'un appareil.
05:30Continental 1713 en position.
05:33Bien reçu, merci.
05:35Les freins sont serrés, tu as les commandes.
05:37Ça marche.
05:38C'est le copilote qui va effectuer le décollage depuis Denver.
05:45Continental 1713, autorisé décollage, piste 35 gauche.
05:50Autorisé décollage, Continental 1713.
05:53Phare allumé.
06:01Au cours de l'accélération, la priorité est de garder le contrôle de l'avion et de rester centré sur l'axe de la piste.
06:10Puissance réglée des deux côtés.
06:11On est à 95 nœuds.
06:17On entendait les réacteurs monter en puissance.
06:20On s'est lancé enfin sur la piste.
06:23C'était la partie sympa du trajet.
06:27United 227, roulez, maintenez position.
06:29Alors que le vol 1713 amorce son décollage, l'aiguilleur du ciel est déjà en train de s'occuper de l'avion qui suit.
06:41V1.
06:45Trop bien.
06:46On accélérait et on a fini par décoller.
06:55Rotation.
07:01Vario positif.
07:03Roussant.
07:06L'avion a à peine décollé, qu'il montre des signes inquiétants.
07:12Qu'est-ce qui se passe ?
07:13T'inquiète pas.
07:14On a décollé, et d'un coup, on s'est incliné.
07:21Quelques instants plus tard, on a penché de l'autre côté.
07:28On se demandait ce qui se passait.
07:36Ça criait de partout.
07:39Je me suis dit, il y a un souci.
07:44Dans la tour, personne ne se doute de la catastrophe qui vient d'avoir lieu.
08:12United 227, rappelé au point d'attente.
08:17Un avion s'est écrasé sur la piste 35 gauche.
08:20Grosse boule de feu.
08:23Continental 1713.
08:25Ici la tour.
08:30Ceci est une urgence.
08:31Tous les secours sur la piste 35 gauche.
08:33Je crois qu'un DC-9 vient de s'écraser.
08:46Robert Werner est pompier.
08:48Il est l'un des premiers à intervenir.
08:50J'ai d'abord cru que ce n'était pas un avion de ligne.
08:56Je pensais que c'était un petit porteur avec deux ou trois personnes à bord.
09:01On ne savait pas du tout à quelle urgence on répondait, en fait.
09:04La carlangue...
09:22La carlingue était sur moi.
09:36J'étais entouré de fuselages et de morceaux de métal.
09:42Je me suis dit, ma dernière heure a sonné.
10:00À Denver, la nuit est tombée sur la zone de crash du vol 1713 de Continental Airlines.
10:07Le pompier Robert Werner s'aperçoit que la catastrophe est plus grande qu'il ne l'avait pensée.
10:13Quand j'ai vu le nom de la compagnie sur le fuselage retourné,
10:18j'ai abordé la situation différemment.
10:24Sur les 82 occupants de l'appareil, plus de la moitié est en vie.
10:29Mais beaucoup sont prisonniers des décombres, à l'instar du jeune Jason.
10:32J'avais extrêmement froid.
10:40À ma gauche, il y avait une femme complètement hystérique.
10:44Elle disait qu'elle ne fêterait pas Thanksgiving cette année.
10:48Il faut qu'on découpe le fuselage !
10:50Certaines victimes avaient pu s'éloigner de la zone.
11:03Mais les autres étaient complètement pris au piège dans l'avion.
11:09Les secouristes travaillent d'arrache-pied pour libérer les survivants.
11:13Mais Robert Werner craint qu'un incendie se déclare.
11:19L'avion transportait près de 8 tonnes de kérosène.
11:22Je sentais les vapeurs de carburant.
11:27Ma scie à métaux faisait des étincelles.
11:30Je ne voulais surtout pas qu'elle soit à l'origine d'un feu.
11:35Filez-moi à pied de biche !
11:37Le pompier travaille sans relâche pendant 5 heures et demie pour sauver des vies.
11:50Donnez-moi ! On y est presque !
11:53On découpait des morceaux et rien ne bougeait.
11:56On se disait, on fait quoi maintenant ?
11:58On y allait petit bout par petit bout.
12:02Ces 5 heures et demie sont passées très vite.
12:04Après avoir passé plusieurs heures dans le froid,
12:09Jason Kemper est finalement dégagé.
