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00:02Il a surgi de la base des nuages en chutant à 4000 pieds par minute.
00:06Redresse ! Redresse !
00:07Le vol 1.08 de la compagnie Nuremberg Air Service se disloque en plein vol alors que les pilotes tentaient
00:13d'atterrir à l'aéroport de Düsseldorf.
00:16Tous ses occupants sont morts.
00:20En raison de la taille du site de l'accident, nous avons dû mettre en place un quadrillage pour identifier
00:26la position de tous les débris de l'appareil.
00:29Afin de faire la lumière sur ce drame, l'épave est reconstituée.
00:34Il y a des milliers de débris.
00:39Par ici !
00:40Ils découvrent la trace d'une panne rarissime qui n'aurait jamais dû entraîner la chute de l'avion.
00:47Les pilotes n'avaient aucun moyen de reprendre le contrôle de leur appareil.
00:51Dans ces circonstances, ils ne pouvaient strictement rien faire.
01:20Aéroport de Hannover en Allemagne, une heure avant le lever du soleil.
01:27Le vol Nuremberg Air Service 108 se prépare pour son premier vol.
01:38Le commandant de bord est Ralf Borsdorf, âgé de 36 ans.
01:43Comment est la météo ?
01:44Le premier officier est Sybille Ailman. Elle a 28 ans. Ils ont chacun 2500 heures de vol.
01:52Ça devrait être dégagé.
01:54Ce sont tous les deux des pilotes qui ont le profil type des cours courriers.
01:59Des jeunes en début de carrière prêts à progresser.
02:03Le bulletin météorologique prévoit un temps calme avec un léger risque d'orage près de leur destination.
02:10Ça peut secouer à l'atterrissage. On a des turbulences et un risque d'orage. Mais 10% seulement.
02:17D'accord.
02:20Un risque d'orage de 10%.
02:23C'est un petit risque. C'est bon à savoir, mais c'est rien de bien méchant.
02:28Avant de pouvoir décoller, il faut retirer la glace et la neige qui s'est accumulée sur l'avion pendant
02:34la nuit.
02:37Le vol était complet ce matin-là, avec 19 passagers à bord, tous voyageant pour affaire.
02:4340 minutes de vol séparent Hannover de Düsseldorf, une ville à fort développement économique sur le Rhin.
02:51Cette ligne a été ouverte en 1987, environ six mois avant ce vol.
02:55A l'époque, le train entre la partie est et ouest de l'Allemagne était assez peu développé.
03:01Alors, nous avons très rapidement rempli nos vols.
03:06Le vol 1.08 quitte Hannover à 7h15 du matin, avec 15 minutes de retard.
03:13Renesse.
03:19Rentrez.
03:21Les pilotes sont aux commandes d'un Fairchild Sweringen Metroliner 3.
03:26C'est un biturbo propulseur puissant, idéal pour les vols de courte distance.
03:31Le Metroliner 3 est l'avion parfait pour les petites compagnies.
03:34C'est un 19 places rapide et économique.
03:37Il a tout le confort d'un avion plus gros.
03:40Dès les premiers instants, j'ai été très impressionné par cet appareil.
03:44Il était parfaitement bien conçu.
03:47Il était polyvalent.
03:48Il était rapide.
03:50La pressurisation était bonne.
03:51Pour les pilotes, c'était vraiment un très bon avion.
03:57Au bout de 10 minutes, le Metroliner atteint son altitude de croisière de 14 000 pieds, soit 4 300 mètres.
04:05Il ne doit rester à cette altitude que pendant un quart d'heure.
04:11Allez, pas de réplique pour nous.
04:15Checklist de descente, s'il te plaît.
04:18Les vols intérieurs durent en général autour d'une heure.
04:22Ça entraîne une charge de travail importante pour les pilotes.
04:28Regarde le radar.
04:30Le radar révèle la présence d'un orage.
04:34Finalement, on a droit à un autre orage.
04:36On dirait.
04:38Il n'a pas l'air méchant.
04:40Je vérifie la TIS.
04:44Aéroport de Düsseldorf.
04:45La TIS diffuse en permanence le bulletin météo de l'aéroport de destination.
04:51Rafale A24.
04:52Visibilité 10.
04:54Nébulosité.
04:55Nuage épargne à 1500 pieds.
04:59Rien sur l'orage.
05:00Ça va aller.
05:02D'accord.
05:04On continue l'approche.
05:06Les pilotes s'attendaient à ce que la météo s'améliore et à ce que les orages ne se forment
05:11pas.
05:12Bonjour à tous.
05:13Ici le commandant de bord.
05:15Nous avons entamé la descente vers Düsseldorf.
05:18Merci d'attacher votre ceinture.
05:20Atterrissage dans 15 minutes.
05:29A 50 kilomètres de la piste.
05:32Düsseldorf, bonjour.
05:34Demande descente à 3000 pieds.
05:36NFD 108.
05:37Le premier officier contacte l'approche de Düsseldorf pour obtenir les instructions d'atterrissage.
05:43NFD 108, bonjour.
05:45Vous êtes autorisé à 3000 pieds et vous êtes numéro 3 à l'atterrissage.
05:51Reçu.
05:52Descente à 3000 pieds, numéro 3.
