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00:04Les générateurs du Volt 710 ont lâché.
00:07Ok, éteignez les feux.
00:09Petit à petit, les pilotes d'Air Illinois coupent tous les systèmes de l'avion pour économiser l'électricité de
00:15leur batterie.
00:18Cela a dû être un moment extrêmement angoissant pour tous les deux.
00:23Mais leurs efforts sont vains.
00:27Les dix passagers et membres de l'équipage sont tués.
00:30Les experts du NTSB examinent les composants électriques pour comprendre ce qui s'est passé.
00:36Il n'y a pas eu de court-circuit.
00:38Et les batteries ?
00:41Il n'y a pas eu d'arc.
00:43Les échanges enregistrés dans le cockpit soulèvent de nombreuses questions.
00:47Vous utilisez ces feux ?
00:48Je vais les éteindre.
00:50Ils ont fait ce qu'il fallait, éteindre certaines choses pour réduire la consommation d'électricité.
00:53Que s'est-il passé ?
00:56Vous avez une lampe-tarche ?
00:57Oui.
01:23Le 11 octobre 1983, le vol 710.
01:27de la compagnie Air Illinois décolle de Springfield, dans l'Illinois.
01:34Rentrez le train.
01:36Le commandant de bord, Lester Smith, 32 ans, vole pour Air Illinois depuis près de 5 ans.
01:43C'est un des pilotes les plus expérimentés de la compagnie.
01:46Train rentré.
01:47Franck Tudor a rejoint Air Illinois il y a 3 ans.
01:52Il compte parmi ses meilleurs copilotes.
01:591000 pieds.
02:02Ils sont aux commandes d'un Hawker Seedley 748, un solide turbopropulseur conçu pour atterrir sur de courtes pistes.
02:11Le Hawker Seedley 748 avait été conçu pour remplacer le TC3 pour le transport de passagers, de marchandises et de
02:19troupes.
02:20Mais il était principalement utilisé comme court-courrier.
02:25C'est l'avion idéal pour une compagnie régionale qui relie les grandes agglomérations aux petites villes de l'Illinois.
02:33Air Illinois 710 identifié.
02:36Continuez jusqu'à 3000 pieds.
02:37Autorisation d'aller à Carbondel.
02:39Il y noie 710, 3000 pieds, cap sur Carbondel.
02:42Merci et bonne nuit.
02:46Cap 17-5.
02:55Mais moins de deux minutes après le décollage...
02:58C'est encore le générateur.
03:00...un voyant lumineux s'allume.
03:03L'appareil est équipé de deux générateurs d'une puissance de 9 kW
03:07qui alimente les batteries et les circuits électriques de l'appareil.
03:12L'un d'entre eux vient de lâcher.
03:16Je l'isole.
03:19Le copilote coupe le générateur droit pour protéger les circuits électriques de l'appareil.
03:27En cas de panne de générateur, la première chose à faire est de couper le générateur défectueux pour l'isoler
03:33du réseau,
03:34et cela aussi vite que possible.
03:39Alors pilote chez Air Illinois,
03:42Janine Urban a fait atterrir l'appareil trois heures plus tôt à Springfield.
03:47Chaque générateur a été conçu pour pouvoir alimenter l'appareil seul.
03:54Donc si l'un d'entre eux tombe en panne,
03:56l'avion peut poursuivre sa route.
03:59Il n'y a pas d'urgence.
04:02Le vol 710 emmène sept passagers à Carbondale, situé à 235 km de Springfield, dans l'Illinois.
04:13Springfield, Illinois 710.
04:15Nous avons rencontré un léger problème électrique.
04:17Nous vous tiendrons informés.
04:20Illinois 710, voulez-vous rentrer à Springfield ?
04:22Négatif. Nous poursuivons notre route.
04:253000 pieds.
04:27Le commandant de bord décide que l'appareil peut poursuivre le vol.
04:31Vous continuez jusqu'à Carbondale.
04:34Bien reçu.
04:37Ce soir-là, la couverture nuageuse est dense.
04:42Au-dessus de Carbondale, c'était ce que l'on appelle des conditions de vol aux instruments.
04:47C'est-à-dire que le ciel était nuageux et que les pilotes avaient besoin de leurs instruments pour naviguer.
04:54Les conditions météorologiques étaient mauvaises.
04:57Tous les pilotes sont formés pour affronter ce genre de conditions.
05:00Mais cela ne laisse pas beaucoup de marge d'erreur.
05:05Quatre minutes après le décollage, le copilote vérifie l'état des générateurs.
05:12Tension et intensité nulle à gauche.
05:14Et il découvre alors que le générateur gauche ne fonctionne plus.
05:19Il y a 27,5 volts à droite.
05:22Le générateur droit semble fonctionner, mais le copilote ne parvient pas à le reconnecter au réseau électrique.
05:29Je n'arrive pas à le rallumer.
