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L’Europe et l’Afrique ne sont séparées que par une étroite étendue d’eau, et depuis des décennies, des ingénieurs rêvent de relier les deux continents par un immense tunnel sous-marin. Mais derrière cette vision futuriste se cache une liste grandissante de problèmes : des coûts vertigineux, des défis géologiques extrêmes, des désaccords politiques et des obstacles techniques qui pourraient transformer l’un des projets d’infrastructure les plus ambitieux au monde en véritable cauchemar. Ses partisans estiment que le tunnel pourrait transformer le commerce, les déplacements et le développement économique, tandis que ses détracteurs avertissent que les risques et la facture pourraient être bien plus élevés que prévu. Cette vidéo explore les problèmes cachés qui menacent le tunnel Europe-Afrique, les défis d’ingénierie qui restent à surmonter et les raisons pour lesquelles certains experts se demandent si le projet pourra un jour devenir réalité. Plus les planificateurs se rapprochent de l’objectif de relier deux continents, plus ce rêve semble complexe.
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00:00Si vous ouvrez une carte, ici, laissez-moi le faire pour vous.
00:04Le détroit de Gibraltar paraît presque absurdement étroit.
00:07À son passage le plus resserré, l'Europe et l'Afrique ne sont séparés que d'environ 14 kilomètres.
00:14On pourrait, en théorie, le franchir en kayak par mer calme, si ce n'était pas si dangereux.
00:20Pourtant, des ingénieurs envisagent de percer la roche, affronter la pression
00:25et composer avec des continents en mouvement afin de transformer cette frontière millénaire
00:31en un trajet banal d'une trentaine de minutes.
00:34Et cela exigera énormément de forage.
00:37Mais, attendez, pourquoi entreprendre un tel chantier
00:41et ne pas relier simplement l'Europe et l'Afrique par un pont ?
00:44Le principal obstacle reste le détroit de Gibraltar lui-même.
00:49Les eaux y circulent rapidement, avec des courants parmi les plus puissants de la planète.
00:54De plus, cette zone correspond à la jonction des plaques tectoniques africaines et eurasiennes.
01:01La plaque africaine progresse vers le nord, comprimant lentement l'Europe.
01:05Ce mouvement est extrêmement lent, à peine quelques centimètres par an,
01:10si bien que personne ne traversera à pied de si tôt.
01:13Des chercheurs ont modélisé la région en 3D et estiment que, d'ici environ 20 millions d'années,
01:19le détroit pourrait se refermer pour former un isthme,
01:23autrement dit, un pont terrestre entre les deux continents.
01:26Mais pourquoi attendre des millions d'années ?
01:29En attendant, ce déplacement engendre déjà des effets très concrets.
01:34Lorsque ces masses rocheuses frottent l'une contre l'autre,
01:38la pression s'accumule, puis se libère sous forme de séismes,
01:42de fissures et de brusques mouvements du plancher marin.
01:46Rien n'y demeure jamais stable. Même un pont achevé serait continuellement secoué par les courants,
01:52au point de fragiliser ces assemblages sans une conception d'une solidité extrême.
01:58Un tel projet absorberait des ressources et des financements colossaux.
02:03Et ce n'est pas tout. La profondeur pose un autre défi, avec près de 910 mètres.
02:10Cela en fait l'un des détroits les plus profonds au monde.
02:13Toute structure devrait atteindre une longueur et une résistance exceptionnelles,
02:18probablement en plusieurs segments massifs solidement fixés entre eux.
02:22Même après installation, des séismes pourraient disloquer l'ensemble,
02:27tandis que les courants entraîneraient les débris à travers la mer.
02:31Mais le défi le plus crucial concerne la nature elle-même.
02:35L'eau y présente une salinité élevée, ce qui la rend plus dense.
02:40Cette masse d'eau salée s'enfonce dans le bassin méditerranéen et repousse des eaux plus froides vers l'Atlantique.
02:47Ces échanges génèrent des courants tourbillonnants, des turbulences et des zones sous-marines comparables à une ébullition,
02:56riche en nutriments.
02:58Ce désordre alimente le phytoplankton,
03:01ses micro-organismes à la base de toute la chaîne alimentaire marine.
03:06Baleines et poissons y trouvent un habitat idéal.
03:10Les reliefs irréguliers du fond marin,
03:13combinés à la lumière atteignant différentes strates,
03:17créent des conditions particulièrement favorables à la vie.
03:21Si des travaux débutaient,
03:23poussière, roches broyées,
03:26dioxyde de carbone,
03:27carburant et débris
03:29viendraient troubler l'eau,
03:31perturbant gravement cet équilibre.
03:33C'est pourquoi l'option du tunnel paraît préférable.
03:36L'Espagne avait envisagé un tel ouvrage dès 1930,
03:40mais les techniques de l'époque ne permettèrent pas de percer une roche aussi dure.
03:45Puis, en décembre 2003, associée au Maroc,
03:49elle a relancé ce projet,
03:51afin de relier les réseaux ferroviaires des deux pays.
03:54Il a fallu encore deux décennies pour amorcer les phases de conception et de planification.
03:59Le début des travaux est désormais envisagé autour de 2030,
04:04pour une durée d'environ 10 ans.
04:06Ce tunnel devra constituer une véritable prouesse technique,
04:10capable d'accompagner le mouvement des plaques tectoniques,
04:14plutôt que de lui résister.
04:15La structure devra allier souplesse,
04:18résistance aux chocs et marge de sécurité
04:21face à des déplacements impossibles à prévoir avec exactitude.
04:26Selon les plans actuels,
04:28il atteindrait plus de 300 mètres sous le niveau de la mer,
04:31à son point le plus profond,
04:33soit environ six fois la profondeur du tunnel sous la Manche,
04:36reliant l'Angleterre à la France.
04:38Sa longueur est également déterminante.
04:41Près de 40 km au total,
04:43dont environ 27 sous les fonds marins.
04:46Une fois au centre,
04:47vous seriez plus éloigné de l'air libre
04:49que la plupart des individus ne le seront jamais.
04:52Mais cela exclut toute évacuation rapide ou intervention aisée.
04:57Chaque système devra fonctionner sans faille.
05:00Ventilation, alimentation, signalisation,
05:04car aucune sortie de secours n'existe.
05:07Si cela aboutit,
05:09des trains à grande vitesse pourraient transporter passagers
05:12et marchandises entre l'Espagne et le Maroc en environ 30 minutes,
05:17soit une durée comparable à celle d'un trajet urbain.
05:20Au-delà du confort,
05:22cela transformerait les échanges commerciaux,
05:25les flux de main-d'œuvre,
05:27le tourisme
05:28et l'équilibre économique entre continents.
05:31Plus de 12 millions de voyageurs
05:33pourraient emprunter cette liaison chaque année.
05:36L'infrastructure reposera non pas sur un seul tunnel,
05:40mais sur deux conduits parallèles,
05:42chacun dédié à un sens de circulation,
05:45avec des galeries de services et de secours intercalés.
05:49L'ensemble représenterait un investissement d'environ 10 milliards.
05:53Les ingénieurs devront concevoir une structure assez souple pour se déformer,
05:58absorber les contraintes
06:00et résister à la lente dérive des continents,
06:03ainsi qu'à une pression constante.
06:05Ce tunnel ne s'opposera pas aux forces terrestres.
06:08Il s'y adaptera à la manière d'un amortisseur intégré.
06:12Et cette idée ne surgit pas de nulle part,
06:15puisque l'humanité a déjà réalisé des tunnels sous-marins remarquables.
06:19Le tunnel sous la Manche,
06:22sans doute le cas le plus emblématique,
06:24a célébré ses 30 ans en 2024.
06:27Il s'étend sous la Manche
06:28et relie l'Angleterre à la France.
06:31Les trains y circulent en environ 30 minutes,
06:34atteignant près de 160 km à l'heure.
06:37Et il demeure aujourd'hui le plus long tunnel sous-marin au monde.
06:42Trois galeries parallèles traversent le fond marin.
06:46Deux assurent le trafic ferroviaire dans chaque sens,
06:50tandis que la troisième, au centre,
06:52sert à la maintenance, à l'évacuation,
06:55à la ventilation et aux supports techniques.
06:58L'ensemble a été financé par des capitaux privés
07:02et a coûté extrêmement cher.
07:04Le budget initial a été largement dépassé
07:08et, bien qu'il ait fini par devenir rentable,
07:11il n'a pas généré les profits espérés.
07:14Malgré cela,
07:16les spécialistes le considèrent toujours
07:18comme un exploit d'ingénierie moderne.
