- il y a 5 mois
Jérémy Caussade, président et cofondateur d'Aura Aero, et Jean-Christophe Lambert, président et cofondateur d'Ascendance, étaient les invités de François Sorel dans Tech & Co, la quotidienne, ce mardi 23 septembre. Ils se sont penchés sur la stratégie d’Aura Aero en matière d’aviation décarbonée, ses choix technologiques et ses publics cibles, ainsi que sur le choix de l’hybride par Ascendance dans le secteur aérien, sur BFM Business. Retrouvez l'émission du lundi au jeudi et réécoutez-la en podcast.
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00:00Tech & Co, la quotidienne, les invités.
00:05Voilà le retour de Tech & Co, la quotidienne, ici, à l'Accord Hôtel Arena, à l'occasion du BIG organisé par la BPI, 11e édition.
00:15On célèbre l'entrepreneuriat ici dans tous les domaines et je vous propose maintenant de nous intéresser à un sujet passionnant qui est l'aviation décarbonée,
00:23avec deux jolies boîtes qui sont avec nous et qui vont nous raconter leurs histoires tout de suite.
00:28Jean-Christophe Lambert est là. Bonsoir Jean-Christophe.
00:30Bonsoir.
00:31Président et cofondateur d'Ascendance et nous avons aussi Jérémy Cossade, président et cofondateur d'Aura Aéro.
00:38Bonjour.
00:39Bonsoir, merci d'être là. On va peut-être commencer par vous Jérémy.
00:43Donc Aura Aéro, créé 2018, 250 salariés en 2025, plus de 650 précommandes d'une valeur de plus de 10 milliards.
00:52Vous êtes un pionnier de l'aviation décarbonée. Expliquez-moi en fait comment vous envisagez l'aviation décarbonée ?
01:00Avec quel type d'engin ? Pour quel public ? Pour quel client ? Racontez-nous.
01:06Merci pour l'invitation déjà.
01:07Grosso modo, les enjeux de nouvelle aviation pour nous sont à la fois de continuer à faire des avions de plus en plus sûrs,
01:13qui permettent à nos clients et opérateurs de pouvoir continuer à faire leur mission de transporter,
01:17ou dans notre cadre aussi de former des pilotes et de le faire finalement de façon compatible avec trajectoire climatique,
01:24avec les technologies qu'on a en main.
01:26Donc grosso modo, nous, sur la partie civile, on a deux pendants qui sont extrêmement importants pour nous.
01:31C'est d'un côté les avions de formation avec la gamme intégrale, thermique et électrique,
01:35et un avion de transport régional, qu'on croit beaucoup chez Aura, qui s'appelle Aura et qui est un avion hybride de 19 sièges.
01:4219 sièges, donc avions hybrides, à la fois moteurs thermiques et batteries électriques ou hydrogènes ?
01:52En fait, le principe qu'on a adopté sur les avions qu'on développe, c'est d'utiliser de la propulsion électrique,
01:57donc c'est des moteurs électriques qui propulsent les hélices et qui permettent de faire avancer l'avion.
02:02Au sol ?
02:03Au sol et en vol.
02:05Ok.
02:05Et dans le cas de l'avion régional 19 places, l'avion est trop gros pour pouvoir faire un avion tout électrique.
02:11On a donc des turbogénératrices qui sont du coup des turbines qui fabriquent de l'électricité
02:15et qui viennent finalement à la fois recharger les batteries, mais également fournir de l'énergie pour les moteurs électriques.
02:21Ok, donc ce sont des petits groupes électrogènes, en gros schématise, qui sont dans l'avion ?
02:26Exactement.
02:26Et qui se mettent en route, alors qu'ils eux fonctionnent, on va dire, au carburant, c'est ça ?
02:31Exactement, oui.
02:32Et qui vont recharger en fait les batteries des hélices électriques, c'est ça ?
02:39Et de tout le système électrique.
02:41Exactement, c'est ça, c'est un peu l'idée, puisqu'on a également un avion tout électrique et intégral électrique,
02:45comme bi-place, et pour l'instant, du tout électrique sur des avions, on ne sait pas faire plus que le bi-place.
02:51Donc voilà, tout électrique pour le bi-place, avion hybride pour le 19.