05:31Il est hors service.
05:35Quand les deux générateurs sont hors service, les circuits de l'avion puisent dans la batterie.
05:41Et ce n'est pas bon du tout.
05:46L'appareil est équipé de quatre batteries nickel cadmium.
05:50Maintenant que les générateurs sont hors service, les batteries alimentent les feux, les instruments, l'équipement de navigation et tous
05:57les circuits de la cabine passager.
06:02Quel est le niveau des batteries ?
06:06Il reste 22,5 volts.
06:08L'avion était désormais alimenté par les batteries.
06:13Et le problème, c'est que ces batteries sont conçues pour tenir 30 minutes, dans le meilleur des cas.
06:22Or, le vol 710 est à 32 minutes de sa destination.
06:27Il est presque impossible d'atterrir sans feu, sans instrument et sans radio.
06:31Il doit donc réduire sa consommation d'électricité.
06:37Ok.
06:38Éteignez les feux.
06:40Ok.
06:43Les feux de navigation sont éteints.
06:45Vous utilisez ces feux ?
06:47Je vais les éteindre.
06:52Les pilotes éteignent rapidement tout ce qui n'est pas essentiel.
06:57Plus vous réagissez vite, plus vos batteries durent.
07:04Que disent les batteries ?
07:06C'est tout au bon.
07:08On est à 21,5.
07:10Les précautions prises pour économiser la batterie semblent porter leurs fruits.
07:16Ça devrait aller jusqu'à Carbondel.
07:18Oui.
07:21Mais à mi-chemin, les conditions météorologiques se détériorent.
07:28Sur la route de Carbondel, le temps était beaucoup plus orageux qu'à Springfield.
07:36Il y avait des orages de force 2 ou 3.
07:41J'indique rapidement notre position.
07:43Pourquoi pas ?
07:44Ça ne consomme pas beaucoup.
07:48À 72 km de Carbondel, l'équipage émet un signal qui indiquera sa position précise à l'aéroport.
07:56Pendant ce temps, la tour de contrôle bascule le vol sur la fréquence d'approche du sud de l'Illinois.
08:05Air Illinois 710, contactez le centre de Kansas City sur la fréquence 125-3.
08:11125-3, bien reçu.
08:13Air Illinois 710.
08:18Ils se rapprochaient de l'aéroport et les aiguilleurs devaient les aider à effectuer une approche aux instruments.
08:27L'équipage contacte la tour d'approche, mais la situation se dégrade.
08:33Je ne suis pas sûr qu'on ait assez de jus.
08:36La radio et le transpondeur ont lâché.
08:42Les pilotes sont maintenant seuls.
08:48« Illinois 710, j'ai perdu tout contact radar. »
08:51Le vol 710 a disparu de l'écran radar de la tour de contrôle.
08:55« Illinois 710, ici Kansas City. »
09:00Ils n'avaient plus aucun moyen de se faire aider.
09:05Cela a dû être un moment extrêmement angoissant pour tous les deux, comme vous pouvez l'imaginer.
09:14Surveillez l'altitude. Je descends à 2400 pieds.
09:19Craignant que les instruments de navigation ne lâchent à leur tour,
09:22le commandant de bord tente de descendre sous les nuages.
09:27Il espérait désespérément apercevoir une balise d'aéroport ou des feux de piste
09:33pour pouvoir effectuer un atterrissage à vue.
09:36Huit minutes avant d'atterrir...
09:40Vous avez une lampe torche ?
09:41Oui.
09:42Les batteries sont presque vides.
09:45Parfait. Vous pouvez éclairer le tableau ?
09:48Éclairer les instruments à la lampe torche dans l'obscurité la plus totale,
09:51ce n'est pas normal.
09:54Et rien ne disait que les instruments fonctionnaient correctement.
09:59On n'a plus que 13 volts.
10:03Surveillez l'altitude, Franck.
10:06Cela a dû être un grand moment de panique
10:09quand ils ont compris qu'ils ne pouvaient plus rien faire.
10:17OK. 2400.
10:19À court de batterie, dans l'obscurité la plus totale,
10:24les pilotes du vol 710
10:26tentent désespérément de faire atterrir leur avion.
10:32Il pleuvait, il y avait du brouillard,
10:35la visibilité était d'environ 1,5 km.
10:38Ils ne voyaient pratiquement rien.
10:42Les instruments marchent ?
10:45Le gyro fonctionne ?
10:49Ils étaient dans l'obscurité la plus totale.
10:52Tous les instruments lâchaient.
10:53Ils n'avaient aucune visibilité.
10:55C'était une situation d'urgence.
10:58OK.
10:59Vous penchez à gauche, de 6 degrés.
11:02Entendu.
11:03Je rectifie l'inclinaison.
11:08Encore un peu.
11:28Illinois 710, Kansas City.
11:30Vous m'entendez ?