12:18Je me rappelle la neige qui tombait sur mon visage.
12:22Et j'ai regardé la carlingue depuis l'extérieur pour la première fois.
12:2854 vies ont pu être sauvées.
12:30Mais les 28 autres personnes sont mortes, dont le père de Jason.
12:37Dans ma tête, je me disais, je ne veux pas m'en aller.
12:49C'est le pire accident qu'ait connu l'aéroport international de Stapleton.
12:53On a fait ce qu'on a pu.
12:56On a été aussi rapides et efficaces que possible.
13:00Mais on ne peut jamais sauver tout le monde.
13:13Bob Benzon va chapeauter l'enquête pour le Conseil national de la sécurité des transports.
13:18C'était mon premier gros accident impliquant une grande compagnie.
13:23J'étais intimidé.
13:27Je voulais faire les choses bien.
13:28Je peux voir les bulles d'un météo à l'heure du crash ?
13:37Visibilité 600 mètres.
13:42Brouillard et neige modérés.
13:45Ce n'est pas les meilleures conditions, c'est sûr.
13:49Je veux connaître l'état de la piste et les protocoles de dégivrage.
13:52Il neigeait au moment de l'accident.
13:57Les températures étaient négatives.
13:59Ce n'étaient pas les conditions idéales.
14:02Mais on ne s'est pas penchés là-dessus tout de suite
14:05parce que d'autres avions décollaient et atterrissaient sans problème.
14:10L'accident ne pouvait pas être imputable à la seule météo.
14:12Les enquêteurs savent que le vol 1713 a à peine décollé du sol.
14:22Ce manque de portance désigne un coupable probable, les volets.
14:30Richard Rodriguez est enquêteur.
14:33Il va s'intéresser aux opérations de l'avion.
14:35Plus tôt dans l'année, on avait travaillé sur l'accident d'un MD-80
14:42qui n'était pas bien configuré pour le décollage.
14:46Les volets n'avaient pas été sortis.
14:48On avait encore ça en tête
14:49et c'était l'un des paramètres qu'on a vérifiés en premier.
14:53Les volets sont sortis, pas de doute là-dessus.
14:58Ils s'aperçoivent rapidement que les volets étaient dans la bonne position pour le décollage.
15:05Les volets étaient déployés quand on est arrivé sur place.
15:09Les pilotes les avaient réglés correctement.
15:12Afin de percer le mystère du vol 1713,
15:16les enquêteurs vont avoir besoin de l'aide des deux boîtes noires.
15:19Par chance, elles sont intactes.
15:23L'enregistreur phonique, en plus des voix dans le cockpit,
15:27permet de déterminer la vitesse de rotation des moteurs.
15:30On peut y entendre des interrupteurs qu'on bascule,
15:33des alertes vocales et tout un tas d'autres bruits.
15:35Quels indices renferment les enregistreurs ?
15:41Les enquêteurs ne le sauront qu'une fois que les données auront été analysées.
15:49En attendant l'analyse des boîtes noires,
15:52les enquêteurs interrogent le contrôleur aérien en service au moment du drame.
15:56Bon, commençons depuis le début.
16:01Le premier contact que j'ai eu avec eux, ils étaient déjà sur la piste.
16:04Ce qui m'a surpris d'ailleurs.
16:06Continental 594, ici la tour.
16:16L'aiguilleur du ciel pensait que le prochain avion au décollage était le vol 594,
16:22mais il n'a pas réussi à entrer en contact avec lui.
16:25Denver Tour, Continental 1713 est en tête de fil.
16:29DC9 pour Continental.
16:301713, vous êtes un MD80 ?
16:34Négatif, un DC9.
16:42Je ne sais pas comment il est arrivé là, mais bon.
16:44Le contrôleur explique que le vol 1713 a rappelé pour dire qu'il était aligné sur la piste.
16:52Il aurait dû quitter la porte pour aller au dégivrage, puis ensuite rouler jusqu'à la piste.
17:02Mais le premier contact que j'ai eu avec lui, il était déjà aligné.
17:07Face à cette révélation, les enquêteurs se posent une question.
17:10Le vol 1713 a-t-il oublié de passer au dégivrage avant de se rendre au décollage ?
17:18La présence de givres sur les ailes peut s'avérer mortelle,
17:26en affectant la portance et par conséquent en entraînant un décrochage.