02:56Et alors, vous en êtes où, dans ces projets ?
02:58Eh bien là, on rentre dans le moins de deux ans avant le premier vol du premier prototype,
03:02on a lancé le programme en 2021.
03:04Pour ERA ?
03:05Pour ERA, oui, pour ERA.
03:06Les avions bi-place, eux volent tous, sont à des stades divers et variés de certification,
03:12mais on est vraiment sur de plus courts termes.
03:14Dans le cadre d'ERA, l'idée est de voler vers 2027 et être sur le marché avant 2030,
03:19et ce qui est assez cohérent avec le lancement de la fabrication de nos usines,
03:22puisqu'on est à la fois à Toulouse-Franc-Casal et également à Daytona Beach aux Etats-Unis.
03:26Un avion régional hybride, c'est quoi son rayon d'action, à peu près ?
03:30La mission typique d'un avion régional dans le monde, c'est à peu près 300 nautiques,
03:35donc on va dire à peu près 600 km.
03:37Donc c'est 600 km, ce qui fait que du coup,
03:39c'est des avions qui font à peu près 800 à 1000 km avec la masse marchande maximale.
03:45On peut aller un petit peu plus loin en diminuant un petit peu la masse marchande
03:47et en la troquant contre du carburant,
03:48mais grosso modo, le pic des nombres de vols dans le monde du régional,
03:52c'est aux alentours des 250 à 300 nautiques.
03:55Donc c'est à 100-600 km.
03:57Et la capacité de l'avion qui est donc d'une petite vingtaine de personnes, c'est ça ?
04:01Oui, c'est ça en fait.
04:01C'est pertinent par rapport à la demande aujourd'hui que vous font les compagnies aériennes ?
04:08On a quasiment passé les 800 avions en lettres d'intention à l'heure actuelle.
04:14Oui, donc c'est qu'il y a un intérêt.
04:15C'est qu'il y a un intérêt.
04:16Et c'est en gros à la fois du cargo, principalement en Amérique du Nord,
04:20et qui est boosté par le développement du e-commerce,
04:22mais également les lisons régionales.
04:25Et une troisième partie qui marche relativement bien en ce moment,
04:27qui est la version business,
04:28donc avec neuf passagers à bord,
04:31sur un équivalent de green jet, on va dire ça comme ça.
04:34Un green jet ?
04:36Et à quelle vitesse vont ces avions ?
04:38C'est des avions qui vont à peu près à 250 nœuds,
04:40donc pareil, à peu près 500 km heure.
04:43Donc c'est pas du jet alors ?
04:45Non.
04:45C'est plus green que jet ?
04:46C'est jet au sens où c'est un avion qui peut être utilisé pour des missions privées.
04:51Bien sûr.
04:52Et quand on fait des vols relativement courts, intra-européens,
04:55voire même des vols courts aux Etats-Unis,
04:57le fait de voler un peu moins vite qu'un jet
04:59fait perdre quelques minutes sur la mission,
05:01ce qui n'est pas catastrophique.
05:03Ça coûte beaucoup plus cher de faire un avion comme ça ?
05:06Aujourd'hui, je suis une compagnie aérienne,
05:08j'ai envie d'investir là-dedans.
05:11Quel est le ratio par rapport à un avion traditionnel ?
05:14Alors nous, sur les avions régionaux,
05:16on se bat contre des avions qui ont été dessinés dans les années 60 déjà.
05:19Donc on se bat contre des choses assez vieilles.
05:21Et on diminue globalement par deux,
05:24on divise par deux le coût de l'heure de vol.
05:27Et également, la quantité de CO2 émise.
05:29Et si les vols sont un tout petit peu plus courts,
05:31on peut aller jusqu'à 80%.
05:32Très bien.
05:33Vous restez avec nous, bien évidemment.
05:35Jérémy, Jean-Christophe.
05:37Donc Jean-Christophe Lambert,
05:38président et cofondateur d'Ascendance,
05:40fondé aussi en 2018.
05:41Vous avez plein de points communs,
05:42parce que vous êtes sur le même business de l'aviation décarbonée.
05:45Vous êtes basé à Toulouse.
05:47Alors vous, vous avez plusieurs projets,
05:49en tout cas plusieurs produits, en quelque sorte.