11:31Je ne pense pas qu'ils s'attendaient à toucher terre.
11:35Je ne pense pas qu'ils aient vu le sol arriver.
11:39Le vol 710 s'écrase à 40 km de l'aéroport de Carbondale.
11:46Les débris de l'avion se répandent dans un champ
11:49à proximité de Pinkneville.
11:52Les 7 passagers et les 3 membres de l'équipage sont tués.
12:01Le NTSB, ou Conseil National de la Sécurité des Transports,
12:06tentent alors de déterminer ce qui s'est passé.
12:10Bon, voyons ça.
12:12Les experts commencent par examiner la répartition spatiale des débris.
12:21Ça fait 800 mètres de long et environ 60 mètres de long.
12:30La zone du crash est particulièrement vaste.
12:34Elle couvre deux petites aires boisées, un champ et une mare.
12:39L'angle d'impact était assez faible.
12:42La répartition des débris montrait que la vitesse de l'avion était assez élevée
12:46et l'angle d'impact faible.
12:49C'est pour cela que les débris étaient répandus sur 800 mètres.
12:54Le premier point d'impact se situe ici.
12:57On aperçoit des traces et des débris qui vont vers le nord.
13:02L'aéroport de Carbondale est à 40 km au sud.
13:06Les experts déterminent qu'au moment de l'impact,
13:09le vol 710 volait dans la direction opposée de sa destination.
13:15L'appareil volait très vite et dans la mauvaise direction.
13:20Alors on s'est demandé si les pilotes avaient le contrôle de l'appareil.
13:25Les traces de l'impact commencent ici.
13:28Il y en a quelques autres plus loin.
13:30Et à environ 60 mètres,
13:33on trouve le bout de l'aile droite.
13:37À proximité des premières traces d'impact,
13:39les enquêteurs découvrent les morceaux d'un feu de navigation vert
13:42provenant de l'aile droite.
13:45Il était incliné à droite quand il a touché le sol.
13:48On avait le bout de l'aile droite.
13:50On savait que c'était la première chose qui avait touché le sol.
13:53Et on a pu déterminer que l'avion était incliné d'environ 30 degrés à droite.
13:58Est-ce que l'équipage a signalé un problème à la tour de contrôle ?
14:02Oui.
14:06Springfield, Illinois 710.
14:08Nous avons rencontré un léger problème électrique.
14:11Nous vous tiendrons informés.
14:13Les enquêteurs découvrent que 90 secondes après avoir décollé,
14:18l'équipage a signalé un problème d'électricité.
14:22Autre chose ?
14:24Non, c'est tout.
14:26Juste le problème électrique.
14:29Il faut qu'on examine tous les composants électriques.
14:33Le pilote a signalé un léger problème électrique.
14:37Il fallait déterminer la nature de ce problème
14:39et pourquoi l'avion s'était écrasé.
14:48C'est tout ce qu'on a ?
14:49Les experts examinent les composants électriques de l'avion
14:53à la recherche de dysfonctionnements éventuels.
14:57Les câbles sont intacts.
14:58Il n'y a pas eu de court-circuit.
15:06L'onduleur est mal en point.
15:10C'est difficile de dire s'il marchait.
15:15Et les batteries ?
15:20Quatre batteries NICAD sont alimentées par deux générateurs.
15:24Chacune d'entre elles contient 18 cellules individuelles.
15:29Au premier abord, il n'y a pas eu d'arc ou de court-circuit.
15:34On a pu récupérer 10 cellules.
15:37Et elles étaient en bon état.
15:40Voyons si elles conservent l'électricité.
15:42Dans des conditions d'utilisation normales,
15:46les batteries devraient être complètement chargées.
15:50Wow !
15:51Elles sont mortes.
15:53Les batteries étaient encore en mesure de conserver l'électricité,
15:56mais pour une raison inconnue, elles étaient épuisées.
16:01Est-ce un dysfonctionnement des générateurs
16:03qui n'ont pas chargé les batteries ?
16:06C'est le générateur de gauche ?
16:10Les moteurs de l'avion alimentent le bras d'un générateur
16:13qui actionne un noyau métallique entouré de fils de cuivre.
16:17C'est ce qu'on appelle l'induit.
16:19Pour produire de l'électricité,
16:22l'induit tourne à grande vitesse
16:23entre les deux pôles d'un aimant.
16:28Le fil de cuivre s'est détaché.
16:30Le fil de cuivre permet de maintenir l'induit
16:33lorsqu'il tourne à l'intérieur du générateur.
16:36Si celui-ci se détache,
16:39l'induit peut se bloquer.
16:47La soudure a fondu.
16:51Le moteur a dû surchauffer.
16:54Les experts découvrent que le générateur gauche a lâché.
16:59C'est arrivé avant l'impact.
17:03On sait qu'il n'y avait pas le feu dans l'avion.
17:06Alors on pense que la soudure a fondu
17:07à cause d'une chaleur excessive dans le générateur.