05:55La tour de contrôle donne votre placement à l'atterrissage pour vous permettre de préparer l'avion,
06:00de savoir quand sortir les volets et le train.
06:04Trois minutes plus tard.
06:08Signale capté.
06:10Le métroliner s'aligne sur l'axe de la piste d'atterrissage.
06:20On est dans l'axe.
06:23Le premier officier vérifie le radar météo.
06:28On dirait que l'orage a dévié juste devant nous.
06:33C'est moyen ça.
06:37Il faut toujours traiter les orages avec respect.
06:39Ils peuvent entraîner de la grêle, des courants descendants, des rafales qui dépassent les capacités de l'avion.
06:47Le commandant décide de contourner l'orage.
06:56Le problème, c'était ce gros orage dans l'axe de la piste de Düsseldorf.
07:02Il ne faut pas voler à travers un orage.
07:06Pendant ce temps, au sol...
07:09NFD-108, vous passez sur la tour, sur la fréquence 1-1-8-3-0.
07:14L'approche donne la main à la tour en charge des atterrissages et décollages.
07:20NFD-108, je confirme changement de fréquence pour la tour sur 1-1-8-3-0. Au revoir.
07:30Quelques instants plus tard, le vol 1-0-8 disparaît des radars.
07:39À 11 kilomètres au nord-est de l'aéroport de Düsseldorf, un ouvrier travaillant dans une station de traitement des
07:46eaux usées entend un bruit d'avion à hélice.
07:50Le métroliner surgit des nuages en descente très rapide.
08:02L'avion redresse au dernier moment.
08:07Il a surgi de la base des nuages en chutant à 4000 pieds par minute.
08:11Le pilote a dû tellement forcer pour redresser que le facteur de charge a dû être très élevé.
08:15L'ouvrier entend l'avion qui s'éloigne.
08:20Les passagers ont dû avoir très peur.
08:23Et pas seulement eux, les pilotes aussi.
08:26Vous passez d'un vol tout à fait normal et tout à coup, c'est le cas au total.
08:31Une minute plus tard, l'avion revient.
08:35Cette fois, le vol 1-0-8 est parti en vrille et se désintègre.
08:42Non, non, non !
08:44C'est une vision d'horreur.
08:46Je n'imagine pas ce qu'on peut ressentir en voyant ça.
08:48Deux minutes avant l'aube, le vol 1-0-8 s'écrase dans un champ sur les rives de la
08:54Roure.
09:03Les débris s'étendent sur une vaste zone.
09:08Les secours arrivent rapidement sur place.
09:12Les 19 passagers et les deux pilotes sont tous morts.
09:16Le Metroliner, quant à lui, a été littéralement pulvérisé.
09:22Il y avait des débris éparpillés un peu partout dans le secteur.
09:27Il faut les récupérer un à un, cartographier leur emplacement et essayer de reconstituer le puzzle.
09:39Les enquêteurs de la FUS, l'organisme allemand en charge des investigations sur les crashs aériens,
09:45commencent le quadrillage du site de l'accident pour tenter d'en découvrir la cause.
09:51La première étape consiste à noter la position de chaque débris provenant de l'appareil avec précision.
09:58En raison de la taille du site de l'accident, nous avons dû mettre en place un quadrillage
10:04pour identifier la position de tous les débris de l'appareil sur les lieux du crash.
10:11L'avion a été pulvérisé à l'impact et ses boîtes noires sont très endommagées.
10:17Sur cet appareil, les boîtes noires ne sont pas de cette nouvelle génération,
10:21capables d'enregistrer 300 ou 400 paramètres.
10:24Ce sont d'anciens modèles analogiques.
10:27Vous avez l'altitude, la vitesse du vent, vous avez le cap, vous avez également le facteur de charge,
10:33mais pas tout ce qu'on peut avoir maintenant.
10:37Les boîtes noires et les débris sont envoyés dans un entrepôt
10:40où les enquêteurs peuvent commencer leurs analyses.
10:45Une fois que l'on a récupéré les débris et qu'ils sont à l'abri,
10:49on peut constater quelles sont les pièces qui ont cassé.
10:52Et on peut alors se pencher sur l'emplacement des débris.
10:58Les ailes, les moteurs et la queue ont été séparées du reste.
11:04Les enquêteurs cherchent à confirmer le témoignage de l'ouvrier
11:08qui dit avoir vu l'avion se disloquer en vol.
11:13Cette pièce est compressée.
11:15C'est à cause de l'impact à haute énergie.
11:20Mais celle-ci a l'air d'être intacte.
11:23Le fait que certaines pièces soient intactes parmi les débris
11:27indique qu'elle a chuté séparément du reste de la machine.
11:32C'est bien une destruction en vol.
11:34La preuve que les enquêteurs cherchaient est là.
11:37Le vol 1-0-8 a bien été détruit avant de toucher le sol.
11:41La question est, à quoi est-ce dû ?
11:44Est-ce qu'il y a un signe d'avarie qui pourrait expliquer cet accident ?
11:49Vous pouvez mettre cette pièce sur l'établi ?
11:53Est-ce qu'une fissure pourrait être apparue en raison d'un défaut de conception ou de la fatigue d
11:58'une pièce
11:59et aurait pu entraîner la perte des ailes ?