17:32Voilà pourquoi, lorsque les conditions sont hivernales,
17:35les avions doivent impérativement être dégivrés avant chaque décollage.
17:38Pour l'aérodynamisme d'un avion, il faut absolument éviter le givre sur les ailes
17:44qui va modifier le flux d'air et neutraliser la portance ou la maniabilité de l'avion.
17:54Les enquêteurs se tournent vers le responsable du dégivrage.
17:58Il a été entièrement dégivré ?
18:00D'après son dossier, le vol 1713 a bien été dégivré avant de rejoindre la piste.
18:07Les enquêteurs ne comprennent toujours pas pourquoi l'avion a raté son décollage.
18:18Les conversations des derniers instants leur permettront peut-être d'y voir plus clair.
18:23L'enregistrement est intact.
18:31C'est comme laver sa voiture.
18:34Le dégivrage est en cours.
18:35L'enregistreur phonique avait même capté le bruit de la solution de dégivrage qui venait frapper le fuselage.
18:42Je n'avais jamais assisté au dégivrage d'un avion.
18:49Je voyais la mousse qu'on aspergeait sur l'avion et les hublots.
18:59Et voilà.
19:00Fin du dégivrage à 13h47.
19:02On savait à la minute près quand le dégivrage avait été lancé et quand il avait pris fin.
19:18Je démarre les deux.
19:20D'accord.
19:24Les enquêteurs savent désormais quand les pilotes ont redémarré les moteurs et quitté le poste de dégivrage.
19:32Ils se demandent alors si d'autres facteurs ont pu compromettre l'appareil avant le décollage.
19:44Deux pistes étaient utilisables.
19:45La 35 gauche pour les décollages et la 35 droite pour les atterrissages.
19:51Ils se penchent sur la configuration de l'aéroport.
19:56Les deux pistes sont séparées de même pas 500 mètres.
19:59Une piste servait au décollage et l'autre aux atterrissages.
20:04Ça permettait de fluidifier le trafic autant que faire se peut, vu les conditions météo.
20:09Voyons quel avion a atterri près d'une autre.
20:11Les gros porteurs créent des vortex dangereux dans leur sillage.
20:23Ces vents tourbillonnants qui partent de la pointe des ailes peuvent parcourir de grandes distances selon le poids de l'avion et les conditions météorologiques.
20:31Les enquêteurs se demandent si un de ces phénomènes a pu déstabiliser le vol 1713 lors de son décollage.
20:44Tour, Continental 875 en position.
20:47Encore quelques minutes de patience.
20:49On doit leur laisser un peu plus de temps à droite.
20:51A cause de la proximité des deux pistes, les contrôleurs espacent chaque atterrissage et décollage de deux minutes.
21:01Mais le jour de la catastrophe, au vu du trafic important, l'écart entre chaque mouvement n'était parfois que d'une minute.
21:07L'avion qui a atterri avant l'accident, c'était celui-ci, Delta 367.
21:18Trois minutes avant que le vol 1713 obtienne sa clairance de décollage, un 767 de Delta Airlines a atterri sur la piste voisine.
21:29Continental 1713, autorisé décollage piste 35 gauche.
21:33Autorisé décollage, Continental 1713.
21:37La clairance de décollage a-t-elle été donnée trop tôt après l'atterrissage du vol de Delta Airlines ?
21:49Un 767 de 135 tonnes crée des tourbillons marginaux qui peuvent parcourir plus de 500 mètres sur les côtés et ne disparaître qu'au bout de 3 minutes 30.
22:01De telles turbulences auraient effectivement pu gêner le décollage du vol 1713.
22:05Bon, commençons par le poids.
22:11En s'appuyant sur les dossiers de vol, les enquêteurs parviennent à calculer le poids à l'atterrissage du Boeing de Delta Airlines.
22:18En ajoutant les passagers, les bagages et le kérosène, ils obtiennent un total de 105 tonnes.
22:24Pas suffisant pour créer des tourbillons marginaux. Voyons les vents.
22:33Un tourbillon marginal se déplace plus rapidement lorsque l'atmosphère est calme et stable.
22:39Même un vent très modéré peut le dissiper.
22:41Neige modérée.
22:49Rafale de vent à 17 nœuds.