17:10Mais on ne sait pas pourquoi.
17:13Les experts examinent ensuite le générateur droit.
17:17Le fil de cuivre est intact sur celui-ci.
17:20Il est en bon état.
17:23On a procédé à un test de résistance.
17:26On a vérifié les balais.
17:27On a examiné toutes les pièces mécaniques.
17:29Et on n'a pas réussi à déterminer
17:31pourquoi le générateur droit n'avait pas chargé les batteries.
17:34Comment est-ce qu'ils ont pu s'écraser
17:36avec 4 batteries et un générateur en état de marche ?
17:40L'examen de la carcasse
17:42ne nous a pas permis
17:43de déterminer la cause de l'accident.
17:47On espérait que les enregistrements
17:49de la boîte noire
17:50allaient nous éclairer
17:51sur ce qui s'était réellement passé.
17:55L'enregistrement commence environ 4 minutes
17:57après le décollage.
18:00Les experts écoutent les échanges
18:02enregistrés dans le cockpit
18:04pour déterminer comment le vol 710
18:06a pu s'écraser peu avant sa destination
18:08alors qu'il disposait d'un générateur
18:11en état de marche.
18:17Tension et intensité nulle à gauche.
18:22Comme on le pensait.
18:25Le contenu de l'enregistreur phonique
18:28confirme que le générateur gauche
18:30a rendu l'âme peu après le décollage.
18:33Le générateur droit doit produire 27,5 volts.
18:37Mais je n'arrive pas à l'allumer.
18:40Les experts sont perplexes.
18:42Pourquoi le générateur droit
18:44était-il coupé s'il était en état de marche ?
18:47Une fois de plus,
18:49c'est la voix du copilote
18:51qui apporte des éléments de réponse.
18:53Quand on a perdu le générateur gauche,
18:55j'ai éteint le générateur droit
18:57parce que j'ai supposé que le problème venait de là.
19:00Je l'isole.
19:04Il y a deux interrupteurs
19:05qui permettent d'éteindre les générateurs.
19:08L'un pour le générateur gauche,
19:10l'autre pour le générateur droit.
19:12Le copilote désactive le générateur droit
19:14pour protéger les circuits électriques de l'appareil.
19:18Mais très vite,
19:19il réalise que c'est le générateur gauche
19:21qui pose problème.
19:25Pourquoi il ne l'a pas rallumé ?
19:28Il a essayé,
19:30mais ça n'a pas marché.
19:32Le générateur droit ne chargeait pas les batteries.
19:34Donc, tout ce qu'ils avaient pour alimenter l'appareil,
19:37c'était l'électricité présente dans les batteries
19:39au moment du décollage.
19:41Peut-être que le commutateur fonctionnait mal.
19:44Si le commutateur du générateur ne fonctionne pas,
19:47le générateur ne se rallume pas.
19:49Alors, on a essayé d'en savoir plus sur ce composant.
19:56Il est en mauvais état.
19:59Les experts examinent le commutateur du générateur droit
20:02à la recherche d'éventuels dysfonctionnements.
20:08Je ne peux pas en être sûre à 100%,
20:11mais il est possible qu'il soit tombé en panne avant l'accident.
20:15Le commutateur était très endommagé à cause de l'accident.
20:17On ne pouvait donc pas affirmer avec certitude
20:19que c'était ce qui avait causé la panne de générateur.
20:25Même si le commutateur était en panne,
20:27ça n'explique pas la réaction du pilote.
20:32Le copilote dit,
20:33j'ai supposé que le problème venait de la droite.
20:37Qu'est-ce qui lui fait supposer ça ?
20:39On s'est demandé si ce générateur avait déjà posé problème par le passé.
20:45Regardez ces rapports de maintenance.
20:47Les experts s'intéressent alors à l'historique de maintenance des générateurs.
20:51Regarde, pas moins de 8 défaillances signalées
20:54et réparations effectuées sur le générateur droit.
20:59Fructuations de tension.
21:01Problèmes récurrents sur le régulateur.
21:04Entraînant l'arrêt du générateur droit.
21:08Deux semaines avant l'accident,
21:11des problèmes étaient signalés presque tous les jours sur le générateur droit.
21:15Ils avaient beau réparer l'appareil, changer des pièces,
21:18ils n'arrivaient pas à résoudre le problème.
21:22Air et Linois possédaient un Hawker Sidley
21:24et trois équipages se relayaient sur cet appareil.
21:28Ils savaient probablement tous que le générateur droit était défaillant
21:31et ils avaient certainement tous rencontré des problèmes lors de leur rotation.
21:37Le copilote avait participé à des vols
21:39où le générateur droit s'était arrêté de fonctionner.
21:43Heureusement, cela ne m'est jamais arrivé.
21:46Je l'ai vu vaciller tout au plus.