12:03On n'écarte aucune hypothèse, même si l'avion est assez récent.
12:07Est-ce qu'il y a eu un défaut de fabrication ?
12:09Est-ce qu'un trou a été percé là où il ne fallait pas ?
12:12Est-ce qu'il y a eu un problème qui aurait pu entraîner l'apparition d'une fissure
12:16dès le début de la vie de l'appareil ?
12:19On ne dirait pas une fissure de fatigue.
12:23Il ne reste qu'une explication.
12:27Une fissure de surcharge ?
12:29Oui.
12:32Ce genre d'avarie survient lorsque l'avion dépasse sa vitesse maximale autorisée,
12:37si les commandes sont sollicitées de façon trop violente,
12:40en cas de turbulence sévère également.
12:42Et parfois, il s'agit d'une combinaison de ces trois facteurs.
12:47Éteignez la lumière.
12:49Comment cet avion a pu dépasser ses limites structurelles ?
12:53Pour le savoir, les enquêteurs s'intéressent au plan de vol.
13:01Rien d'inhabituel.
13:05Le plan de vol, c'est-à-dire le décollage, le cheminement et l'atterrissage prévu,
13:11semblait normal.
13:13Qu'est-ce qui s'est passé par ici ?
13:21Incroyable.
13:22Les enquêteurs découvrent que l'avion a suivi une route étrange avant de s'écraser.
13:28Le facteur de charge a probablement été élevé.
13:32Oui.
13:34L'avion était en approche, et tout à coup, on voit une série de manœuvres très serrées.
13:41Et quand on fait le lien, avec l'emplacement où les débris ont été retrouvés,
13:46on comprend un peu mieux ce qui a pu provoquer la chute de l'appareil.
13:52Les enquêteurs auditionnent l'aiguilleur du ciel qui a supervisé l'approche du vol 1-0-8
13:57pour déterminer pourquoi les pilotes ont réalisé ces manœuvres.
14:02Dites-moi ce qui s'est passé.
14:04Il y avait de l'activité orageuse, d'environ 7h40 jusqu'à 8h.
14:13Vous savez s'il y avait un problème ?
14:16Ils ont signalé un givrage léger et des turbulences,
14:19mais les autres avions se sont posés sans problème.
14:23Pas de remise de gaz ? Aucun problème ?
14:26Non.
14:27Non ?
14:29A 6 nautiques de la piste, un 737 a pris la foudre.
14:37Düsseldorf approche.
14:38Lufthansa 1-354.
14:40On vient de subir un impact de foudre à 3000 pieds.
14:446 nautiques en finale.
14:46Aucun dégâts.
14:47Lufthansa 1-354, Düsseldorf approche.
14:49C'est reçu.
14:50Revenez vers moi si besoin.
14:53Ce n'est pas la foudre qui peut poser le plus de problèmes
14:55quand on se trouve en phase d'approche.
14:58C'est plutôt le vent et les rafales cisaillantes
15:00qui peuvent déstabiliser l'avion.
15:02Les avions de ligne moderne sont en aluminium, un métal conducteur.
15:06Lorsque la foudre touche l'appareil,
15:08elle s'écoule le long du fuselage et s'échappe par la queue.
15:12Je me souviens que pendant un de mes vols,
15:14l'avion a été frappé par la foudre.
15:16Il y a eu un gros flash à l'extérieur du fuselage.
15:19Il y a eu un gros bruit et puis l'avion a continué son vol.
15:25Ça n'a entraîné aucun dégât quel qu'il soit et le vol s'est poursuivi.
15:30Vous l'avez signalé au vol 1-0-8 ?
15:32Oui.
15:34NF-D 1-0-8, l'avion qui vous précède a subi un impact de foudre à 6 nautiques en
15:38finale.
15:40Düsseldorf approche, c'est reçu.
15:42On reste vigilants.
15:43NF-D 1-0-8.
15:46Pour les pilotes, prendre en considération un orage ou un risque de foudre n'a rien d'exceptionnel.
15:53C'est quelque chose de très habituel.
15:56Bien. Parfait. Merci pour tout.
16:00Si l'orage n'est pas à l'origine des manœuvres serrées poussant l'avion à ses limites,
16:05quelle peut en être la cause ?
16:11Les boîtes noires de l'appareil vont-elles permettre d'expliquer pourquoi le vol 1-0-8 s'est désintégré
16:17en plein vol ?
16:20Ça ne se présente pas bien.
16:22Comment ça ?
16:26Les données de vol et l'enregistrement audio s'arrêtent tous les deux deux minutes avant le crash,
16:32exactement au moment où l'avion entame ses manœuvres serrées.
16:37Perte totale d'énergie.
16:41Les deux boîtes noires de l'avion sont alimentées par deux sources différentes.
16:45Le fait que les deux se mettent à cesser de fonctionner au même moment
16:48indique que, quelle qu'en soit la cause, les deux systèmes électriques ont été touchés, par un seul.
16:54Les systèmes électriques du Metroliner sont alimentés par deux génératrices.
16:59En cas de panne, deux batteries de secours peuvent être activées.
17:05Donc, les génératrices sont tombées en panne et les batteries de secours aussi.