22:50A l'aide des bulletins météorologiques de l'aéroport, les enquêteurs calculent la distance qu'un tourbillon marginal peut parcourir.
23:02Un Vortex n'aurait jamais pu faire 500 mètres ce jour-là.
23:05Après avoir pris en compte la vitesse des vents, leur direction, le poids de l'avion et tout le reste,
23:10on a conclu que le vol 1713 n'avait pas rencontré de tourbillon marginal.
23:14Qu'est-ce qui a donc condamné le vol de Continental Airlines ?
23:26Et voilà. Fin du dégivrage à 13h47.
23:32Les enquêteurs recherchent toujours la cause du décollage raté du vol 1713.
23:39Ils étudient en détail les déplacements de l'appareil au sein de l'aéroport de Stapleton.
23:44Ils avaient 20 minutes pour décoller.
23:50D'après le manuel de la compagnie, l'équipage devait effectuer le décollage dans les 20 minutes qui suivaient le dégivrage.
23:59Au bout de 20 minutes, la glace fondue et la neige gèlent de nouveau sur les ailes et forment une nouvelle plaque de givre.
24:08Voyez ce qui se passe.
24:09Le vol 1713 a-t-il bien décollé dans le temps imparti ?
24:17Avant démarrage.
24:21D'après l'enregistreur phonique, 4 minutes ont été nécessaires pour redémarrer les moteurs.
24:26Circuit hydraulique.
24:28Check.
24:29Sur aile.
24:29Jusqu'ici tout va bien. Ils ont largement le temps de rejoindre la piste et de décoller.
24:35Dégivrage moteur.
24:38Actif.
24:40La check-list avant roulage prend 3 minutes supplémentaires.
24:47Tu peux te mettre à rouler.
24:50Ils se mettent en route.
24:5011 minutes après le dégivrage, le vol 1713 roule en direction de la piste.
25:01Pinule a réglé. 145.
25:04Cela ne devrait leur prendre qu'une minute pour rejoindre la piste.
25:11Le poste de dégivrage se trouve au plus près de la piste.
25:15Après un dégivrage, il faut décoller le plus rapidement possible.
25:18Il y a deux vols devant eux.
25:20Continental 1617 et Continental 65.
25:25Et il ne leur reste que 8 minutes.
25:28Le vol 1713 devrait être en mesure de décoller dans les 20 minutes.
25:35Continental 1617, autorisé décollage piste 35 gauche.
25:39Voilà.
25:41Le vol 1617-120.
25:47Ça va être au tour de Continental 65.
25:50Ils ont un avion devant eux et il leur reste 5 minutes.
25:58Ce sang-là risque de durer un peu.
26:02Quelques jours, je dirais.
26:05Continental 65, autorisé décollage piste 35 gauche.
26:0818 minutes après avoir quitté le poste de dégivrage, il n'y a plus d'avion entre le vol 1713 et la piste.
26:18Les pilotes s'attendent à obtenir leur clairance.
26:21Continental 594, roulez et maintenez position piste 35 gauche.
26:25Rappelez quand vous y êtes.
26:30Continental 594 ?
26:32C'est quoi ce bazar ?
26:34Bizarrement, le contrôleur ne donne pas sa clairance de décollage au vol 1713.
26:39Ce n'était pas du tout facile de suivre à quel endroit au sol se trouvait tel et tel appareil.
26:50C'était même tellement compliqué que je suis passé au magasin de jouets pour m'acheter de petits avions en plastique
26:56qu'on a installé sur une carte de l'aéroport et qu'on déplaçait au fur et à mesure pour savoir où était qui.
27:03Il vérifie le dossier du vol 594 pour déterminer sa position à ce moment-là.
27:12Continental 594 est un MD-80 en plein dégivrage.
27:18Pourquoi la tour lui dit de rejoindre la piste ?
27:22Quelqu'un voit un MD-80 se mettre en position ?
27:27Le contrôleur semble avoir perdu le fil des avions alignés pour la piste.
27:30« Dis-leur qu'on est les premiers ici, du côté nord. »
27:37L'équipage du vol 1713 tente de dissiper la confusion.
27:41« Denver Tour, Continental 1713 est en tête de fil. DC9 pour Continental. »
27:47Alors que les 20 minutes sont quasiment écoulées, l'équipage rappelle au contrôleur qu'ils sont les prochains à décoller.