21:49Ça expliquerait pourquoi le copilote
21:52a déconnecté le générateur droit au lieu du gauche.
21:57Les experts soupçonnent que le soir de l'accident...
22:01C'est encore le générateur.
22:02Le copilote a tout de suite conclu
22:05à un dysfonctionnement du générateur droit.
22:10La réaction du copilote à savoir couper le générateur droit
22:15relève de ce que l'on appelle l'effet expérimentateur.
22:18Il a déjà vécu ça par le passé
22:21et part du principe que c'est le problème
22:24sans vraiment examiner les informations qui sont à sa disposition.
22:28Ça n'explique toujours pas l'accident.
22:31Mais même si les deux générateurs étaient coupés,
22:34les batteries de l'avion, elles, fonctionnaient.
22:39Que disent les batteries ?
22:41C'est plutôt bon.
22:43On est à 21,5.
22:45Ça devrait aller jusqu'à le carbone d'ail.
22:48Oui.
22:49Il était important de savoir s'il restait assez de batterie
22:52pour aller jusqu'à l'aéroport.
22:58Voyons comment ils ont géré le niveau des batteries.
23:00Les experts réécoutent les enregistrements de la boîte noire
23:04afin de déterminer pourquoi les batteries étaient épuisées
23:07avant d'arriver à Carbondale.
23:11Quel est le niveau des batteries ?
23:15Il reste 22,5 volts.
23:18OK.
23:19Éteignez les feux.
23:20OK.
23:23Les feux de navigation sont éteints.
23:26Quelques minutes après avoir constaté
23:28que les deux générateurs étaient en panne,
23:30les pilotes éteignent les systèmes non essentiels
23:33pour économiser les batteries.
23:36Ils ont fait ce qu'il fallait,
23:38éteindre certaines choses pour réduire la consommation.
23:41Mais est-ce que ça suffisait ?
23:45D'après le constructeur,
23:46ils auraient dû réduire leur consommation à 70 ampères.
23:51Les ampères indiquent l'intensité d'un courant électrique.
23:55Plus on en consomme,
23:57plus la batterie se décharge vite.
24:00S'ils avaient réduit leur consommation à 70 ampères,
24:03cela leur aurait donné au moins 30 minutes de plus.
24:06Et cela aurait peut-être suffi
24:07pour atteindre l'aéroport de Carbondale.
24:10Voyons s'ils ont réduit leur consommation à 70 ampères.
24:14Eh bien,
24:16on sait qu'ils ont éteint les feux de navigation.
24:21Pour calculer la consommation de l'appareil,
24:23les experts répertorient les instruments éteints par l'équipage
24:27et les instruments qui fonctionnaient encore.
24:31Quoi d'autre ?
24:34Vous utilisez ces feux ?
24:36Je vais les éteindre.
24:39La boîte noire ne permettait pas de savoir
24:41ce qui avait été éteint
24:43et ce qui avait été laissé allumer.
24:45Ça devrait aller jusqu'à Carbondale.
24:48Il a donc fallu interpréter les échanges des pilotes
24:50pour faire l'inventaire des instruments éteints.
24:53J'indique rapidement notre position ?
24:56Pourquoi pas ?
24:57Ça ne consomme pas beaucoup.
25:02DME, radar météo, éclairage de la cabine principale,
25:09une des radios principales,
25:11un ventilateur
25:13et le transpondeur.
25:17Le radar météo et les radios consomment beaucoup d'énergie,
25:20alors c'est plus prudent de les éteindre si c'est possible.
25:24Apparemment, le reste des instruments a été allumé.
25:27C'est tout.
25:33Ils étaient à 110 ampères.
25:35Les experts établissent que l'équipage
25:38n'a pas suffisamment réduit sa consommation d'électricité.
25:42Ce n'est pas étonnant qu'il n'y soit pas arrivé.
25:46L'équipage ne semble pas comprendre l'importance
25:48de réduire sa consommation d'électricité à 70 ampères.
25:52À aucun moment, il n'évoque l'intensité du courant.
25:55À aucun moment, il ne se soucie de savoir
25:57si les mesures qu'ils prennent
25:58permettent effectivement de rallonger l'autonomie des batteries.
26:04Alors pourquoi les pilotes pensaient-ils avoir assez de courant
26:07pour atteindre leur destination ?
26:10Les experts investiguent pour savoir
26:12comment les pilotes ont contrôlé le niveau des batteries.
26:16Je lis, les batteries sont pleines, le niveau est de 24 volts.
26:20Voyons comment ils ont procédé.
26:25Quel est le niveau des batteries ?
26:29Il reste 22,5 volts.
26:348 minutes après le décollage, ils avaient consommé 1,5 volts.
26:417 minutes plus tard.
26:44Que disent les batteries ?
26:46C'est plutôt bon.
26:47On est à 21,5.
26:50Les batteries ont perdu 1 volt et elles sont à 21,5 volts.