07:20Les continents ont même déjà été reliés sous l'eau.
07:24À Istanbul, le tunnel Eurasia
07:26comporte une section d'environ 5 km
07:29directement sous la mer.
07:31Il permet de relier l'Europe et l'Asie
07:33par la route en une quinzaine de minutes,
07:36là où il fallait autrefois près de deux heures.
07:39Sa construction a duré 55 mois
07:41pour un coût d'environ 1,3 milliard de dollars.
07:45Le projet a nécessité une réorganisation du trafic
07:49afin d'assurer des accès routiers de qualité.
07:53Au-delà de la connexion entre continents,
07:56il a aussi contribué à réduire la pollution de l'air
07:59et le bruit urbain.
08:00À proximité,
08:02le tunnel ferroviaire de Marmaray
08:04fait circuler des trains sous le même détroit,
08:06transportant quotidiennement des passagers
08:09d'un continent à l'autre.
08:10Ces infrastructures se situent pourtant en zone sismique,
08:14sous des voies des maritimes actives
08:16et des courants constants,
08:18et elles fonctionnent.
08:19Face à ces réalisations,
08:21le tunnel de Gibraltar
08:23cesse de paraître démesuré
08:25et devient envisageable,
08:27voire inévitable.
08:29Ce constat mène naturellement
08:31à une idée audacieuse.
08:33Si cela est possible,
08:35que pourrait-on relier d'autre ?
08:37C'est ici que l'imaginaire
08:38bascule dans la science-fiction.
08:41Certains envisagent un trajet en train
08:43entre New York et Londres
08:45en moins d'une heure,
08:46sans décalage horaire ni turbulence,
08:49simplement en traversant l'Atlantique
08:51sous la mer.
08:52Certaines estimations évoquent 54 minutes,
08:55mais une telle performance
08:57supposerait des trains sous vide,
08:59atteignant environ 8000 km à l'heure,
09:02une technologie encore limitée
09:03à des concepts expérimentaux.
09:06En adoptant des trains conventionnels,
09:07le trajet durerait plutôt autour de 15 heures,
09:11soit plus qu'un vol de 8 heures.
09:13Et surtout, un obstacle majeur subsiste.
09:16L'Atlantique présente une profondeur moyenne
09:18de 3650 mètres avec des contraintes
09:22de pression, de géologie et de distance
09:25qui relèguent le projet de Gibraltar
09:27au rang de chantier de bac à sable.
09:29Les ingénieurs devraient affronter
09:31les séismes, les reliefs sous-marins,
09:34les zones volcaniques,
09:35et même localiser une fuite
09:37relèverait presque de l'impossible.
09:39La réparer constituerait un défi
09:42encore supérieur.
09:43A cela s'ajouteraient des coûts énergétiques,
09:46tels qu'ils feraient paraître
09:47les mégaprojets actuels presque modestes.
09:50Ainsi, pour l'heure,
09:51l'idée d'un tunnel transatlantique
09:53s'apparente aux moteurs à distorsion
09:55et autres colonies martiennes,
09:57des concepts stimulants,
09:59utiles à la réflexion,
10:01mais loin d'un chantier imminent.
10:03Le tunnel de Gibraltar, en revanche,
10:06se situe précisément à la frontière
10:08entre l'impossible et l'inévitable,
10:11ce qui séparait jadis les peuples
10:13se présente désormais
10:15comme un passage potentiel.
10:17Ce qui paraissait hors de portée
10:19devient peu à peu un lien entre continents.
10:25Même si ça semble tout à fait faisable,
10:27il n'existe toujours aucun pont
10:29entre la Grande-Bretagne et l'Irlande.
10:31Plusieurs raisons empêchent
10:32les ingénieurs de lancer la construction.
10:34L'une d'elles est bien plus sombre
10:36que les questions de budget ou de météo.
10:39C'est une raison dont la plupart des gens
10:41n'entendent jamais parler.
10:42Et on y viendra dans un instant.
10:45Alors, la première raison pour laquelle
10:47il n'y a toujours pas de pont
10:48à l'un des endroits les plus logiques,
10:50c'est la géographie.
10:51L'itinéraire le plus direct
10:53passerait d'Ecosse en Irlande du Nord
10:55par le Canal du Nord,
10:57le passage le plus étroit
10:58entre les deux îles.
11:00Sur une carte, ça paraît gérable.
11:02En réalité, ce bras de mer
11:03se comporte comme une soupape de pression
11:05entre l'Atlantique et la mer d'Irlande.
11:08Les tempêtes arrivent droit de l'Atlantique
11:10sans pratiquement rien pour les freiner.
11:12En hiver,
11:14les vents soufflent sur l'eau
11:15à des vitesses capables
11:16de fermer les grands ponts.
11:18Les ingénieurs ne peuvent pas miser
11:20sur des jours calmes
11:21et de petites brises.
11:22Ils doivent se préparer
11:24à la pire tempête
11:24susceptible de frapper
11:26une fois par siècle.
11:28Et dans cette étendue d'eau,
11:30le pire scénario est brutal.
11:32Des vagues gigantesques,
11:34des rafales violentes
11:35et des conditions
11:36qui mettent à l'épreuve
11:37les structures marines
11:38les plus résistantes.
11:40Autre problème,
11:42certaines zones du canal du Nord
11:43plongent à plusieurs centaines de mètres
11:45et le fond marin
11:46n'offre aucune surface plane
11:48prête à la construction.
11:49Il s'enfonce en roches déchiquetées,
11:52en crêtes acérées
11:53et en fosses profondes.
11:54Un pont de grande portée
11:56a besoin de fondations solides.
11:59Les équipes devraient forer
12:01et ancrer d'énormes pylônes
12:02dans la roche dure
12:03sous des eaux agitées.
12:05Tout en jonglant
12:06avec des courants puissants
12:07et de courtes fenêtres météo.
12:09Les plateformes pétrolières offshore
12:11résistent aux mers déchaînées.
12:13Mais elles restent fixes
12:15et ne supportent pas
12:16un trafic permanent.
12:18Un pont de 30 km
12:20transportant voiture et train
12:21à chaque minute
12:23ressemblerait à une chaîne
12:24de tours massive
12:25reliée entre elles
12:26à travers l'un des corridors maritimes
12:29les plus imprévisibles d'Europe.
12:32Puis,
12:32vient la fosse de Beaufort,
12:34la raison la plus sinistre,
12:35celle qui fait passer
12:36le projet d'extrêmement difficile
12:38à quasi irresponsable.
12:40Cette profonde fosse sous-marine
12:42se situe entre l'Écosse
12:44et l'Irlande du Nord.
12:45Après les événements dramatiques
12:47du XXe siècle,
12:48les autorités britanniques
12:50y ont déversé
12:50d'énormes quantités
12:52de munitions excédentaires,
12:53peut-être plus d'un million de tonnes.
12:56Toute équipe de construction
12:57devrait d'abord
12:58aspecter la zone entière,
12:59cartographier chaque danger
13:01et décider s'il faut
13:02les retirer
13:03ou les contourner.
13:04Une seule erreur
13:05pourrait endommager
13:06l'environnement
13:07ou déclencher
13:08une détonation.
13:09Avant de poser
13:10le moindre pilier dans l'eau,
13:12il faudrait organiser
13:13une opération de nettoyage
13:14si colossale
13:15qu'elle serait
13:16l'un des plus grands
13:17chantiers de décontamination
13:19jamais entrepris.
13:21Ajoutez maintenant le coût.
13:23Quand les autorités
13:24ont fait les calculs,
13:26elles ont estimé
13:27entre 272
13:29et 455 milliards de dollars
13:32pour construire un pont
13:33ou un tunnel ici.
13:36Pour donner une idée,
13:38c'est comparable
13:38au PIB de certains pays.
13:40Ça pourrait financer
13:41la refonte totale
13:42d'un réseau ferroviaire national,
13:44une transition énergétique
13:46ou des décennies
13:47d'investissements
13:48dans la santé.
13:50Aucun pays
13:51ne dépense autant
13:52sans être sûr
13:52d'un retour économique
13:53et le trafic ici
13:55ne semble pas pouvoir
13:56couvrir la dépense.
13:58Le volume de personnes
14:00et de marchandises
14:01entre l'Ecosse
14:02et l'Irlande du Nord
14:03n'a rien à voir
14:04avec des liaisons
14:05comme la Manche
14:06entre la Grande-Bretagne
14:07et la France.
14:10Bon, d'accord,
14:11oublions le pont,
14:12mais pourquoi ne pas creuser
14:13un tunnel ?