27:53Mais l'aiguilleur du ciel pense que le prochain dans la queue est le vol 594.
27:57Le contrôleur prend le vol 1713 pour le 594.
28:05Sauf que le 594 est au dégivrage.
28:10Il était en train d'être dégivré, radio et moteur éteint. Il n'écoutait rien.
28:16« Continental 875, vous pouvez contourner un MD-80 pour rejoindre la piste ? »
28:20« Affirme Continental 875. »
28:23« C'est qui maintenant ? »
28:28« Il fait passer les avions devant celui qu'il prend pour le 594. »
28:33Étant donné qu'il ne reçoit aucune réponse de l'avion qu'il pensait être en début de fil, le 594, le contrôleur fait passer les suivants devant lui.
28:40« Cette confusion de la part du contrôleur était due au fait qu'il était en contact avec trois ou quatre avions de Continental et il ne connaissait pas très bien leur position. »
28:56Alors que les 20 minutes réglementaires viennent de s'écouler, l'équipage est occupé à éclaircir la situation pour le contrôleur.
29:03« Denver Tour. Continental 1713 est en tête de fil. DC-9 pour Continental. »
29:09« 1713, vous êtes un MD-80 ? »
29:12« Négatif. »
29:13« Un DC-9. »
29:17Le contrôleur n'a pas le strip du vol 1713, ce qui ne fait que renforcer sa confusion.
29:27« Je ne sais pas comment il est arrivé là, mais bon... »
29:29« D'accord, merci. »
29:34« Bon, cette fois, il doit avoir compris. »
29:36« On va voir. »
29:40Ensuite, le 875 décolle.
29:47Dans la confusion, le vol 1713 n'a toujours pas décollé et les 20 minutes sont écoulées.
29:55« Continental 1713, autorisé décollage piste 35 gauche. »
30:00« Autorisé décollage. Continental 1713. »
30:06Le DC-9 a attendu dans la neige pendant 27 minutes.
30:09« C'est très long, surtout quand il y a des précipitations continues à des températures négatives. »
30:21« Ils entament leur course au décollage à 14h14 et 31 secondes, mais ils ne dépassent pas les 6 mètres au-dessus du sol. »
30:32La question est alors de savoir si la catastrophe est imputable à un retard de 7 minutes.
30:48Les enquêteurs doivent découvrir quelle quantité de neige s'est accumulée sur les ailes du DC-9 après le dégivrage.
30:54« Les passagers disent avoir vu de la neige sur les ailes pendant qu'ils attendaient. »
31:09« De la neige s'amassait sur l'aile. J'ai pas trouvé ça très rassurant. »
31:13« C'est normal ? »
31:16« Je suis sûr que les pilotes savent ce qu'ils font. »
31:20« Je faisais confiance à mon père et à ceux dont le travail était de piloter l'avion. »
31:29« Bon, qu'est-ce qu'on a entre 13h47 et 14h14 ? »
31:37« On s'est penché sur la quantité des précipitations tombées ce jour-là et la vitesse à laquelle elles s'accumulaient sur les avions. »
31:44Les données proviennent du Service National de Météorologie.
31:47« Même pas un centimètre de neige. »
31:50« Tu m'apprimes ça ? »
31:54Les enquêteurs doivent maintenant déterminer quelle quantité de neige a gelé sur les ailes du DC-9.
31:59La solution de dégivrage est censée faire fondre la neige qui se serait accumulée sur les ailes.
32:09Mais s'il fait suffisamment froid, cette neige fondue peut diluer la solution et de nouveau geler.
32:18« On faisait moins deux. Donc suffisamment froid pour que l'eau gèle. »
32:24Rob Benzone calcule la quantité exacte de neige qui s'est accumulée sur les ailes pendant les 27 minutes d'attente.
32:31« 0,742 centimètres de neige a fondu. »
32:37« Ce qui nous donne 0,009 centimètres d'eau. »
32:45« C'est pas suffisant pour faire tomber un DC-9, si ? »
32:49« Ce serait l'équivalent de 30 à 40 feuilles de papier de verre. En gros, c'est comme saupoudrer du sel sur l'aile. »
32:58Les enquêteurs vérifient la tolérance d'une aile de DC-9.