26:58Le copilote indique que les batteries devraient durer jusqu'à carbone d'ail.
27:03Ils sont à mi-chemin et il est confiant.
27:069 minutes plus tard, quand il vérifie de nouveau le niveau des batteries,
27:09il reste 20 volts.
27:17Donc, ils pensent faire ce qu'il faut.
27:19Et quelques minutes plus tard, la radio s'éteint.
27:25On n'a plus que 13 volts.
27:29Ils disent être à 20 volts et tout d'un coup, ils se retrouvent à 13 volts.
27:36Donc, ils surveillent le niveau des batteries, mais ils ne s'attendent pas à une baisse aussi soudaine.
27:40La raison de cette baisse soudaine, c'est qu'avec les batteries nickel cadmium,
27:47la tension ne baisse qu'au dernier moment.
27:51Alors qu'avec les batteries au plomb, elle diminue de manière très progressive.
28:00Cette caractéristique des batteries nicades pourrait expliquer cette chute soudaine de la tension.
28:07Je ne suis pas sûr qu'on ait assez de jus.
28:10S'ils avaient mieux connu les caractéristiques des batteries nicades,
28:14ils auraient tout de suite su qu'il fallait réduire rapidement la consommation d'électricité.
28:20Les experts trouvent un autre élément qui pourrait expliquer l'erreur des pilotes.
28:26Ils ne parlent pas du tout de l'intensité.
28:29Ils se sont contentés de surveiller la tension.
28:33La tension indique le débit potentiel de la batterie, pas son autonomie.
28:37L'intensité exprimée en ampères indique la quantité d'électricité consommée.
28:43C'est très surprenant qu'ils n'aient pas surveillé l'ampère-mètre,
28:46parce que ça leur aurait indiqué combien d'électricité il restait.
28:50L'équipage avait-il été formé pour surveiller l'autonomie des batteries ?
28:59Les experts interrogent d'autres pilotes d'Air Illinois
29:03pour déterminer leur capacité à surveiller et calculer la quantité d'électricité restant dans les batteries.
29:12Eh bien, on sait qu'ils ont tous appris à gérer le niveau des batteries en cas de problème sur
29:17les deux générateurs.
29:19Mais quand je leur ai demandé d'estimer combien d'autonomie il restait dans le cas présent,
29:23certains m'ont répondu 30 minutes,
29:25d'autres, moins d'une heure.
29:29Les cinq pilotes interrogés nous ont donné cinq réponses différentes,
29:32et certaines étaient incorrectes.
29:35Il devenait évident qu'il y avait un problème de formation.
29:39Vous utilisez ces feux ?
29:41Je vais les éteindre.
29:44Le manque de formation explique pourquoi les pilotes
29:47pensaient avoir assez d'électricité pour atteindre carbone d'ail.
29:51Mais une autre question reste sans réponse.
29:56C'est leur trajectoire de vol.
29:58Pourquoi les pilotes n'ont-ils pas fait atterrir leur avion dans un autre aéroport
30:02avant que les batteries ne soient épuisées ?
30:04Un, deux, trois, quatre, cinq, cinq aéroports.
30:10Ils étaient à seulement cinq minutes de Springfield,
30:12mais ils ont choisi d'aller jusqu'à Carbondale, qui était à 40 minutes.
30:15Et il y avait plusieurs aéroports sur la route.
30:19Ils auraient pu atterrir à n'importe quel moment.
30:21Cette décision de ne pas atterrir remet en question la capacité de jugement des pilotes.
30:27Jetons un œil à leur dossier.
30:35Voilà son dossier.
30:38Les enquêteurs s'intéressent au dossier des pilotes.
30:41Ils espèrent y trouver des éléments qui pourraient expliquer leur réaction inappropriée face à la situation.
30:49Le commandant de bord était parfaitement qualifié.
30:52Même chose pour le copilote.
30:56Rentrer le train.
30:57Les deux pilotes comptent parmi les membres les plus expérimentés de la compagnie.
31:02Train rentré.
31:03À eux deux, ils comptabilisent 5000 heures de vol sur le Hawker Sidley.
31:09J'ai quelque chose.
31:11Le commandant vivait à Carbondale.
31:14Ils voulaient peut-être rentrer chez lui ?
31:18En aviation, c'est ce que l'on appelle le syndrome du retour au bercail.
31:24Lorsqu'un pilote désire ardemment rejoindre une destination, cela affecte les décisions qu'il prend.
31:31Les experts interrogent d'autres pilotes de la compagnie, y compris Janine Urban, copilote.
31:38Vous connaissiez des pilotes ?
31:42J'ai volé avec le commandant de bord et j'étais amie avec le copilote.
31:48J'avais beaucoup d'estime pour Franck, le copilote.
31:53Je connaissais l'hôtesse de l'air, Barbie, et je l'appréciais beaucoup.