14:14Il ne dépend pas du vent,
14:16mais ici non plus,
14:17rien n'est si simple.
14:19Un tunnel sous la mer d'Irlande
14:21coûterait près de 300 milliards de dollars
14:23et prendrait environ 30 ans.
14:26Il serait bien plus long et complexe
14:28que le tunnel sous la Manche
14:29et deviendrait le plus long tunnel ferroviaire
14:32sous-marin jamais construit.
14:34Les équipes,
14:35fort oeuvrez sous des eaux profondes,
14:37à travers une géologie complexe
14:39et sous un fond marin contaminé
14:41par des munitions.
14:42Les ingénieurs devraient aussi résoudre
14:44un problème technique
14:45d'écartement des rails.
14:46La Grande-Bretagne
14:48utilise un écartement standard
14:49de 1,435 mètres
14:52et l'Irlande
14:53un écartement large
14:54de 1,60.
14:56Les trains d'un réseau
14:57ne peuvent donc pas simplement
14:58passer sur l'autre.
15:00Un tunnel ferroviaire fixe
15:02nécessiterait de nouvelles infrastructures,
15:04des systèmes à double écartement
15:06ou des modernisations majeures
15:08sur les deux îles.
15:09Le tunnel ne relierait pas
15:11juste deux côtes,
15:12il impliquerait une reconstruction
15:13ferroviaire massive
15:15à l'intérieur des terres.
15:16Les coûts exploseraient
15:18encore davantage.
15:19La météo continuerait
15:20de poser problème
15:21bien après la pose
15:22du dernier boulot.
15:24De puissants vents latéraux
15:26balayeraient un pont à hauteur
15:27et stopperaient le trafic
15:28sans prévenir.
15:30L'eau salée rongerait
15:31l'acier exposé chaque jour.
15:34Les équipes devraient
15:35combattre la corrosion,
15:36remplacer des pièces
15:37et sécuriser les éléments
15:38fragilisés,
15:39tandis que les tempêtes atlantiques
15:41martèleraient la structure
15:42toute l'année.
15:42Ce ne serait jamais un ouvrage
15:44qu'on construit et qu'on oublie.
15:45Il exigerait une attention constante
15:47chaque semaine de son existence.
15:49Si vous pensez,
15:50mais le tunnel sous la Manche
15:52s'en sort bien,
15:54rappelez-vous qu'il passe
15:55sous des eaux bien plus calmes
15:56et qu'il n'est pas exposé
15:58au vent ni aux vagues.
15:59Le canal du Nord
16:00n'offre aucune protection
16:02de ce genre.
16:03Et en même temps,
16:05les transports dans la région
16:06fonctionnent déjà bien.
16:07Les ferries traversent
16:08la mer d'Irlande
16:09en quelques heures.
16:10Les compagnies aériennes
16:11assurent des liaisons fréquentes
16:13entre Belfast,
16:14Dublin,
16:15Glasgow et Londres.
16:16On trouve des billets abordables
16:18et on arrive vite à destination.
16:20Le réseau actuel
16:21transporte personnes
16:22et marchandises
16:23efficacement.
16:24Ce schéma se répète ailleurs.
16:26Descendons vers le détroit
16:28de Gibraltar,
16:29là où l'Europe
16:30touche presque l'Afrique.
16:32Au plus étroit,
16:33le détroit ne fait
16:34qu'une quinzaine de kilomètres,
16:36ce qui semble tentant.
16:38Mais les courants
16:39s'engouffrent
16:40dans ce passage
16:41entre l'Espagne
16:42et le Maroc
16:42avec une force
16:43parmi les plus puissantes
16:45au monde.
16:47Et comme si ça ne suffisait pas,
16:49cette zone
16:50se trouve exactement
16:51à la jonction
16:51entre la plaque tectonique
16:53africaine
16:53et la plaque eurasienne.
16:57La plaque africaine
16:59avance vers le nord
17:00chaque année
17:00de quelques centimètres
17:02seulement,
17:02ce qui paraît anodin.
17:03Sauf quand on sait
17:05que les continents
17:05pèsent des milliers
17:07de milliards de tonnes.
17:08Quand ces plaques frottent,
17:10elles se bloquent,
17:11se tendent,
17:11puis cèdent.
17:13Cette rupture
17:13provoque des séismes,
17:15fracture le fond barin
17:16et déplace
17:17le plancher océanique
17:18sans prévenir.
17:19Même si des ingénieurs
17:21parvenaient à ancrer un pont,
17:22les courants
17:23martèleraient la structure
17:24jour et nuit,
17:25desserrant les boulons
17:26et sollicitant chaque joint,
17:28à moins de surdimensionner
17:29l'ouvrage
17:30de façon extrême.
17:33Quand on regarde
17:34la profondeur,
17:35le défi atteint
17:36littéralement
17:37un autre niveau.
17:38Certaines zones du détroit
17:39plongent à près
17:40de 900 mètres,
17:41plus haut que bien
17:42des gratte-ciels.
17:44Les colonnes de soutien
17:45devraient s'enfoncer
17:46sur presque un kilomètre.
17:49Forêt est fixée
17:50dans un fond rocheux
17:51instable.
17:53Les ingénieurs
17:54devraient probablement
17:55les assembler
17:56en énormes sections
17:57renforcées
17:58et les boulonner
17:59comme les vertèbres
18:00d'une colonne d'acier.
18:01Et après l'installation,
18:03la structure
18:04resterait exposée
18:05à des séismes
18:05capables de briser
18:07des supports rigides
18:08comme des brindilles.
18:10De plus,
18:11le détroit fonctionne
18:12comme une gigantesque
18:13soupape respiratoire
18:14entre l'océan Atlantique
18:15et la mer Méditerranée.
18:17L'eau venant de l'Atlantique
18:18est moins salée.
18:20Tandis que l'eau méditerranéenne
18:22contient plus de sel
18:23et donc pèse plus lourd.
18:25Cet échange à deux couches
18:27crée un brassage vertical intense,
18:28des tourbillons
18:30et des zones de turbulence
18:31qui ressemblent
18:32à des tempêtes sous-marines.
18:33Toute cette agitation
18:35remonte les nutriments
18:36des profondeurs
18:37et nourrit le phytoplankton.
18:39Dynamité,
18:40forêt
18:40ou déverser
18:41des matériaux de construction
18:42dans cet environnement
18:43nuiraient au phytoplankton
18:45et à toute la chaîne
18:46alimentaire marine.
18:47C'est pourquoi
18:48un tunnel
18:49semble ici
18:50une alternative
18:51plus judicieuse.
18:52Il a fallu aux ingénieurs
18:54environ 20 ans
18:55de recherche
18:55et de planification
18:56et la construction
18:57devrait débuter vers 2030
18:59avec une dizaine
19:00d'années de travaux
19:01avant que des trains
19:02puissent circuler
19:03sous le détroit.
19:05Même alors,
19:06les constructeurs
19:07lutteront
19:07contre la pression,
19:08la chaleur,
19:09la densité
19:10de la roche
19:10et la réalité permanente
19:12que deux continents
19:13continuent de se rapprocher
19:14centimètre par centimètre
19:16sous leurs pieds.
19:17Le tunnel
19:17devrait descendre
19:18à plus de 300 mètres
19:19sous le niveau de la mer
19:20à son point
19:21le plus profond.
19:22Il s'étendrait
19:23sur près de 40 kilomètres
19:25dont environ 27
19:27directement
19:27sous le fond Marat.
19:29S'il aboutit,
19:30des trains
19:31à grande vitesse
19:32pourraient transporter
19:33passagers
19:33et marchandises
19:34d'Espagne
19:35au Maroc
19:36en une trentaine
19:37de minutes.
19:37Et ce n'est pas
19:38qu'une question
19:39de confort,
19:40c'est une reconfiguration
19:41des routes commerciales,
19:43des flux de main-d'oeuvre,
19:44du tourisme
19:45et de l'équilibre économique
19:47entre continents.
19:48Plus de 12 millions
19:49de personnes
19:50pourraient emprunter
19:51cette liaison
19:51chaque année.
19:52Alors ce tunnel
19:53changera vraiment
19:54la donne.
19:57En août 2025,
19:59l'Italie a validé
19:59la construction
20:00du pont de Messines.
20:01Un projet colossal
20:03estimé à environ
20:0415 milliards
20:04et demi de dollars.
20:05L'objectif est de relier
20:07l'Italie continentale
20:08à la Sicile.
20:11La traversée en ferry
20:12dure environ 20 minutes
20:13mais en période
20:14de forte affluence,
20:15ce court trajet
20:16peut s'éterniser
20:17pendant des heures.