05:52Est-ce que vous pouvez nous présenter Ascendance ?
05:55Oui, tout à fait.
05:56Donc Ascendance est née en 2018,
05:59d'une équipe de quatre fondateurs
06:00qui ont fait ses gammes sur un avion tout électrique
06:03qui était chez Airbus à l'époque,
06:04qui a été le premier avion électrique au monde
06:07à traverser la Manche en 2015.
06:09Et donc quand on a créé Ascendance en 2018,
06:11on a porté une technologie qui s'appelle l'hybridation,
06:14qui est l'hybridation, qu'on partage avec Aura Aero
06:16pour décarboner l'aviation.
06:19Donc nous, on développe un premier produit
06:21qui est un avion à décollage, atterrissage vertical
06:24pour adresser le marché de l'hélicoptère,
06:26donc du point à point,
06:27avec une flexibilité sur la capacité de décollage
06:30et d'atterrissage,
06:31et donc une infrastructure légère,
06:33et qui va venir soit transporter des personnes,
06:36donc par exemple de ville à ville,
06:38New York, Washington,
06:39ou alors entre îles,
06:40notamment on a signé des contrats aux Philippines.
06:42Mais on peut aussi utiliser cet avion
06:45pour le service médical,
06:47pour le cargo et pour la surveillance.
06:50Donc ça, c'est notre premier produit qui permet...
06:52Excusez-moi, ça ressemble à un hélicoptère en fait ?
06:55Alors, on dit qu'il est doublement hybride
06:56parce qu'il décolle verticalement comme un hélicoptère,
06:59mais il fait une croisière comme un avion
07:00parce qu'il a des ailes,
07:01ce qui nous permet d'optimiser l'efficience énergétique.
07:04On va utiliser deux choses
07:05pour gagner en émissions carbone et en carburant,
07:08et donc aussi en économie.
07:09On plane en fait après, c'est ça ?
07:11Exactement.
07:12Donc en fait, on a une motorisation hybride
07:13qui consomme moins,
07:15mais aussi on a une meilleure aérodynamique
07:18avec le côté planeur,
07:20et donc on va tirer sur ses avantages
07:22pour économiser jusqu'à 80% d'économie carbone.
07:25Avec combien de passagers potentiellement à l'intérieur ?
07:30On a deux versions, une version 4 passagers,
07:32une version 6 passagers,
07:34ce qui correspond à peu près
07:35à ce qu'on appelle aux hélicoptères légers.
07:38Donc on se positionne vraiment sur ces marchés,
07:40et après on a des aménagements cabines différents,
07:43un pour le transport de passagers,
07:45un pour le service médical,
07:47parce qu'on a besoin de mettre un brancard,
07:48on a besoin de matériel médical,
07:50et puis ensuite on a une version cargo
07:52qui nécessite plutôt une optimisation
07:54de l'espace intérieur pour mettre le plus de matériel.
07:56C'est intéressant parce que vous révolutionnez en quelque sorte
07:59ce type d'aéronef,
08:02ça n'existe pas aujourd'hui, ce type de choses.
08:04Exactement, ce qu'on dit,
08:06ce n'est pas l'avion de demain,
08:07mais presque d'après-demain,
08:08parce qu'à la fois il y a une nouvelle motorisation,
08:10et puis il y a une architecture
08:11qui est totalement en rupture et innovante.
08:14Ça a été un des facteurs de motivation
08:15d'avoir cette rupture,
08:17qui pourrait justifier l'arrivée de nouveaux entrants.
08:20Et puis une nouvelle motorisation
08:22qui est notre deuxième produit,
08:24c'est cette technologie d'hybridation
08:26qu'on a voulu proposer à d'autres acteurs,
08:28parce que clairement faire un avion,
08:30c'est un gros enjeu.
08:31On ne pouvait pas faire plusieurs avions en même temps.
08:34Par contre, on voulait le mettre à disposition
08:36d'autres avionneurs.
08:37Votre technologie,
08:38vous vendez votre technologie, c'est ça ?
08:41Exactement.
08:42On la vend,
08:44on la déploie dans d'autres avions.
08:45Donc on a un premier projet
08:46avec Daher, Safran et Collins
08:48pour hybrider un avion Daher.