17:12Comment c'est possible ?
17:15Si l'on se base sur les données fournies par le constructeur de l'avion,
17:19les risques de perte totale d'énergie électrique sont très faibles.
17:22Mais au cours des investigations, nous avons commencé à comprendre
17:27que les pilotes ont bien été touchés par une panne électrique générale.
17:32Les enquêteurs s'intéressent aux effets d'une panne électrique générale.
17:37Ils perdent la plupart des instruments.
17:39Oui, mais pas tous.
17:41Ils gardent le variomètre, l'horizon artificiel et celui de secours.
17:48Nos Metroliners ont tous été équipés d'un troisième horizon artificiel,
17:52indépendant des deux autres.
17:54Cet horizon artificiel fonctionne grâce à l'air sortant des moteurs.
17:58Tant que le moteur tourne, cet horizon artificiel fonctionne en plus des autres.
18:03Il n'est pas relié au système électrique.
18:06Les pilotes pouvaient se référer à l'horizon artificiel de secours,
18:10indépendant du reste, pour les aider à maintenir l'assiette de l'appareil.
18:17Mais dans le cas présent, la question qui se pose,
18:20c'est pourquoi les pilotes ne l'ont pas utilisé ?
18:23Et s'ils n'étaient pas en mesure de voir les instruments ?
18:27Pas bête.
18:29L'éclairage des instruments ne fonctionnait peut-être pas.
18:35Sans visibilité, l'horizon artificiel est vital.
18:39Vous êtes simplement aveugle.
18:52Afin de confirmer l'hypothèse de la panne électrique totale,
18:56les enquêteurs examinent les ampoules du tableau de bord du vol 1-0-8.
19:02Si elles étaient actives au moment du crash,
19:05les filaments qu'elles contiennent devraient avoir été étirés par la force du choc.
19:09Si ce n'est pas le cas, les filaments seraient restés froids
19:14et auraient cassé.
19:18Tous les filaments sont cassés.
19:23Le résultat a été qu'aucune ampoule n'était sous tension électrique
19:28au moment où l'appareil a percuté la surface.
19:33Les enquêteurs ont désormais établi l'existence d'une panne électrique générale.
19:41Mais qu'est-ce qui a pu la causer ?
19:45Le contrôleur a parlé d'un avion qui venait d'être frappé par la foudre.
19:51Peut-être que lui aussi.
19:53La foudre qui frappe à l'extérieur de l'avion
19:56peut entraîner un problème de circuit électrique à l'intérieur de l'appareil.
20:00Si le champ électrique généré par l'éclair est vraiment très puissant,
20:05il se peut qu'il circule à l'intérieur de la cellule.
20:11Les enquêteurs cherchent des traces d'impact de foudre
20:14sur le fuselage du métro-liner.
20:19Il y a des milliers de débris.
20:22C'est une opération fastidieuse.
20:25La foudre a pu frapper n'importe où.
20:28La foudre laisse une trace circulaire sur la carlingue.
20:31La peinture peut avoir brûlé.
20:33Le métal a même pu fondre par endroits dans certains cas.
20:43Par ici.
20:48Faites voir.
20:49J'ai trouvé.
20:53Une fois que vous avez trouvé le point d'impact,
20:56il reste à savoir d'où vient le débris.
20:58À côté de quel système ?
21:00De quelle partie ?
21:01D'un équipement électronique ?
21:03Du système hydraulique ?
21:04À quel endroit la foudre a frappé l'avion ?
21:07La seule façon de savoir où se trouvait la pièce touchée par la foudre
21:12est de reconstituer certaines parties de l'avion.
21:15Non.
21:17À l'époque de cet accident,
21:19les reconstitutions étaient assez courantes.
21:22On ne disposait pas de toutes les données que l'on a maintenant.
21:25Donc c'était une étape nécessaire de l'enquête.
21:35Je crois que je l'ai.
21:37La pièce calcinée par l'éclair provient de la partie gauche du fuselage du métro-liner,
21:42en avant des ailes.
21:44C'est là que la foudre a frappé.
21:47Mais comment ce simple incident théoriquement anodin a pu provoquer une telle panne ?
21:54Des faisceaux électriques passent juste derrière le panneau où la foudre a frappé.
21:59C'est pas une coïncidence.
22:01Serait-il possible que la foudre soit entrée dans le faisceau électrique sur le côté de l'appareil
22:07et entraîne une panne électrique générale ?
22:10C'est sur cette question que les investigations se sont concentrées.
22:20Les enquêteurs examinent de près ce qu'il reste du circuit électrique du vol 1-0-8.
22:25Ils recherchent une preuve que la foudre a pu provoquer une panne d'alimentation générale.
22:33Il faut chercher de l'isolant portant des traces de calcination.
22:39Des fils qui auraient fondu dans les câbles,
22:41des signes qui montreraient qu'une énergie calorifique
22:44aurait franchi la barrière isolante jusque dans le câblage
22:47et aurait provoqué des dégâts localement.
22:52C'est bizarre.
22:54Je vois rien de spécial.
22:59On a inspecté le câblage, les composants électroniques
23:03que l'on a pu récupérer dans les débris
23:04pour chercher une trace de surcharge électrique.