20:18Ainsi,
20:19pouvoir simplement
20:20traverser en voiture
20:21faciliterait grandement
20:22la vie des habitants.
20:24Nous détaillerons plus tard
20:25cet ambitieux projet
20:26mais commençons
20:27par une question essentielle.
20:29Pourquoi ce pont
20:30n'a-t-il pas encore
20:31vu le jour ?
20:32Parce que l'édifier
20:33implique de s'attaquer
20:34au détroit de Messines,
20:35probablement l'une des régions
20:37les plus difficiles
20:37pour un ouvrage
20:38de cette envergure.
20:39Cinq raisons principales
20:41expliquent
20:41cette complexité.
20:43Premièrement,
20:44les séismes.
20:45Ce pont serait érigé
20:46directement au-dessus
20:47d'une faille à majeur
20:48dans l'une des zones
20:49les plus sismiquement
20:50actives d'Europe.
20:51Le détroit de Messines
20:52se situe dans une partie
20:54instable de la croûte terrestre
20:55où la plaque africaine
20:57pousse vers la plaque
20:57eurasienne.
20:58Cette pression
20:59ne se déplace pas
21:00de façon uniforme.
21:01Elle comprime le sol
21:03par endroits,
21:03les tire ailleurs,
21:05créant un enchevêtrement
21:06complexe de forces
21:07souterraines.
21:08Ces interactions extrêmes
21:10provoquent une activité
21:11sismique intense,
21:12capable de dévaster
21:13des villes entières.
21:16En 1908,
21:17un séisme d'ampleur
21:18frappa cette région
21:19et déclencha un tsunami
21:20générant des vagues
21:22estimées à 13 mètres.
21:24Ces catastrophes
21:25ont presque anéanti
21:26Messines,
21:28Reggio de Calabre
21:28et des dizaines
21:29de villes côtières
21:30alentours.
21:32Tragiquement,
21:33plus de 100 000 personnes
21:34périrent.
21:35Le problème réside
21:37dans le fait
21:37que ce type de mouvement
21:38constant et dangereux
21:39du sol
21:40pourrait compromettre
21:41la sécurité du pont,
21:42tant durant sa construction
21:44qu'après son achèvement.
21:46Ensuite,
21:47la distance.
21:48À son point
21:49le plus proche,
21:50la Sicile n'est qu'à
21:51environ 3 km du continent.
21:53Pour deux villes ordinaires,
21:54ce serait insignifiant,
21:56mais pour un pont suspendu,
21:57c'est comparable
21:58à étirer un élastique
21:59à travers un stade,
22:00en espérant
22:02qu'il ne se rompe jamais.
22:03Cela exige
22:04une ingénierie de pointe.
22:06À titre de comparaison,
22:07le plus grand pont suspendu
22:09actuel est le pont
22:10de Sanakal en Turquie,
22:12dont la portée
22:13entre les deux tours principales,
22:15la section suspendue
22:16au-dessus de l'eau,
22:18atteint environ 2 km.
22:20Pour le pont italien,
22:21la portée principale
22:23serait presque
22:23deux fois plus longue,
22:24faisant du futur
22:25pont de Messines
22:26le plus long pont
22:27suspendu
22:28à une seule travée
22:28au monde.
22:30Vient ensuite
22:31le problème des courants.
22:32Le détroit de Messines
22:33connaît certains
22:34des courants de marée
22:35les plus puissants
22:35d'Europe.
22:36L'eau y circule
22:37rapidement,
22:38change de direction
22:39brusquement
22:39et peut même
22:40former des tourbillons.
22:41Le flux principal
22:42va généralement
22:43du sud vers le nord,
22:44mais un courant secondaire
22:46circule dans le sens inverse,
22:48alternant toutes
22:49les six heures.
22:50Cela rend
22:51toute construction
22:52dans l'eau
22:52ou à proximité
22:53particulièrement difficile.
22:56Le quatrième défi
22:57majeur
22:57qu'est le vent.
22:58Le détroit
22:59agit comme un entonnoir,
23:01concentrant
23:01des vents forts
23:02et turbulents.
23:04Pour un pont
23:04suspendu
23:05de très grande longueur,
23:06le vent n'est pas
23:07seulement gênant,
23:08il peut faire
23:09osciller dangereusement
23:10toute la structure.
23:12Le vent
23:12le plus violent
23:13enregistré
23:14en plus de 20 ans
23:15de surveillance
23:15atteignait
23:16environ 100 km
23:17à l'heure.
23:18Ainsi,
23:19ce nouveau pont
23:19devrait résister
23:20à des vents
23:21encore plus puissants.
23:23Enfin,
23:23le dernier défi
23:24est environnemental.
23:26Cette étendue
23:26maritime
23:27constitue
23:27l'une des trois
23:28principales
23:29autoroutes
23:30migratoires européennes
23:31pour des oiseaux
23:32tels que le faucon
23:33cobèze
23:33ou la bondrée
23:34apivore,
23:35dont la survie
23:36en dépend.
23:37Pour nombre
23:38d'entre eux,
23:38le voyage migratoire
23:39est déjà éprouvant.
23:40Ils franchissent
23:41deux barrières
23:42naturelles considérables,
23:44la mer Méditerranée
23:45et le désert
23:46du Sahara.
23:47Aucun repos
23:48n'est possible
23:48sur l'eau
23:49et le désert
23:49est trop chaud
23:50et trop vaste
23:51pour que nombre
23:52d'espèces
23:52y survivent
23:53sans halte.
23:54L'Italie
23:55devient donc
23:55l'un de leurs
23:56derniers refuges
23:57sûrs pour atterrir,
23:58se nourrir
23:59et récupérer
24:00avant les segments
24:01les plus difficiles
24:02du parcours.
24:04Mais le bruit
24:04et l'éclairage
24:05peuvent les perturber.
24:06De plus,
24:07cette zone
24:08bénéficie
24:08de protections
24:09juridiques
24:09strictes
24:10pour la faune,
24:11entraînant souvent
24:12des obstacles
24:12légaux au projet.
24:14Ce pont
24:15ne fait pas exception
24:16et les associations
24:17environnementales
24:18ont déjà exprimé
24:19des inquiétudes,
24:20estimant que le projet
24:21ne montre pas clairement
24:22comment il protégera
24:23la nature.
24:23Ainsi,
24:24il y a la distance,
24:25les séismes,
24:26les vents violents,
24:27les courants puissants
24:28et,
24:29par-dessus tout,
24:30les oiseaux
24:31pourraient ne pas du tout
24:32tolérer ce pont.
24:33Cela paraît énorme
24:34à gérer,
24:34n'est-ce pas ?
24:35Pourtant,
24:36les concepteurs
24:37et les autorités
24:37semblent persuadés
24:39que ce nouveau plan
24:39peut y répondre
24:40pleinement.
24:41Ce gigantesque pont
24:42devrait être achevé
24:43entre 2032
24:45et 2033.
24:46Si tout se déroule
24:47comme prévu,
24:48il deviendrait
24:48le plus vaste projet
24:49d'infrastructure
24:50du monde occidental.
24:51Ses partisans
24:52estiment qu'il pourrait
24:53générer environ
24:54120 000 emplois annuels
24:56et offrir un véritable
24:57élan au sud de l'Italie.
24:59D'un point de vue technique,
25:01le projet est
25:02véritablement fascinant.
25:04Il s'annonce colossal
25:05et deviendrait
25:06le plus grand pont
25:07suspendu au monde.
25:08Ses piliers
25:09s'élèveraient
25:09de plus haut
25:10que les étages supérieurs
25:12de l'Empire State Building.
25:13Il est également conçu
25:15pour supporter
25:16un trafic important.
25:17Trois voies automobiles
25:18dans chaque sens,
25:19ainsi qu'une double voie ferrée
25:21en son centre.
25:23En théorie,
25:24il pourrait accueillir
25:25environ 6 000 voitures
25:26par heure
25:27et 200 trains par jour.
25:29Malgré l'aval officiel
25:31donné au projet,
25:32de nombreux Siciliens
25:33restent sceptiques
25:34et on ne saurait
25:35leur en vouloir.
25:36Ce pont a la réputation
25:38d'être un projet
25:38interminable,
25:40revenant sans cesse
25:41pour finalement
25:41s'interrompre à nouveau.
25:45Le rêve d'un pont de Messines
25:47remonte à très longtemps.
25:48En réalité,
25:50les premiers plans
25:51datent de l'époque romaine,
25:52lorsque l'on envisageait
25:54de relier les deux rives
25:55au moyen d'une chaîne
25:56de bateaux reliées.