31:59Alors, j'étais très triste d'apprendre qu'ils étaient morts tous les deux.
32:05Quel genre de pilote était le commandant de bord ?
32:08Je dirais moyen.
32:11Dans le langage de l'aviation, quand on dit qu'un pilote est moyen, ça veut dire qu'il n
32:16'est pas bon.
32:19Pourquoi ?
32:21Il n'avait qu'une idée en tête, respecter les horaires.
32:26Ce n'était pas rare qu'il prenne des risques.
32:31On va droit vers le mauvais temps.
32:33Je demande une déviation.
32:35J'ai vu Pierre.
32:37Ça va aller.
32:40D'après les pilotes d'Air Illinois, le commandant de bord avait une fâcheuse tendance à s'approcher des systèmes
32:46orageux ou même à les traverser pour gagner du temps.
32:52Lorsque j'avais le malheur de faire un commentaire ou une suggestion à propos de la sécurité, il y avait
33:00toujours des représailles.
33:02Il voulait montrer que c'était lui le commandant.
33:07Pour respecter les horaires, il avait aussi tendance à accélérer, ce qui déclenchait l'alarme de vitesse.
33:16Tirez sur le disjoncteur.
33:18Pardon ? Vous croyez ?
33:22D'après les pilotes, le commandant de bord ordonnait de désactiver l'alarme de vitesse pour qu'il puisse voler
33:28plus vite.
33:29Il voulait toujours arriver plus vite.
33:33Le comportement du commandant de bord pose problème.
33:38On a cherché à savoir si la compagnie mettait une pression excessive sur les pilotes pour qu'ils arrivent à
33:44l'heure.
33:46Cette pression pour arriver à l'heure, ça venait de la direction ?
33:49Non, c'était son obsession à lui.
33:53La compagnie ne semblait pas pousser les pilotes à contourner le règlement.
33:58C'était le commandant de bord qui se mettait la pression à lui-même.
34:02Les enquêteurs concluent que le capitaine Smith contournait souvent le règlement.
34:07Et le copilote ?
34:13Frank était le meilleur des copilotes.
34:16Et il connaissait très bien l'appareil.
34:19Alors pourquoi le copilote ne s'est-il pas fait entendre lorsque le commandant de bord a décidé de poursuivre
34:25sa route ?
34:27Il y noie à 710. Voulez-vous retourner à Springfield ?
34:30Négatif. Nous poursuivons notre route. 3000 pieds.
34:35À aucun moment, le copilote ne remet en cause la décision du commandant de bord.
34:39Et on trouvait ça assez étonnant.
34:41Je lui ai demandé comment il pouvait voler avec ce commandant de bord qui était connu pour prendre des risques.
34:46Il m'a répondu,
34:47« J'essaie de garder le contrôle des choses et de ne pas le laisser nous mettre dans une situation
34:53dont je ne pourrais pas nous sortir. »
34:56On a plus de 13 volts.
34:59Surveillez à l'altitude, Frank.
35:01« On ne peut pas dire que cela ait été concluant. »
35:05Le commandant de bord aurait dû décider de retourner à Springfield.
35:08S'il l'avait fait, rien de tout cela ne serait arrivé.
35:14Merci.
35:16Les enquêteurs concluent que c'est l'association d'un commandant qui prenait des risques
35:20et d'un copilote trop effacé qui ont mené le vol à sa perte.
35:25Reprenons au moment où ils comprennent qu'ils n'ont pas assez d'électricité pour arriver à Carbondale.
35:30L'équipe réécoute le contenu de l'enregistreur phonique
35:34afin de comprendre pourquoi l'avion s'est écrasé si loin de sa trajectoire.