23:14Vous avez trouvé quelque chose ?
23:17Pas encore.
23:18Il est possible que la foudre pénètre dans le fuselage
23:21sans manifestation particulièrement notable
23:24au niveau du point d'entrée.
23:27Elle peut circuler dans l'appareil
23:29et le câblage se trouvant à proximité
23:31peut ne pas être affecté.
23:33Mais la question est,
23:35une fois qu'une telle quantité d'énergie est entrée,
23:37où est-ce qu'elle va ?
23:39J'ai peut-être quelque chose.
23:43Après n'avoir trouvé aucune trace de dégâts
23:45causés par la foudre sur l'ensemble des faisceaux électriques
23:48au niveau de l'impact,
23:50nous avons compris qu'il fallait élargir le champ de nos investigations.
23:53Ça nous a conduit à rechercher d'éventuels dégâts
23:57dans les composants avioniques.
24:01L'équipe se concentre alors sur les plus petits composants électroniques à bord,
24:07les diodes.
24:09On va voir ça.
24:15Une diode est un composant électronique
24:18qui ne laisse passer le courant que dans un sens,
24:20afin d'empêcher la circulation en sens inverse,
24:23qui pourrait endommager les circuits
24:25ou entraîner des pannes.
24:28Si les diodes fonctionnent correctement,
24:31elles devraient montrer une résistance au courant dans un sens,
24:34mais pas dans l'autre.
24:4050 ohms seulement.
24:42Presque rien.
24:44Et en inversant...
24:5250 ohms également.
24:55Mais les enquêteurs découvrent une faible résistance au courant
24:59dans les deux directions.
25:01Elle a grillé.
25:08Le résultat de l'étude des diodes
25:10a montré que la totalité d'entre elles
25:12était dysfonctionnelle.
25:15Cela veut dire
25:16qu'elles ont été court-circuitées.
25:18La question est pourquoi.
25:21Nous avons décidé
25:23de les renvoyer directement aux fabricants
25:25et de leur demander de mener des investigations plus poussées.
25:31Voilà les résultats.
25:33Pour mieux comprendre ce qui est arrivé aux diodes,
25:35les enquêteurs examinent le résultat
25:37de l'étude réalisée par le constructeur.
25:42Ça, c'est intéressant.
25:44Les diodes sont fissurées au milieu.
25:50Une fois que l'on voit que les diodes sont défaillantes,
25:53il faut faire des tests sur un exemplaire en bon état
25:55pour vérifier quelle quantité d'énergie
25:57il faudrait pour la faire griller.
26:01Des tests de tension sont réalisés
26:03pour déterminer si les fissures dans les diodes
26:06peuvent être dues à la foudre ou à autre chose.
26:101 000 volts.
26:12Les enquêteurs découvrent
26:13qu'il a fallu une tension de 1 000 volts
26:15pour court-circuiter une diode en bon état.
26:18La foudre produit une tension
26:20de centaines de millions de volts.
26:22C'est plus qu'assez pour faire des dégâts.
26:24Ça pourrait être la foudre.
26:27Les dégâts sur les diodes
26:29ne peuvent s'expliquer
26:31que par une très forte tension.
26:35Est-il envisageable
26:37qu'une tension aussi forte
26:38soit produite par l'avion lui-même ?
26:41La réponse est non.
26:43Elle n'a pu être produite
26:44que par la foudre.
26:48La foudre est venue frapper la carlingue.
26:51Elle s'est introduite dans le réseau.
26:53Elle a court-circuité les diodes.
26:55Elle les a fait griller,
26:57fissurer même,
26:58mises hors service,
26:59et tout le réseau électrique de l'avion
27:01est tombé en panne.
27:05Les risques que la foudre
27:06fasse sauter tout le système électrique
27:08sont quasiment nuls.
27:10Et pourtant,
27:12c'est ce qui s'est passé.
27:14Mais cela n'explique pas
27:16pourquoi les pilotes
27:17se sont aventurés dans l'orage
27:19pendant l'approche.
27:20d'accord.
27:23La règle d'or
27:25est que si vous voyez un orage,
27:27quelle que soit sa taille,
27:29vous l'évitez.
27:30Vous vous détournez,
27:31vous le contournez,
27:33vous attendez.
27:34C'est comme vous pouvez,
27:35mais vous n'allez pas dedans.
27:43Les enquêteurs
27:45examinent les procédures
27:46mises en service
27:47par la compagnie aérienne
27:48pour comprendre
27:49pourquoi les pilotes
27:50du vol 1.08
27:51sont entrés dans cet orage.
27:54Je ne comprends pas.
27:55C'est bien indiqué,
27:57interdiction de voler
27:57dans ou à proximité
27:58d'un orage.
28:00Pourquoi les pilotes
28:01n'ont pas cherché
28:02à contourner l'orage ?
28:04Plusieurs possibilités
28:06s'offraient à eux
28:07à ce moment-là.
28:08La première était
28:09de se préparer
28:10à ce qui pourrait se produire
28:12s'ils le traversaient,
28:13à tout mettre en œuvre
28:14et passer en revue
28:15pour anticiper.
28:17La seconde était simplement
28:18d'aller vers l'aéroport
28:19de déroutement,
28:20de se poser ailleurs.