25:57Ce type de pont
25:58n'étant pas permanent,
25:59le projet fut rapidement abandonné.
26:02La véritable aventure moderne
26:03n'aura débuté
26:04que dans les années 60,
26:06avec l'espoir
26:06que relier plus directement
26:08la Sicile au continent
26:09attirerait
26:10les investissements internationaux,
26:11dont d'autres régions italiennes
26:13bénéficiaient depuis des années.
26:15Dès lors,
26:15toutes sortes d'idées
26:16ont été envisagées.
26:18Certaines étaient audacieuses,
26:19tubes sous-marins,
26:21supports flottants,
26:22voire un pont
26:23dont la section centrale
26:24pourrait pivoter.
26:25Mais aucune de ces options
26:27n'était vraiment réaliste.
26:28Depuis 1969,
26:30le projet du pont du détroit
26:31de Messines
26:32a ainsi été approuvé,
26:33puis annulé
26:34à de multiples reprises,
26:35sans trouver
26:36de conclusion durable.
26:38Vous vous demandez
26:39peut-être
26:39pourquoi cela reste-t-il
26:40si difficile ?
26:41Eh bien,
26:42la distance représente
26:43un défi considérable.
26:44Comme vous le savez,
26:45ce serait la première construction
26:47d'un pont suspendu
26:48d'une telle ampleur.
26:49D'un point de vue technique,
26:50cependant,
26:51c'est réalisable.
26:53S'ajoutent ensuite
26:54les obstacles naturels
26:55déjà évoqués,
26:56tremblements de terre,
26:57courants puissants,
26:58et ainsi de suite.
26:59Mais même ceux-ci
27:00ne constituent plus
27:01des barrières insurmontables.
27:02Durant l'ère romaine,
27:04un pont composé
27:04de tonneaux et de bateaux
27:06aurait été voué à l'échec.
27:07Aujourd'hui,
27:08la technologie nous permet
27:09de relever ce défi.
27:11Des pays comme le Japon
27:12et la Turquie
27:13ont déjà réalisé
27:13de grands ponts
27:14dans des zones
27:15fortement sismiques.
27:16Et même à l'autre bout du monde,
27:18aux Etats-Unis par exemple,
27:19le Golden Gate
27:20se situe près de la faille
27:21de San Andreas,
27:23exposée au risque
27:24d'un séisme majeur.
27:25Néanmoins,
27:26les ingénieurs
27:27l'ont renforcé
27:27avec des systèmes
27:28capables de supporter
27:29les tremblements de terre
27:30les plus violents
27:31que l'on puisse
27:32raisonnablement prévoir.
27:34Ainsi,
27:34les véritables obstacles actuels
27:36relèvent davantage
27:37de facteurs
27:38humains,
27:39un coût exorbitant,
27:40un financement complexe
27:41et les craintes
27:42d'une gestion
27:43inadéquate du projet.
27:45D'accord,
27:45mais puisque le projet
27:46a récemment été approuvé,
27:48peut-on enfin lancer
27:49la construction ?
27:50Cette approbation
27:50constitue une étape
27:51cruciale,
27:52certes,
27:53mais elle n'autorise pas
27:54à couler immédiatement
27:55le béton dans le Détroit.
27:56Le projet est à nouveau suspendu,
27:58la Cour des Comptes italiennes
28:00ayant demandé davantage de temps
28:01pour examiner l'ensemble
28:02des documents relatifs
28:03à une entreprise
28:04de cette envergure.
28:06Cependant,
28:06les autorités assurent
28:07pouvoir résoudre
28:08ces problèmes
28:09et répondre
28:10aux interrogations
28:11de la Cour.
28:11L'idée demeure donc
28:13d'actualité.
28:14Elle progresse
28:14simplement très lentement.
28:16Et peut-être qu'un jour,
28:17le pont de Messines
28:18passera enfin
28:19du papier à la réalité.
28:22Depuis des temps immémoriaux,
28:24la Mer Rouge
28:24tient à distance
28:25l'Asie et l'Afrique.
28:26Elles sont assez proches
28:27pour se saluer,
28:28mais assez éloignées
28:29pour que tout passage
28:30exige une organisation rigoureuse.
28:32Des ferries
28:33assurent la liaison,
28:34mais le moment est venu
28:35d'envisager mieux.
28:36C'est ainsi
28:37que les ingénieurs
28:37ont imaginé
28:38un méga projet
28:39de tunnels
28:39et de ponts,
28:40destinés non seulement
28:41à relier les deux continents,
28:42mais aussi à transformer
28:43durablement
28:44toute la région.
28:46Il y a des millions d'années,
28:48la péninsule arabique
28:49s'est lentement détachée
28:50de l'Afrique,
28:51ouvrant une entaille d'eau
28:52que nous appelons
28:53aujourd'hui
28:54la Mer Rouge.
28:55Celle-ci est réputée
28:57pour ses eaux
28:57d'une limpidité cristalline,
28:59ainsi que pour ses récifs
29:01coralliens
29:01qui semblent avoir été peints
29:03par un artiste d'exception.
29:06Arrêtons-nous
29:06sur un point spécifique.
29:08Le détroit de Tyran.
29:10Tous les navires
29:11à destination
29:12des ports du nord
29:13doivent venir
29:13à se glisser
29:14dans ce passage étroit
29:15et très fréquenté.
29:16D'un côté,
29:17l'Égypte
29:17et la péninsule du Sinaï,
29:19âpre,
29:20dorée,
29:20ponctuée de stations balnéaires.
29:22De l'autre,
29:23l'Arabie saoudite
29:24et la côte de Tabuk,
29:26où des collines désertiques
29:27viennent s'enfoncer
29:28dans une eau
29:28d'un bleu éclatant.
29:31Sur une carte,
29:32la distance paraît infime,
29:34presque comme si
29:34l'on avait omis
29:35de connecter deux points.
29:37Le détroit ne mesure
29:38qu'environ 13 km
29:39d'une péninsule à l'autre.
29:41Assez peu pour que,
29:42par temps clair,
29:43l'on distingue
29:44parfois la rive opposée.
29:46C'est ce goulet animé
29:48que les concepteurs
29:48souhaitent convertir
29:49en un axe direct
29:50routier et ferroviaire.
29:53Mais que cherchent-ils
29:54exactement à édifier ?
29:56L'objectif est de créer
29:57un itinéraire continu
29:58entre la péninsule
29:59du Sinaï
30:00et la côte de Tabuk.
30:01Les ingénieurs
30:02hésitent encore
30:03entre un pont,
30:04un tunnel
30:05ou une solution mixte
30:06qui combinerait les deux.
30:08La difficulté
30:09se cache sous la surface.
30:10Près du rivage,
30:11le fond est suffisamment
30:12peu profond
30:13pour soutenir
30:14de solides colonnes,
30:15mais plus au large,
30:16il s'abaisse brusquement
30:17jusqu'à atteindre
30:18environ 270 mètres,
30:20comme une abrupte
30:21falaise sous-marine.
30:23Une telle profondeur
30:24exclut les appuis
30:25d'un pont classique.
30:26Le tracé doit donc
30:28épouser le relief,
30:29plutôt que d'imposer
30:30une forme unique
30:30sur toute la traversée.
30:32S'ils optaient
30:33pour un pont,
30:34les constructeurs
30:35poseraient sur le fond marin
30:36d'immenses tubes d'acier
30:37appelés caissons,
30:38que l'on peut comparer
30:39à de gigantesques
30:40seaux métalliques.
30:41Une fois en place,
30:42l'eau est évacuée
30:43afin que les équipes
30:44édifient à l'intérieur
30:45une base parfaitement sèche.
30:47Le béton transforme
30:48alors cet espace
30:49en pilier
30:49surgissant des profondeurs,
30:51et des grues flottantes
30:52déposent entre ces appuis
30:54de longues travées routières
30:55comme des pièces
30:56d'un puzzle.
30:57Cette méthode convient
30:58aux zones peu profondes,
30:59mais l'ancrage
31:00devient délicat
31:00en profondeur
31:01à cause de la pression élevée,
31:03des sols meubles
31:04et de la forte houe.
31:06Les tunnels
31:07contournent cette difficulté
31:08en passant sous l'obstacle.
31:09Les équipes
31:10peuvent y envoyer
31:11des tunneliers,
31:12surnommés des verres,
31:13ou fabriquer à terre
31:14de vastes segments,
31:15de la taille d'un sous-marin,
31:16avant de les immerger
31:17à leur emplacement.