35:40« Surveillez l'altitude. Je descends à 2400 pieds. »
35:44« Ok. »
35:47« Arrêtez l'enregistrement. »
35:49« Pourquoi est-ce qu'ils décident de descendre à 2400 pieds ? »
35:57« Le plafond nuageux à proximité de Carbondale se trouvait à environ 2000 pieds. »
36:02« Alors peut-être qu'ils voulaient descendre sous les nuages pour voir quelque chose au sol. »
36:06« Reprenons la lecture. »
36:10« Vous avez une lampe torche ? »
36:12« Oui. »
36:15« Parfait. Vous pouvez éclairer le tableau ? »
36:18« Alors que le commandant cherche à apercevoir le sol, les lumières s'éteignent dans le cockpit, plongeant les pilotes
36:25dans le noir le plus total. »
36:27« On n'a plus que 13 volts. »
36:31« Surveillez l'altitude, Franck. »
36:36« Ok. 2400. »
36:41« Il descend à 2400 mètres. Le capitaine a l'intention de stabiliser l'appareil, de repérer la piste et
36:47de reprendre sa descente. »
36:50« Mais ce n'est pas ce qui se passe. »
36:53« Ok. Vous penchez à gauche. De 6 degrés. »
36:57« Entendu. Je rectifie l'inclinaison. »
36:59« Quelques minutes plus tard, il s'écrase au sol dans la direction opposée. »
37:03« Encore un peu. »
37:05« La question est, qu'est-ce s'est-il passé ? »
37:13« Comment peut-on redresser l'appareil à 2400 pieds et s'écraser dans la direction opposée quelques minutes plus
37:17tard ? »
37:20« Les enquêteurs analysent les derniers instants avant l'accident, afin de comprendre pourquoi l'avion s'est écrasé. »
37:28« Écoute, on a faim. »
37:34« Les instruments fonctionnent ? »
37:37« L'enregistrement se ralentit. »
37:41« Le gyro fonctionne. »
37:44« Et puis c'est le silence. »
37:48« Les batteries sont mortes. »
37:54« Le capitaine demande au copilote si l'horizon artificiel ou gyro fonctionne. »
38:02« Cet instrument électrique indique l'assiette et l'inclinaison de l'appareil par rapport à l'horizon. »
38:11« Il fait nuit, on ne discerne pas l'horizon, il n'y a pas beaucoup de visibilité. »
38:17« Alors vous avez besoin de l'horizon artificiel pour voler droit. »
38:23« Le tableau de bord n'est plus éclairé. »
38:27« Certains instruments commencent à lâcher. »
38:31« Il demande au copilote d'éclairer l'horizon artificiel. »
38:37« Ok, vous penchez à gauche, de 6 degrés. »
38:41« Entendu, je rectifie l'inclinaison. »
38:44La suite, les experts ne peuvent que l'imaginer.
38:48« Même si tous les instruments avaient lâché, le gyro devait avoir l'air de fonctionner. »
38:54La boule de l'horizon artificiel tourne à une vitesse d'environ 15 000 tours par minute.
38:59Et en cas de coupure d'électricité, elle continue de tourner pendant plusieurs minutes.
39:06« Le gyro a l'air de marcher, mais ce n'est pas le cas. »
39:09Et lorsque la boule finit par ralentir, elle se met à pencher d'un côté.
39:14« Le gyro se met à pencher à gauche. »
39:21« Et il rectifie l'inclinaison de l'avion. »
39:26« Ok, vous penchez à gauche, de 6 degrés. »
39:30« Entendu, je rectifie l'inclinaison. »
39:35« Encore un peu. »
39:37« Ils ont l'impression que l'horizon artificiel marche, alors qu'en fait, ils penchent à droite et ils
39:42perdent de l'altitude. »
39:45« Ils se sont probablement fiés au gyro défectueux jusqu'au crash. »
39:52« Ils ne voyaient rien. Il n'y avait pas de balise. »
39:56« Et tout d'un coup, c'était la fin. »
40:05« Dans leur rapport, les experts concluent que l'accident est dû à une erreur d'appréciation du commandant de
40:17bord,
40:18qui a choisi de poursuivre sa route en direction de Carbondale au lieu de retourner à l'aéroport de Springfield.
40:26»
40:26« Cet accident n'est pas dû à une défaillance majeure et soudaine de l'équipement qui a entraîné le
40:30décrochage de l'avion. »
40:32« Cet accident n'est pas dû à une erreur de jugement du commandant de bord, qui a décidé de
40:36poursuivre sa route lorsque les générateurs sont tombés en panne. »
40:41« La formation aux facteurs humains est également mise en cause. »
40:47« Aujourd'hui, dans le cadre de la formation aux facteurs humains, l'équipage apprend à travailler en équipe. »
40:55« Et les copilotes sont encouragés à remettre en question les décisions du commandant de bord lorsqu'ils ne sont
41:01pas d'accord. »
41:03« Faites-vous entendre. N'ayez pas peur de vexer quelqu'un. Vous risquez de le payer de votre vie.
41:10»
41:11Une formation insuffisante à la gestion des batteries figure également parmi les facteurs qui ont contribué à l'accident.
41:18« C'est quelque chose qu'ils auraient dû aborder dans le cadre de leur formation. Cela aurait dû figurer
41:22dans les supports de formation et dans le manuel de vol. »
41:25« À la suite de cet accident, le NTSB recommande également que les horizons artificiels soient alimentés de manière indépendante
41:32sur tous les avions de transport. »
41:34« En cas de panne de courant, cela permet à l'équipage de garder l'avion droit pendant au moins
41:3830 minutes. »
41:41« Cette recommandation a été mise en œuvre en 1997. Le crash du vol 710 a eu une grande portée
41:49aux États-Unis.
41:50Et il a mené au renforcement du contrôle des petites compagnies aériennes.
41:54Six mois après l'accident, Air Illinois a déposé le bilan et cessé ses activités. »
42:01« Nous apprenons de nos erreurs. La priorité absolue, c'est la sécurité des passagers. Cela doit toujours être au
42:08premier plan. »
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