28:22Qu'est-ce que les pilotes
28:23ont dit en voyant l'orage ?
28:30Regarde le radar.
28:32Finalement,
28:33on a droit à notre orage.
28:34À mi-chemin,
28:36l'équipage constate
28:37les mauvaises conditions météo.
28:40On dirait.
28:42Il n'a pas l'air bien méchant.
28:46Je vérifie la TIS.
28:48L'équipage vérifie
28:50le bulletin émis
28:51par l'aéroport
28:52de Düsseldorf.
28:53L'information bravo
28:54à 070.
28:55Mais il ne signale
28:56aucun orage.
28:58Après avoir écouté la TIS,
28:59ils se sont dit
28:59que la situation
29:00allait s'améliorer.
29:08Le commandant prend en compte
29:10l'information
29:11et fait son choix.
29:13D'accord.
29:15On continue l'approche.
29:19Il opte pour le meilleur scénario
29:21sans alternative.
29:23En tant que pilote professionnel,
29:25on se prépare toujours au pire.
29:26On ne sait jamais
29:27si 10% de risque d'orage
29:29restera 10%.
29:30Si ça évolue,
29:31ce sera trop tard
29:32pour anticiper.
29:37NFD 1-0-8.
29:3811 minutes plus tard,
29:40la situation devient
29:41beaucoup plus tendue.
29:43L'avion qui vous précède
29:44a subi un impact
29:45de foudre
29:45assez nautique en finale.
29:48Si j'avais été
29:49à la place de ces pilotes
29:50et qu'un avion
29:50avait pris la foudre
29:51avant moi,
29:52j'aurais fait
29:53une remise de gaz.
29:54J'aurais pris de l'altitude
29:56en circuit d'attente
29:57parce que l'orage
29:57était en plein axe
29:58et qu'on ne plaisante pas
30:00avec ça.
30:01Ce n'est pas
30:01ce que les pilotes ont fait.
30:04Dusseldorf approche,
30:05c'est reçu.
30:05On reste vigilants.
30:07NFD 1-0-8.
30:12T'avais-je qu'est-ce
30:13qui est arrivé à Walter
30:14le week-end dernier ?
30:15Ouais.
30:16Ça ne m'étonne pas.
30:18Arrêtez.
30:19Il devra envisager
30:20un déroutement.
30:21Pas papoter comme ça.
30:23Ils auraient dû passer
30:25en revue
30:25les solutions possibles
30:26et pas autre chose.
30:28Sa collègue ne l'a pas repris
30:29alors il a continué.
30:30il s'est mis à discuter
30:31avec elle.
30:32Les enquêteurs
30:33écoutent l'enregistrement
30:35du cockpit
30:35à l'approche
30:36de l'atterrissage.
30:52T'es sorti de l'axe.
30:54Quoi ?
30:55T'es sorti de l'axe.
30:57Vire à droite.
30:58Le commandant
30:59s'est mis à dévier
31:00sur la gauche
31:01sans donner ses intentions
31:02au premier officier.
31:03Je vais éviter cette zone
31:05on va contourner.
31:05On est trop près
31:06de la piste
31:07pour changer d'axe.
31:10On dirait
31:11qu'ils cherchent
31:11à contourner l'orage
31:13mais le premier officier
31:14n'a pas l'air au courant.
31:16Ce n'est pas une bonne idée
31:17d'essayer
31:18de réintercepter l'approche.
31:20Là,
31:20c'est une remise de gaz.
31:28D'accord.
31:29T'as raison.
31:33Vraiment ?
31:34Toujours pas d'options ?
31:37Il y a de la tension
31:38dans le cockpit.
31:39Une mésentente
31:40entre le commandant de bord
31:42et le premier officier.
31:44On ne sait pas
31:44à quoi c'est dû.
31:46Mais
31:48ça empêchait clairement
31:49l'équipage
31:50de collaborer
31:50et de déterminer
31:52la meilleure procédure
31:53à suivre
31:53pour assurer
31:54la suite du vol.
31:56Et maintenant,
31:57le commandant
31:58dirige l'avion
31:59tout droit
32:00vers l'orage.
32:04On s'accroche.
32:05On y est.
32:12Les deux pilotes
32:13n'étaient pas coordonnés.
32:15Ils n'ont pas parlé
32:15de la météo.
32:16Ils n'ont pas préparé
32:17l'avion
32:18pour un contournement
32:18de l'orage.
32:20Ils ont continué.
32:28Pourquoi ils n'étaient pas
32:29sur la même longueur d'onde ?
32:35À ce stade des investigations,
32:37les enquêteurs ont établi
32:38que la communication
32:39entre les deux pilotes
32:41ne se faisait pas
32:42comme elle aurait dû se faire.
32:44Vous avez quelque chose ?
32:47Eh bien...
32:48Les enquêteurs
32:49examinent
32:50les dossiers
32:51des pilotes
32:51et se penchent
32:52sur leurs relations
32:53professionnelles.
32:56Le commandant
32:57totalise
32:582473 heures de vol.
33:02Mais
33:03seulement
33:04277 heures
33:06sur Métro 3.
33:07C'est pas une très grosse expérience.
33:10Non, c'est sûr.