31:18C'est le procédé
31:19employé pour la liaison géante
31:21Hong Kong-Juai-Macao,
31:22qui démontre son efficacité
31:24même dans des eaux profondes
31:25et fréquentées.
31:26On pourrait regarder la carte
31:28et se dire
31:28« 13 kilomètres,
31:30ce n'est pas grand-chose ».
31:31Mais en réalité,
31:33l'entreprise
31:33n'a rien à voir
31:34avec le fait
31:35de jeter un énorme tronc
31:36par-dessus une rivière
31:37et d'y voir un pont.
31:39Voiture,
31:40bus
31:40et train
31:41exigent
31:41de longues rampes
31:42progressives,
31:43sans pente brutale,
31:45dignes de montagnes russes.
31:47En ajoutant
31:48ces accès
31:48de part et d'autre,
31:49l'ensemble
31:50pourrait atteindre
31:50une trentaine de kilomètres,
31:52rejoignant ainsi
31:53le cercle des géants
31:54comme le pont-tunnel
31:55de Chesapeake Bay
31:56aux Etats-Unis
31:57ou la chaussée
31:58du roi Fahd
31:59entre l'Arabie Saoudite
32:00et Bahreïne.
32:01Mais l'ampleur
32:02du projet
32:03et le fond
32:03marin capricieux
32:04ne sont pas
32:05les seuls obstacles.
32:06Le climat
32:07complique tout autant
32:08la tâche.
32:09Les températures
32:10dépassent fréquemment
32:11les 38 degrés.
32:12Le béton
32:13durcit trop vite,
32:14obligeant
32:15à le refroidir
32:16ou à travailler
32:16sur des plages horaires
32:17réduites.
32:18L'acier se dilate
32:19sous la chaleur
32:20rendant les ajustements
32:21précis pénibles.
32:23Quant aux ouvriers,
32:24ils ne peuvent rester
32:25longtemps au soleil
32:26sans avoir l'impression
32:27de cuire sur place.
32:28À cela s'ajoute
32:29l'air salin
32:29de la mer Rouge
32:30qui attaque le métal
32:31plus rapidement
32:32qu'on ne l'imagine,
32:33imposant des protections
32:34résistantes
32:35et des inspections régulières
32:36pour préserver
32:37l'ouvrage.
32:38Si ce projet
32:39reçoit l'autorisation,
32:40il faudra compter
32:41plusieurs années
32:42de travaux.
32:42Une comparaison éclairante
32:44serait le pont
32:45de Løersund
32:45entre le Danemark
32:46et la Suède.
32:47Il ne mesure
32:48qu'environ 16 kilomètres
32:49et a pourtant nécessité
32:50près de 4 ans
32:51de chantier
32:52dans un contexte
32:53bien plus favorable
32:54que celui
32:54de la mer Rouge.
32:55Vient ensuite
32:56la question du coût.
32:58Les premières estimations
32:59avoisinent
33:00les 4 milliards de dollars,
33:01mais ce montant
33:02ressemble davantage
33:03à un point de départ
33:04qu'à une facture définitive.
33:06Au moindre imprévu,
33:08la note grimpera
33:09presque inévitablement.
33:10Un autre enjeu
33:11mérite d'être évoqué.
33:13Juste sous la surface,
33:14le détroit de Tyran
33:15abrite des dauphins,
33:16des raies,
33:17des tortues marines
33:18et même des requins,
33:19dont de paisibles requins
33:20de récifs qui glissent
33:21comme s'ils veillaient
33:22sur les splendides
33:23coraux multicolores.
33:25Ces récifs ne sont pas
33:26de simples ornements.
33:27Ils figurent parmi
33:28les plus vigoureux
33:29de toute la mer Rouge.
33:31Les scientifiques
33:32soulignent que,
33:33dans certaines zones
33:34du Nord,
33:35les coraux supportent
33:36des températures
33:36plus élevées
33:37que beaucoup d'autres
33:38dans le monde,
33:39ce qui confère
33:40à ces récifs
33:41une valeur exceptionnelle
33:42en termes
33:43de résilience climatique.
33:44Cela signifie
33:45qu'une seule erreur
33:46pendant la construction
33:47pourrait charger
33:48l'eau de sédiments
33:49et ce simple voile
33:50suffirait à étouffer
33:51les coraux
33:52comme de la poussière
33:53sur une peinture fraîche.
33:55Il en va de même
33:55pour le bruit,
33:56le forage
33:57et le passage des navires.
33:59Les récifs
33:59ne peuvent pas s'éloigner
34:00lorsqu'ils sont importunés,
34:02contrairement aux poissons.
34:03Une fois abîmés,
34:05des décennies
34:05peuvent être nécessaires
34:07pour qu'ils se reconstituent
34:08lorsqu'ils y parviennent.
34:10Pour limiter ces risques,
34:12les concepteurs
34:12doivent de bâtir
34:13de manière à maintenir
34:14une eau aussi limpide
34:15et stable que possible.
34:17Les zones de chantier
34:18pourraient être entourées
34:19de rideaux anti-sédiments
34:20pour empêcher leur dispersion.
34:22Les engins lourds
34:23devraient éviter
34:24les secteurs riches
34:24en coraux.
34:25Certains tronçons
34:26pourraient de privilégier
34:27les tunnels
34:28plutôt que des piles
34:29afin de préserver
34:30le fond marin.
34:31Chaque choix
34:31doit s'accorder
34:32avec la cartographie sous-marine
34:34et pas seulement terrestre.
34:36De plus,
34:37l'ensemble du projet
34:38exigerait la surveillance constante
34:40de scientifiques
34:41et d'inspecteurs
34:42chargés de suivre
34:43la turbidité de l'eau
34:44et le comportement
34:45de la faune.
34:47Au moindre signe inquiétant,
34:49la seule attitude responsable
34:51consiste à ralentir
34:52ou à adapter la méthode
34:53plutôt qu'à accélérer
34:55et laisser le récif
34:56en payer le prix.
34:58Mais si tout finissait
35:00par concorder,
35:01le bénéfice
35:01serait considérable.
35:03Aujourd'hui,
35:04si vous renoncez au ferry
35:05et restez sur la terre ferme,
35:06la géographie se montre
35:08impitoyable.
35:09Il faut contourner
35:10tout le nord
35:10de la mer Rouge,
35:11traverser plusieurs pays
35:12et parcourir
35:13plus de 1 000 îles
35:14600 km
35:15uniquement pour franchir
35:16une étendue d'eau
35:17qui ne mesure
35:17que quelques kilomètres
35:19à son point
35:19le plus étroit.
35:21C'est comme faire
35:22le tour complet
35:22du pâté de maison
35:23juste pour frapper
35:24chez son voisin.
35:25Une liaison permanente
35:26bouleverserait
35:27cette logique.
35:28Les temps de trajet
35:29diminueraient,
35:30les ports des deux rives
35:31deviendraient plus accessibles
35:33et passer de l'Afrique
35:34à l'Asie
35:35en voiture
35:35sembleraient soudain
35:36aussi banal
35:37que traverser
35:38un long pont autoroutier.
35:40Sans compter
35:40l'aspect
35:41le plus spectaculaire
35:42qui serait la vue
35:43dans le cas
35:44d'une solution hybride.
35:45Vous débutez
35:46le trajet
35:47côté Sinaï,
35:48le désert dans le dos
35:49et la mer rouge
35:50devant vous.
35:51Au lieu d'attendre
35:52dans une file
35:52pour le ferry,
35:53vous montez
35:54sur une rampe
35:54qui s'élève
35:55tandis que l'eau
35:56scintille au-dessous.
35:57La route s'enfonce
35:58ensuite dans un tunnel
35:59sous une voie maritime
36:00très fréquentée.
36:01Puis,
36:02en peu de temps,
36:03vous retrouvez la lumière
36:04de l'autre côté,
36:05désormais sur un continent différent.
36:07La version ferroviaire
36:09pourrait paraître
36:09encore plus fluide.
36:11Vous prenez place,
36:12les portes se ferment
36:13et le train glisse
36:14vers la traversée
36:15sans ralentissement
36:16ni arrêt successif.
36:17Il pénètre
36:18dans sa propre section
36:19de tunnel,
36:20file silencieusement
36:21sous la mer,
36:22puis réapparaît
36:23côté asiatique
36:24avant même
36:24que vous n'ayez terminé
36:25de consulter
36:26votre fil d'actualité.
36:27Pour les touristes,
36:28cela signifierait
36:29davantage de stations balnéaires,
36:31plus d'escapades
36:32du week-end
36:33et un nouveau
36:34saut continental
36:35appelé à devenir
36:36une expérience
36:37incontournable.