33:03McDonnell Douglas, le fabricant, leur fournit des données surprenantes.
33:06« Une vitesse de décrochage plus élevée. La vache. C'est incroyable. »
33:14« L'infime quantité de givre sur les ailes a suffi pour dégrader les performances de l'appareil. Une vitesse plus élevée était alors nécessaire pour décoller. »
33:27« Quand j'ai découvert qu'un contaminant équivalent à 30 feuilles de papier de verre sur l'aile pouvait dégrader les performances de 20 nœuds, ce qui est énorme, j'étais stupéfié. »
33:42Les enquêteurs viennent peut-être de résoudre le mystère du décollage raté du vol 1713.
34:00Les données de vol sont examinées afin de confirmer que c'est bien le givre qui a provoqué le décrochage.
34:06« Une seconde. Regarde ça. »
34:10Mais ils remarquent d'emblée que le givre n'était pas le seul problème.
34:14L'avion a accéléré au-delà des 145 nœuds, qui était sa vitesse de décollage.
34:20« Ils sont montés jusqu'à 165 nœuds. »
34:25« Trop bien. »
34:35D'après les données, l'avion a atteint une vitesse qui aurait dû compenser la baisse de performance provoquée par le givre.
34:43« C'est pas loin, mais ils auraient pu décoller correctement. »
34:47« Malgré la contamination sur ce type d'appareil, on a pu déterminer que si l'avion avait été piloté correctement, il aurait sans doute pu décoller en toute sécurité. »
34:59« Le givre n'était pas le seul facteur. »
35:03« Après avoir établi que les conditions étaient réunies pour un bon décollage, il fallait trouver ce qui avait mal tourné. »
35:11« Je peux voir l'angle d'incidence ? »
35:16« Qu'est-ce qui se passe ici ? »
35:19L'attitude à cabrer au décollage intrigue les enquêteurs.
35:23« Afin de réduire au maximum la traînée, les avions de ligne décollent en général à un angle de 5 ou 6 degrés. »
35:36« Une fois qu'on atteint la vitesse de rotation et qu'on tire sur le manche pour relever le nez, il faut le faire gentiment pour laisser aux ailes le temps de produire la portance et que la transition se passe de manière assez fluide. »
35:53« Le vol 1713 s'est cabré à un taux deux fois supérieur à la normale. »
36:00« V1. Rotation. »
36:05« En relevant le nez trop brusquement, on crée beaucoup de traînées et s'il y a des contaminants sur les ailes, l'avion va entrer en décrochage au moment où les roues quitteront le sol. »
36:16« Et c'est ce qui s'est passé. »
36:19« Vario positif. »
36:21« Brussant. »
36:23Il semblerait que le copilote n'ait fait qu'empirer la situation lorsqu'il a tiré trop brutalement sur son manche.
36:30« Qu'est-ce qui se passe ? »
36:32« Ne t'inquiète pas. »
36:36« Se pose alors la question de savoir comment un pilote entraîné a pu commettre une telle erreur. »
36:46« Une fois qu'on avait établi que le taux de rotation et les angles au décollage étaient si élevés, on devait déterminer pourquoi. »
37:01« Merci. Voyons ce qu'on a sur cet équipage. »
37:10« Les enquêteurs se penchent sur la formation des pilotes. »
37:17« Ils sont révélés très importants quand on s'est aperçu qu'un des deux hommes n'avait pas un profil satisfaisant. »
37:56« Il n'était pas très au fait de tout ce qu'il fallait faire dans ce nouvel appareil. »
38:13« C'était une grosse étape pour lui. »
38:18Les enquêteurs épluchent le dossier de Lee Brutcher dans l'espoir de comprendre pourquoi Continental Airlines l'a engagé.
38:26« Arrête. Ça, c'est de ceux qui l'ont licencié. »
38:31« Bien qu'ayant vérifié ses antécédents, Continental Airlines n'a pas été mis au courant des performances médiocres de Lee Brutcher. »
38:43« Son employeur précédent a simplement notifié Continental que le pilote avait quitté son emploi de son propre gré pour profiter de nouvelles opportunités. »
38:54« Si le précédent employeur n'a pas été très honnête concernant les compétences du copilote, c'est sans doute parce qu'il craignait que l'homme porte plainte et le traîne en justice. »
39:07« Quatre mois après son embauche et seulement 36 heures aux commandes de gros porteurs, il tire trop fort lors du décollage de son DC-9 et provoque un décrochage qui tue 28 personnes. »
39:23« Il n'aurait jamais dû piloter un gros porteur. »
39:27Ces révélations concernant le copilote soulèvent une question importante au sujet du commandant de bord.