08:50On a hybridé un drone de défense.
08:52Donc là, on est plutôt sur une thèse souveraine,
08:56mais pas de décarbonation.
08:57Et puis on a signé un partenariat stratégique
08:59avec Airbus,
09:00donc plutôt pour travailler
09:01sur une feuille de route longue,
09:03sur des gros avions,
09:04sur ce qu'on appelle de la micro-hybridation.
09:07C'est quoi la micro-hybridation ?
09:09En fait, on garde à peu près
09:10les mêmes principes,
09:11c'est-à-dire qu'on utilise l'électrique
09:13comme un apport de puissance,
09:15comme quelque chose qui va booster
09:17la puissance de l'avion à un instant T.
09:19C'est-à-dire que le thermique est majoritaire,
09:20c'est ça ?
09:21Exactement.
09:22Un peu comme la Prius, quoi.
09:24C'est ça ?
09:24Exactement.
09:25Et en fait, selon la taille de l'avion,
09:27on va avoir un pourcentage d'hybridation
09:28ou d'électrification
09:29beaucoup plus faible, on va dire,
09:32parce que sur un gros avion,
09:33on ne peut pas embarquer
09:34des tonnes et des tonnes de batteries.
09:36Donc on va avoir un niveau d'hybridation
09:38qui peut être de 5% sur des gros avions.
09:41Messieurs, la difficulté
09:42à laquelle vous êtes confrontés sans doute,
09:43c'est la réglementation
09:45et la certification
09:45de tous ces engins, non ?
09:49Parce que j'imagine qu'avant que ça décolle
09:51et que ça se vende
09:52et que des civils puissent entrer dedans,
09:55il faut passer pas mal de certifications.
09:59Oui, c'est vrai.
10:00Alors après, si on suit le vieil adage
10:01que tout est compliqué
10:02à celui qui ne sait pas s'y prendre,
10:04c'est compliqué,
10:05c'est un peu notre métier quand même.
10:07Donc en gros, pour être un constructeur d'avion,
10:08il faut avoir des agréments de design,
10:10un bureau d'études certifié,
10:11ce qu'on a eu il y a quelques années maintenant,
10:13l'équivalent sur la partie de la production,
10:16production avec la qualité validée,
10:18et une certification du produit lui-même.
10:20Donc c'est un peu ces trois aspects-là
10:22qui sont absolument indispensables
10:24avant de livrer le premier avion
10:26au premier client.
10:27Nous, typiquement,
10:28on a commencé par un bi-place thermique
10:29qu'on livre à nos clients cette année
10:32et qui volent chez nos clients.
10:34Et de ça, on en passe
10:35à une version électrique
10:37qui vole chez nous
10:37mais qui n'est pas encore certifiée,
10:39donc qui n'est pas encore livrable
10:39à des clients.
10:40Et en fait, l'idée générale,
10:42c'est de pouvoir faire une phase
10:43assez ambitieuse
10:44mais en ayant des steps intermédiaires
10:46qui soient des steps construits
10:47qui permettent finalement
10:48de faire quelque chose
10:49de très important pour nous
10:50en tant que constructeurs.
10:51C'est de gagner la confiance
10:53à la fois de nos investisseurs d'abord,
10:56des autorités ensuite
10:57et in fine de nos clients.
10:58Et des passagers.
10:59Et donc des passagers
11:00en bout de course
11:01pour les avions à passer.
11:03Moi, je me souviens
11:04de l'histoire Volocopter
11:06qui devait faire son premier vol
11:08pendant les JO
11:10et qui n'a pas réussi
11:11à avoir sa certification
11:12en temps et en heure.
11:13Est-ce que c'est un Graal ?
11:15Est-ce que vous arrivez
11:16à tenir le calendrier ?
11:18Alors j'imagine que
11:19pour votre Vitole,
11:21c'est pareil.
11:22Oui, effectivement.
11:23En fait, ça demande du temps.
11:25Ça demande un certain sérieux.
11:27Et ça demande
11:28certains passages obligés.
11:30Notamment beaucoup d'essais.
11:31Beaucoup d'essais au sol
11:32dans un premier temps
11:33pour des avions
11:33qui ont des nouvelles architectures.