36:38Pour les camions
36:39de livraison,
36:40chaque heure gagnée
36:41se traduit en économie.
36:42Même les villes voisines
36:43en ressentiraient
36:44les effets,
36:45avec plus de visiteurs,
36:46plus d'échanges
36:47et des revenus accrus.
36:49Un tel lien
36:50ne se limite pas
36:51à connecter des terres.
36:52Il structure
36:53des économies,
36:54des ports maritimes
36:55et la vie quotidienne.
36:56C'est une immense opportunité,
36:58à condition
36:59que le monde sous-marin
37:00soit préservé.
37:04Imaginez un relief montagneux
37:06sillonné de routes sinueuses.
37:08Le spectacle est superbe,
37:10mais y circuler
37:11prend beaucoup trop longtemps.
37:13Savez-vous
37:14ce qui a été entrepris
37:15en Chine,
37:16dans la province
37:17du Guizhou ?
37:18Une vaste chaîne
37:19a été dynamitée
37:20afin d'y ériger
37:21un pont.
37:22Mais il ne s'agit pas
37:23d'un simple ouvrage,
37:25c'est un authentique
37:26chef-d'œuvre
37:26d'ingénierie.
37:28Prenons donc la route
37:29pour le franchir.
37:30Les riverains affirment
37:32qu'il n'existe pas
37:33la moindre étendue plane
37:34dans le Guizhou.
37:35Plus de 90% du territoire
37:38est formé de montagnes
37:40et de collines.
37:41Ce décor,
37:42aussi splendide soit-il,
37:43engendre de lourdes
37:45contraintes logistiques.
37:47Venir en touriste
37:48pour admirer les paysages
37:50diffère grandement
37:51du fait d'y vivre
37:52et de devoir s'y rendre
37:54au travail quotidiennement.
37:55Les trajets imposaient
37:57de longs détours
37:58sur des routes tortueuses
38:00et des pentes abruptes.
38:01Un déplacement pouvait
38:03durer près de deux heures.
38:04Des ingénieurs ont toutefois
38:06édifié un pont
38:07ramenant ce temps
38:08à 120 secondes.
38:09Ils ont littéralement
38:10fendu une montagne,
38:12traçant une entaille
38:13en V dans la roche.
38:14Une route a ensuite
38:16été percée
38:16à travers le massif,
38:18puis prolongée
38:19vers un pont élevé
38:20franchissant
38:21un immense canyon.
38:22L'ensemble est conçu
38:24avec une telle précision
38:25que l'on perçoit
38:26à peine la transition
38:27entre la section creusée
38:29dans la montagne
38:30et le pont.
38:31Sa longueur totale
38:32atteint 2900 mètres,
38:34soit environ un tiers
38:35de la hauteur de l'Everest.
38:37Pourtant,
38:38c'est moins sa portée
38:39que son élévation
38:40qui impressionne.
38:41Le pont du canyon
38:43de Wajang
38:43est réputé
38:44le plus haut du monde.
38:46Imaginez-vous conduire
38:47à près de 620 mètres
38:49au-dessus du sol
38:50soit presque six fois
38:52la hauteur
38:53de la Statue de la Liberté.
38:55Toutefois,
38:56ce n'est pas
38:56qu'une voie de circulation,
38:58c'est aussi
38:59un site touristique majeur.
39:01Que peut-on y faire ?
39:02Se promener
39:03et contempler le panorama
39:05n'en constitue
39:06qu'un aspect.
39:07Un ascenseur panoramique
39:09vitré
39:10relie l'autoroute
39:11au fond du canyon.
39:12Vous pouvez déjeuner
39:13dans un café
39:14sur deux niveaux
39:15aménagés dans l'une des tours
39:17avec une vue remarquable.
39:19On trouve également
39:21une cascade artificielle
39:22et une passerelle en verre
39:24dans la zone basse
39:25du parking.
39:26Enfin,
39:27le point le plus marquant
39:28réside dans les activités extrêmes,
39:31notamment une plateforme
39:32de saut à l'élastique.
39:34Vous vous sanglez
39:35à un élastique
39:36et vous élancez
39:37dans le vide.
39:38Très peu pour moi.
39:40Quant aux amateurs
39:41de sensations fortes,
39:42des compétitions
39:43de basse jump
39:44y sont aussi organisées.
39:45Vous sautez
39:46d'une hauteur vertigineuse
39:48équipée d'un parachute
39:50ou d'un wingsuit,
39:51puis vous filez
39:52à travers le canyon
39:53à toute vitesse,
39:55tel un rapace.
39:56L'expérience
39:57paraît extraordinaire
39:59et vous envisagez
40:00sans doute déjà
40:01d'y prendre
40:01quelques photos.
40:03Mais une question demeure.
40:04Comment un tel ouvrage
40:06a-t-il été construit ?
40:08Et surtout,
40:09est-il sûr ?
40:09De prime abord,
40:11il évoque
40:12une fine bande métallique
40:13suspendue
40:14à une hauteur vertigineuse.
40:16L'ensemble repose
40:18sur des câbles d'acier
40:19et des panneaux
40:20totalisant
40:20près de 22 000 tonnes.
40:22En réalité,
40:23la quantité d'acier
40:24mobilisé dépasse
40:25de trois fois
40:26celle utilisée
40:27pour ériger
40:27la Tour Eiffel.
40:28Les câbles principaux
40:30sont solidement ancrés
40:31dans la roche,
40:32garantissant la stabilité
40:34de l'ouvrage.
40:34Et au moindre incident,
40:36les équipes
40:37en sont immédiatement informées.
40:39Des capteurs
40:40à fibre optique
40:41intégrés au câble
40:42mesurent en continu
40:44les variations
40:44de tension
40:45et de dilatation.
40:47Ainsi,
40:48le pont fait l'objet
40:49d'une surveillance permanente.
40:50Si des vents violents
40:52ou d'autres facteurs
40:53provoquent
40:53la moindre anomalie,
40:55les ingénieurs
40:56l'anticipent
40:57et interviennent
40:58sans délai.
40:59Mais l'aspect
40:59le plus remarquable
41:01réside dans
41:01la prise en compte,
41:03dès la conception,
41:04de toutes les zones
41:05de turbulence.
41:07Comment y sont-ils parvenus ?
41:09Il existe
41:09un phénomène
41:10appelé
41:11effet venturi,
41:13Lorsque le vent
41:14s'engouffre
41:14dans un passage étroit
41:15tel un canyon
41:16ou un tunnel,
41:18sa vitesse augmente.
41:19Dans la province
41:20du Guizhou,
41:21ce phénomène
41:22est fréquent
41:22et les rafales
41:24dans le canyon
41:24de Wajang
41:25peuvent atteindre
41:26des vitesses
41:27comparables
41:28à celles
41:28d'un TGV.
41:30Construire
41:30dans de telles conditions
41:32relevait donc
41:33du défi.
41:34Avant même
41:35le chantier,
41:36les ingénieurs
41:37ont conçu
41:37une maquette
41:38testée en soufflerie.
41:39À l'aide
41:40d'instruments spécialisés,
41:42ils ont analysé
41:43les flux d'air
41:44et établi
41:45une cartographie
41:46précise des vents,
41:47leur permettant
41:48d'anticiper
41:49toutes les turbulences.
41:51Fort de ces données,
41:52ils ont ensuite
41:53entrepris
41:54la construction réelle.
41:56Passons à présent
41:57à un autre pont
41:58remarquable de Chine,
42:00le pont du Sidoué,
42:01qui enjambe
42:02la rivière Sidou.
42:03Mise en service
42:04en 2009,
42:05il s'inscrit
42:06dans un vaste réseau
42:07autoroutier,
42:08reliant l'ensemble
42:09du pays.
42:10Certes,
42:11il n'atteint
42:12ni la longueur
42:13ni la hauteur
42:13du pont de Wajang,
42:15mais il demeure
42:16impressionnant.
42:17Sa structure
42:18repose sur deux tours
42:19en forme de hache
42:20dressée
42:21de part et d'autre
42:22de la chaussée.
42:23À cause des câbles
42:24de suspension
42:25qui s'affaissent
42:26puis se redressent
42:27dans son centre,
42:28l'ensemble
42:29peut sembler fragile.
42:30Pourtant,
42:31cette impression
42:32est trompeuse.
42:33Les ingénieurs
42:34l'ont conçu
42:34pour supporter
42:35une charge
42:36excédant 43 millions
42:37de tonnes,
42:38soit l'équivalent
42:39de 430 porte-avions.
42:41Vous pouvez donc
42:42l'emprunter
42:43en toute sécurité.