33:12Le premier officier
33:14totalise
33:15approximativement
33:16le même nombre
33:17d'heures de vol,
33:18mais
33:20plus
33:20de 1300 heures
33:23sur Métro.
33:26Il s'avère
33:27que le premier officier
33:28était nettement
33:29plus expérimenté
33:30que le commandant de bord
33:31sur Métro Liner.
33:34Il régnait
33:35une mésentente
33:36au sein de l'équipage
33:37pendant ce vol.
33:38Le premier officier
33:39a pu avoir
33:40le sentiment
33:40d'avoir été doublé.
33:41Elle était
33:42plus expérimentée.
33:43Elle a pu se trouver
33:44plus méritante.
33:47Elle ne lui faisait
33:48peut-être pas confiance.
33:51C'est pas sain
33:52dans un cockpit.
33:55Est-ce que
33:56cette situation
33:57a pu compliquer
33:58la gestion
33:59d'un impact
33:59de foudre
34:00par cet équipage ?
34:06Ils entament
34:07la descente ici.
34:10Les enquêteurs
34:11examinent
34:11comment les pilotes
34:12du vol 1-0-8
34:13ont manœuvré
34:14en pénétrant
34:15dans l'orage.
34:16Ensuite,
34:17une minute avant
34:18la panne,
34:19ils remontent.
34:20Pourquoi ?
34:23On va écouter
34:24ce qu'ils disent.
34:33C'est bon.
34:35Vertical capté.
34:38Volet un quart.
34:42Sorti.
34:44À trois minutes
34:45de la piste,
34:46le commandant
34:47commence la configuration
34:48de l'avion
34:49pour l'atterrissage.
34:50Volet demi.
34:55Volet demi.
34:56Allez.
34:57Au cours de la descente,
34:58le commandant de bord
34:59semble se hâter
35:00à déployer
35:01les volets.
35:02L'avion se met
35:04à monter
35:04au lieu de descendre.
35:06Le commandant
35:07demande l'ouverture
35:08des volets
35:09à la phase suivante.
35:11L'importance
35:12s'est alors accrue
35:13et l'avion
35:14est monté
35:15de 400 pieds.
35:16Je crois
35:16que c'était
35:17une erreur.
35:18Le commandant
35:19compense
35:20la prise d'altitude
35:21de l'avion
35:21en réglant
35:22le trim vers le bas.
35:24Face à cette situation,
35:26le commandant
35:26trim vers le bas
35:27et plutôt que
35:28de procéder
35:29par petites touches,
35:30il le maintient
35:31vers le bas,
35:32ce qui fait
35:33piquer l'appareil.
35:35Il continue
35:36ensuite
35:36à ajouter
35:37du trim vers le bas.
35:42On est encore haut.
35:50C'est bon,
35:51on descend.
35:54Le commandant
35:55a mis tellement
35:56de trim
35:57qu'il se retrouve
35:58le nez en bas
35:59quand l'éclair frappe.
36:11Donc,
36:12il ne peut plus
36:12reprendre le contrôle.
36:15Quand l'avion
36:16est foudroyé,
36:17c'est la panne électrique.
36:18Les commandes
36:19de vol
36:20sont devenues
36:20tout à coup
36:21beaucoup plus lourdes.
36:24La foudre frappe.
36:26Les instruments
36:27ne sont plus éclairés
36:28et impossible
36:29de voir
36:29ce qu'ils indiquent.
36:31Le manuel
36:32du métro-liner
36:33ne prévoit
36:33aucune procédure
36:34en cas de panne
36:35totale
36:36des systèmes électriques.
36:37Il faut
36:38s'adapter.
36:39Il faut se fier
36:39à son expérience.
36:41Dans ce cas-là,
36:42il aurait fallu
36:43que le second pilote
36:44prenne la lampe torche
36:45et éclaire
36:46l'horizon artificiel
36:47de secours
36:48pour aider
36:48le pilote aux commandes.
36:50La lampe
36:51n'était pas
36:51dans les débris.
36:52On ne sait pas
36:52s'il y en avait
36:53une à bord.
36:54La panne électrique
36:55rend les pilotes aveugles
36:56et il leur est impossible
36:57de communiquer entre eux.
36:59Plus d'intercom ?
37:01On a une panne électrique.
37:06On ne voit plus rien !
37:07Sans intercom,
37:08l'équipage ne pouvait
37:09plus communiquer.
37:10Le cockpit du métro
37:11est un environnement
37:12très bruyant,
37:13impossible de s'entendre.
37:15Les pilotes ont perdu
37:16les instruments
37:17et ne pouvaient plus communiquer.
37:19Pouvaient-ils encore
37:20piloter leur avion ?
37:22Les gouvernes ne sont pas
37:24électriques,
37:25donc fonctionnels.
37:27Les moteurs tournent encore.
37:29La piste se trouve
37:31à 7 nautiques environ.
37:33S'ils avaient pu reprendre
37:35le contrôle,
37:36ils auraient pu poser l'avion.
37:38Ils avaient le contrôle
37:39des ailerons,
37:40du palonnier.
37:41Ce n'aurait pas été simple,
37:43mais c'était jouable.