11:35On est à plus de 500 heures
11:37notamment sur toute notre motorisation.
11:40On a nos pilotes d'essais
11:41qui sont toutes les semaines
11:42sur l'avionique réelle,
11:44tous les modèles de vol
11:45pour préparer cette mise en vol.
11:47Et donc en simulant des pannes,
11:49en simulant des conditions
11:50de vol différentes.
11:51Donc ça demande
11:51une préparation très importante.
11:54Et forcément,
11:55un dialogue aussi
11:55avec l'autorité régulatrice
11:57parce que ces avions-là
11:59n'ont jamais été certifiés.
12:00Donc c'est-à-dire
12:01qu'on est les premiers
12:02à rentrer dans ces chemins-là.
12:03Oui, c'est clair.
12:04Par le degré d'innovation.
12:06Et donc on a quand même
12:07un apprentissage commun
12:08à la fois l'industriel,
12:09sa supply chain,
12:10ses partenaires
12:10et les organismes.
12:13Donc forcément,
12:14il y a des aléas
12:14mais ça demande quand même
12:15un travail sérieux
12:16de confiance
12:17étape par étape
12:18si on veut avancer.
12:19Ça coûte combien
12:20de développer par exemple
12:22votre avion hybride
12:24qui décolle comme ça
12:25et qui plane après ?
12:26Vous avez une idée
12:27du budget total qu'il faut ?
12:29Oui, alors...
12:30Vous annoncez des vols inauguraux,
12:32en tout cas des premiers
12:33vols d'essai l'année prochaine ?
12:34Oui, c'est ça.
12:35Donc là, on est en phase
12:36d'assemblage du premier avion.
12:37OK.
12:38Comme je le mentionnais,
12:39tous les équipements
12:40sont reçus
12:40et sont testés
12:42avant d'aller sur l'avion.
12:45Et le budget,
12:46alors tout dépend.
12:46Si on parle d'un prototype,
12:47on parle de dizaines de millions.
12:49On est cinquantaine à...
12:51Voilà, ascendance à lever
12:5260 millions
12:53et une grande partie du budget
12:54a été consacrée à l'avion.
12:56Si on parle
12:57de la certification
12:57d'un aéronef,
12:58on est en centaines de millions.
13:00Ça dépend de l'aéronef,
13:01ça dépend de sa taille,
13:02ça dépend de la catégorie
13:02de certification.
13:04Mais on est plutôt
13:04aux alentours de 500 millions,
13:06voire un milliard
13:06selon, en fait,
13:08les ambitions
13:09et aussi un côté
13:10qu'est-ce qu'on internalise
13:12et développe nous-mêmes
13:14parce qu'à ascendance,
13:15on a fait un choix
13:15de s'appuyer sur des partenaires
13:16industriels.
13:17Mais d'autres concurrents
13:19ont décidé
13:19de tout internaliser.
13:20Donc le coût est forcément
13:21beaucoup plus important.
13:22C'est difficile
13:23de trouver de l'argent
13:24dans ces temps
13:24un peu chahutés
13:25justement
13:26ou pas ?
13:28Ça dépend
13:29où on se situe
13:29géographiquement.
13:31En Europe,
13:32il y a de l'argent
13:33mais les niveaux
13:34d'investissement
13:34quand même
13:34sur des sujets aussi longs
13:36ne sont pas simples.
13:37Nous,
13:37on a quelques chiffres.
13:39Nos quatre plus gros
13:40concurrents américains
13:41ont levé
13:42entre 1 et 3 milliards.
13:44Concrètement,
13:44il y a des moyens
13:45colossaux qui sont mis.
13:46On a trois concurrents
13:47en Chine
13:48qui sont financiers.
13:49On a moins de chiffres
13:50parce que là,
13:50c'est le parti.
13:52C'est l'État
13:52qui finance.
13:53C'est l'État
13:54qui finance.
13:55Et donc,
13:55la France,
13:55on a des dispositifs
13:56comme BPI
13:57qui participent.
13:58On a l'Europe
13:58qui est très actif.
14:00Mais on a un marché
14:01des capitaux privés
14:02qui est moins important
14:03quand même.
14:03Un peu frileux aussi ?