39:34Pourquoi a-t-il accepté que son collègue effectue un décollage difficile sur une piste recouverte de neige ?
39:41« Tu as les commandes. »
39:46« Ça marche. »
39:47« Continental 1713, autorisé décollage piste 35 gauche. »
39:51« Autorisé décollage, Continental 1713. »
39:55Les enquêteurs découvrent que Frank Zvonek travaillait certes depuis plus de 19 ans pour Continental Airlines, mais il n'avait été promu commandant que depuis moins d'un mois.
40:05Pire, les deux pilotes n'avaient encore jamais travaillé ensemble et aucun d'entre eux n'avait piloté de DC-9 dans de telles conditions hivernales.
40:13« C'était un mauvais mélange dès le départ. Il n'y en avait pas un pour rattraper l'autre. »
40:22« Au vu des mauvaises conditions météo, ça a été une erreur de la part du commandant de laisser le copilote gérer le décollage. »
40:31Les enquêteurs concluent que le commandant inexpérimenté était mal préparé à ce qui a suivi.
40:37« V1. Rotation. Vario positif. »
40:43« Poussant ! »
40:45Le commandant Zvonek ne fait rien pour rattraper les actions dramatiques de son collègue.
40:51Un nouveau commandant, un copilote inexpérimenté et une fine couche de givre forment un cocktail mortel.
41:02« Si le taux de rotation avait été normal ou même un peu moins élevé que la normale, il y a de fortes chances que l'appareil ait accéléré normalement,
41:11créer la portance suffisante et que le décollage se soit déroulé normalement. »
41:22Les enquêteurs ont un dernier mystère à éclaircir.
41:27« Tête de retour. Continental 1713 est en tête de fil. 1713, vous êtes un MD-80 ? Négatif, un DC-9. »
41:39Le retard au décollage du vol 1713 a joué un rôle crucial dans ce drame.
41:46Comment se fait-il que le contrôleur ne savait pas qu'un DC-9 était aligné sur la piste ?
41:53« Ils n'ont pas demandé l'autorisation de roulage. »
42:02« Continental 1713 à Delta 18. Direction Boésie. »
42:08« Bien reçu, Continental 1713. Autorisé à Boésie. »
42:11« C'est bon, ils vont pousser. »
42:13Les enquêteurs découvrent que les pilotes ont amorcé leur roulage vers le poste de dégivrage sans avoir obtenu la clairance,
42:20ce qui a semé la confusion dans la tour de contrôle.
42:23A partir de là, personne ne savait précisément où se trouvait l'appareil.
42:28« Le vol continental 1713 se déplaçait un peu comme il voulait. »
42:39« Sans vraiment savoir où aller et sans informer les contrôleurs de sa position. »
42:44« C'est très grave. »
42:50« Certains facteurs auraient pu être neutralisés, mais tous ensemble, ils ont entraîné un drame. »
42:57« Au bout du compte, il fallait deux raisons principales pour que l'accident puisse se produire. »
43:03« Si on retire le givre, la rotation trop rapide n'aurait guère posé de problème. »
43:09« Si on retire la rotation rapide, le givre n'aurait pas plus gêné que ça. »
43:13« C'est bien la combinaison des deux qui a fait que l'accident ait lieu. »
43:17Le NTSB recommande de nouvelles instructions concernant le dégivrage des DC-9.
43:24Il en appelle également aux compagnies aériennes pour l'établissement de nouvelles règles
43:28afin d'éviter que des pilotes inexpérimentés soient mis ensemble sur le même vol.
43:34« Notre recommandation, c'était qu'un équipage mal assorti comme celui du vol 1713 ne puisse plus être possible.
43:41Il ne faut pas qu'un copilote relativement vert soit associé à un commandant encore peu aguerri.
43:52Toutes les compagnies aériennes et la FAA ont tout de suite adhéré.
43:56Une grande leçon a été tirée. »
43:58« Sous-titrage Société Radio-Canada »
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