37:44Sans pouvoir voir
37:45les instruments,
37:46ils ne pouvaient pas
37:47s'orienter.
37:52Quelques secondes plus tard,
37:54le vol 1.08
37:55pique droit vers le sol.
37:59Les pilotes n'avaient
38:01aucune chance
38:01de reprendre pleinement
38:02le contrôle de l'appareil
38:04parce que l'ampoule
38:05de l'horizon artificiel
38:07de secours
38:07était éteinte
38:08et qu'il n'avait
38:09aucune visibilité extérieure.
38:12Je pense que
38:12dans ces circonstances,
38:14il était presque impossible
38:15de contrôler l'avion.
38:19Les enquêteurs
38:21ont compris
38:21comment la foudre
38:22a pu provoquer
38:23le crash du vol 1.08.
38:33T'es sorti de l'axe.
38:34Quoi ?
38:35Tout commence
38:36par un équipage
38:38dysfonctionnel.
38:38T'es sorti de l'axe.
38:39Vire à droite.
38:40Je vais éviter
38:41cette zone,
38:41on va contourner.
38:42On est trop près
38:43de la piste
38:43pour changer d'axe.
38:45D'accord.
38:46T'as raison.
38:48Plutôt que de donner
38:49des conseils
38:50à son coéquipier
38:51comme il le faudrait,
38:52elle n'a fait
38:53que le critiquer.
38:54Elle a fait l'inverse
38:55de ce qu'on attendait.
38:56Elle n'a rien dit
38:57et rien fait
38:58pour éviter le drame.
39:00Volet demi, allez !
39:06Le métroliner
39:07s'est enfoncé
39:07dans la tempête,
39:08le nez alourdi
39:10par le trim.
39:14Un violent éclair
39:15le frappe
39:16On a une panne électrique !
39:19et provoque
39:20une panne électrique générale.
39:21On voit plus rien !
39:23L'équipage
39:24est désorienté.
39:25Où on est ?
39:26J'en sais rien !
39:28L'avion
39:28est hors de contrôle.
39:32500 !
39:34400 !
39:36300 !
39:37Redresse !
39:38Redresse !
39:41L'avion a été frappé
39:43par la foudre.
39:44Il y a des turbulences extrêmes.
39:46La situation devient
39:47très vite violente.
39:48Pendant plus d'une minute,
39:50les pilotes vont se battre
39:51à l'aveugle
39:52contre de terribles turbulences,
39:54ce qui fera subir
39:55à l'avion
39:55une série de manœuvres serrées.
40:00On a dû rouler ?
40:01J'en sais rien !
40:02La vitesse !
40:02T'en occupe pas !
40:03Redresse !
40:04Vous pensez pouvoir
40:05vous fier à vos sens.
40:06Vous ne savez pas
40:07si vous virez à droite
40:08ou à gauche.
40:09Vous ne savez pas
40:10si le nez est en haut
40:11ou en bas.
40:12Vous pensez vous en sortir
40:13avec vos sens,
40:14mais tout ça
40:15n'est qu'une impression.
40:17La limite de facteur de charge
40:18a été tellement dépassée
40:20pendant ces virages
40:20que l'avion
40:22s'est disloqué.
40:25Oui.
40:34Redresse !
40:35Redresse !
40:36J'essaie !
40:38Le facteur de charge
40:39a été tel
40:40qu'il a arraché
40:41le moteur
40:42de son support.
40:43L'aile,
40:43la partie la plus solide
40:44de l'avion
40:45s'est littéralement cassée
40:46en deux.
40:47Les jets ont largement
40:48dépassé les limites
40:49fixées par le constructeur
40:50de l'appareil.
41:06Les conclusions
41:07de l'enquête
41:08menée par les autorités
41:09aéronautiques allemandes
41:10sont claires.
41:12L'équipage
41:13a volé
41:13dans un orage
41:14alors qu'ils étaient
41:15en mesure
41:16de le contourner.
41:18Vous avez deux pilotes
41:19expérimentés
41:20qui n'auraient jamais
41:21dû se retrouver
41:22dans cette situation.
41:23Il y a eu
41:24des signaux d'alerte.
41:25Ce qu'il faut en retenir,
41:27c'est qu'il faut communiquer.
41:29On ne peut pas laisser
41:30l'autre aller au crash.
41:32Dans ces recommandations,
41:34le FUS insiste
41:35sur la nécessité
41:36de l'entraînement
41:37et sur une indication
41:38plus claire
41:39des procédures écrites
41:40près des cellules orageuses.
41:43La formation
41:44des équipages
41:45a évolué
41:46depuis quelques années.
41:47Les pilotes
41:48sont formés
41:49au management
41:49de ressources
41:50et au travail
41:51en équipe.
41:52Le système
41:53a évolué en bien
41:54dans l'intérêt
41:55de la sécurité
41:55des vols.
41:56Quant à la compagnie
41:58aérienne,
41:59elle a décidé
41:59de remplacer
42:00tous les métroliners
42:01encore en service
42:02dans sa flotte.
42:03J'ai moi-même
42:04assuré le tout dernier vol
42:05à bord d'un métroliner.
42:06J'en avais
42:07les larmes aux yeux
42:08parce que
42:09l'avion
42:09n'était pas foutif.
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