14:05Je ne sais pas
14:05si c'est frileux.
14:06Quand on a une surface
14:06financière très importante,
14:08on peut se permettre
14:08d'avoir de l'allant au risque.
14:10Et clairement,
14:11on a quand même
14:11la taille d'un fonds français
14:13par rapport à la taille
14:14d'un fonds américain
14:14et un rapport 10 à 100.
14:16Donc forcément,
14:17on va avoir une appréhension au risque
14:19beaucoup plus restreinte
14:21que peut l'avoir
14:21nos homologues américains.
14:23Jérémy,
14:23justement sur le financement ?
14:25Oui,
14:25le financement
14:26d'être de l'industrie lourde
14:28est un sujet compliqué.
14:29On cherche toujours encore
14:29les fonds industriels français
14:30qui se sont réellement
14:32positionnés dessus.
14:33On a des fois un peu tendance
14:34à vouloir toujours
14:34tourner autour du pot,
14:35c'est-à-dire financer
14:36la société qui va faire
14:37le software
14:38qui permet d'aider
14:39à décarboner,
14:40mais pas financer
14:40le constructeur automobile,
14:42le constructeur d'avion.
14:42Donc ça,
14:43c'est un vrai sujet.
14:44Malgré tout,
14:44il y a quand même
14:44des fonds qui nous épaulent.
14:45On peut mentionner
14:46Novacom notamment,
14:47qui était extrêmement important
14:48pour nous
14:49et qui est toujours là.
14:49On a la BPI,
14:51on a la RIS,
14:52la région Occitanie.
14:52Donc un mélange
14:53entre des fonds
14:55qui prennent des risques
14:56et qui font le travail
14:57avec nous
14:57et de l'autre côté,
14:59une capacité
15:00à aller chercher
15:00des budgets finalement
15:01au niveau européen
15:02qui est unique.
15:03Alors oui,
15:03on a moins d'argent
15:04qu'aux Etats-Unis,
15:05mais typiquement,
15:06on a réussi à gagner
15:07ce qu'on appelle
15:08l'Innovation Fund,
15:09la redistribution
15:09des crédits carbone européens
15:11et c'est 95 millions
15:12d'argent non dilutif.
15:14Donc il y a de l'argent,
15:16il y a moyen
15:16de le capitaliser,
15:17il y a des énormes trous
15:18dans la raquette
15:18du financement privé
15:19et surtout,
15:20il y a un manque
15:21de cohérence globale
15:22où en fait,
15:22il y a énormément d'argent
15:23qui est jeté
15:23sur les sujets innovation.
15:25En gros,
15:25tant qu'on reste à 20
15:26dans un garage,
15:27tout va bien en France.
15:29Dès qu'on veut faire
15:29un passage de scale-up,
15:30ce qui est notre cas,
15:31et dans lequel on a
15:32des machines,
15:33on a des opérateurs derrière,
15:34on a une vraie industrie lourde
15:35avec des timings
15:36industrie lourde,
15:37là,
15:37il y a quand même
15:38beaucoup moins de monde
15:38et ça fait partie du jeu.
15:41D'accord avec cette réflexion ?
15:42Oui,
15:43tout à fait,
15:43c'est-à-dire qu'on a
15:44un enjeu de scalabilité
15:45et qu'à un moment,
15:48le software,
15:49en fait,
15:49la réalité physique
15:51va décarboner l'industrie
15:52et c'est vrai
15:52que le software
15:53a une place importante
15:54mais il ne peut pas
15:54être exclusif
15:55et je pense que
15:56financer l'industrie,
15:57comme le mentionnent
15:58aussi beaucoup
15:58BPI et Oeuvres,
16:00c'est quand même
16:00clé pour la France.
16:02Merci beaucoup
16:03à tous les deux.
16:04Voilà,
16:04on croise les doigts
16:05et on rêve
16:06de voir vos aéroses
16:07au neuf décoller.
16:08J'espère que ça sera très vite.
16:10Merci beaucoup.
16:11Merci à Jérémy Cossade,
16:12président et cofondateur
16:13d'Aura Aéro
16:13et merci à Jean-Christophe Lambert,
16:15donc président et cofondateur
16:16d'Ascendance.
16:17Merci.
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