42:45Mais l'aspect
42:46le plus étonnant
42:46de ce pont
42:47réside dans sa construction.
42:49Pour déployer
42:50le premier câble pilote
42:52sur plus de 1500 mètres
42:54entre les deux rives,
42:55les bâtisseurs
42:56ont eu recours
42:57à une fusée.
42:59À l'image
43:00de certaines scènes
43:01de films de cambriolage
43:03où un grappin
43:04est projeté
43:04d'un immeuble
43:05à un autre,
43:06les ouvriers
43:07ont appliqué
43:08un procédé comparable.
43:09Il est peu probable
43:11que vous imaginiez
43:12qu'un pont
43:13puisse être édifié
43:14de cette manière.
43:15Quittons à présent
43:16ces géants technologiques
43:18pour découvrir
43:19une structure
43:19bien plus rudimentaire
43:21mais aussi
43:22plus périlleuse.
43:24Songer aux récits
43:25et films
43:26mettant en scène
43:27Mougli
43:28ou Tarzan
43:29évoluant
43:30dans des jungles
43:31épaisses
43:32se balançant
43:33de liane en liane.
43:35Cette expérience
43:36peut devenir réalité
43:37au Ghana,
43:38au cœur
43:39de la promenade
43:39de la canopée
43:40de Kakoum.
43:42Il s'agit
43:42d'un ensemble
43:43de ponts de cordes
43:44suspendus
43:45en pleine forêt tropicale.
43:47Conçus en 1995
43:49par deux ingénieurs
43:50canadiens
43:51et quelques locaux,
43:52cette attraction
43:53visait à attirer
43:54les visiteurs.
43:55À première vue,
43:56ces passerelles
43:57évoquent ces ponts
43:58de fortune
43:59faits de lianes
44:00et de bois
44:00que l'on voit
44:01dans les films
44:01d'aventure.
44:02Toutefois,
44:03elles sont renforcées
44:04par des câbles d'acier,
44:06de l'aluminium
44:07et des planches solides
44:08et sécurisées
44:09par des filets
44:10destinés
44:11à prévenir
44:11toute chute.
44:13Heureusement,
44:14car ces ponts
44:14sont suspendus
44:15à plus de 40 mètres
44:17au-dessus du sol
44:18pour une longueur totale
44:19d'environ 300 mètres.
44:21Vous pouvez ainsi
44:22éprouver
44:23l'espace d'un instant,
44:25la sensation
44:25d'être Tarzan.
44:27En attendant,
44:28le passage
44:29d'El Caminito del Rey
44:30à Malaga,
44:32en Espagne,
44:33serpente entre
44:34deux falaises abruptes.
44:35Large d'à peine
44:36un mètre,
44:37il est suspendu
44:38à environ 100 mètres
44:40au-dessus
44:40de la rivière.
44:41Il s'agit
44:42d'un sentier
44:43extrêmement étroit
44:44où un léger vertige
44:46peut vite s'installer.
44:47Rassurez-vous toutefois,
44:49des gardes-corps élevés
44:51assurant la sécurité.
44:53À l'origine,
44:54cet aménagement
44:54permettait aux ouvriers
44:56de centrales hydroélectriques
44:57de franchir
44:58ce relief escarpé.
45:00Avec le temps,
45:01il est devenu
45:02un site emblématique
45:04de la région.
45:05Modeste par ses dimensions,
45:07mais d'un charme
45:08saisissant,
45:09il invite aussitôt
45:10à s'y aventurer.
45:11Pour ma part,
45:12je m'abstiendrai volontiers.
45:14Les hauteurs
45:15ne m'inspirent de guerre.
45:16Nous avons débuté
45:17avec l'un des ponts
45:18les plus avancés
45:19sur le plan technologique.
45:20Achevons avec l'un
45:22des plus périlleux.
45:23Il porte le nom
45:24de pont suspendu
45:25de Houssaini
45:26et se situe
45:27dans la région
45:27du Djiljit-Baltistan,
45:29au nord du Pakistan.
45:31Longtemps,
45:32les habitants
45:32de cette zone
45:33sont restés isolés
45:34du reste du pays
45:35en raison du relief montagneux
45:37et de l'absence
45:38d'infrastructures routières.
45:41Les plus aisés
45:42pouvaient s'y rendre
45:42par avion,
45:43tandis que tous les autres
45:45dépendaient
45:45d'une simple traversée
45:47à pied.
45:47Par la suite,
45:48une route fut aménagée,
45:50accompagnée de plusieurs ponts
45:51en bois précaires,
45:53dont le plus célèbre
45:54demeure celui
45:55de Houssaini.
45:56Si vous vous tenez
45:57à son entrée,
45:58il est probable
45:59que vous hésitiez
46:00avant de vous engager.
46:02Aujourd'hui,
46:03son apparence
46:04est plus rassurante,
46:05mais autrefois,
46:06de nombreuses planches
46:07faisaient défaut
46:08et de violentes rafales
46:10faisaient osciller
46:11l'ensemble latéralement.
46:13Aucun filet
46:14ni garde-corps
46:15ne venait sécuriser
46:16le passage.
46:16En 2011,
46:18la mousson
46:19a détruit l'ouvrage,
46:20qui a ensuite
46:21été entièrement reconstruit.
46:23Il repose désormais
46:24sur des câbles d'acier
46:26et des planches solides,
46:27et des installations
46:28de tyroliennes
46:29et de vélos aériens
46:30ont été aménagées
46:32à proximité.
46:33Ce lieu est devenu
46:35une destination
46:35prisée des visiteurs.
46:37Si vous aimez
46:38éprouver vos nerfs
46:39et que l'univers
46:40d'Indiana Jones
46:41vous attire,
46:42cet endroit
46:42devrait vous séduire.
46:45Et moi?
46:46Je me contenterai
46:47de vous regarder.
46:48En Asie,
46:49il existe un pont
46:50bien plus long
46:51que ce que l'on
46:51pourrait croire possible.
46:53Le HZMB
46:54s'étend sur 55 km
46:56au-dessus des eaux ouvertes,
46:57ce qui en fait
46:58le plus long pont
46:59maritime du monde.
47:00Alors,
47:01si une structure
47:02aussi massive
47:02peut traverser
47:03des eaux agitées,
47:04pourquoi la Nouvelle-Zélande
47:06ne pourrait-elle pas
47:06construire un pont
47:07entre ces deux principales îles?
47:09Après tout,
47:10nous parlons d'une distance
47:11d'à peine 22 km.
47:13Et un pont
47:13comme celui-là
47:14pourrait sérieusement
47:15changer la vie
47:16des habitants
47:16et des touristes.
47:17Les gens
47:18pourraient simplement
47:19monter dans la voiture
47:20et conduire
47:20de Wellington
47:21à Picton.
47:22Plus de tracas
47:23liés aux ferries,
47:24plus de trajets
47:24interminables.
47:25Juste un incroyable
47:26voyage routier
47:27avec des vues océaniques
47:28des deux côtés.
47:29Alors,
47:30qu'est-ce qui les en empêche?
47:31Eh bien,
47:32il semble que tout.
47:33Je veux dire,
47:34construire un pont là-bas
47:35est techniquement possible.
47:36Mais il y a
47:37quelques raisons
47:38pour lesquelles
47:38les experts se disent
47:40« Hum,
47:40peut-être pas. »
47:42Commençons par l'évidence,
47:43la distance.
47:44L'île du Nord
47:45et l'île du Sud
47:46sont séparées
47:47par le détroit de Cook.
47:48Comme je l'ai dit,
47:49il mesure 22 km de large
47:51à son point
47:51le plus étroit.
47:52Ce n'est pas beaucoup,
47:54c'est vrai.
47:54De plus,
47:55nous avons le pont
47:56HZMB,
47:57prouvant qu'il est
47:58effectivement possible
47:59de construire un pont
48:00sur la mer
48:00pour couvrir cette distance.
48:02Mais nous ne pouvons
48:03pas ignorer le fait
48:04que la géographie
48:05de la Nouvelle-Zélande
48:06est,
48:07eh bien,
48:07un tout autre jeu.
48:09Le détroit de Cook
48:10n'est pas exactement
48:11une étendue d'eau calme
48:13et amicale.
48:13Il est profond,
48:15très profond.
48:16Certaines parties
48:16plongent à environ
48:173000 mètres.
48:18C'est comme
48:19empiler 7 Empire State Buildings
48:21les uns sur les autres.
48:22C'est aussi une étendue
48:24d'océans rudes
48:25et capricieuses
48:26qui aiment secouer
48:26les navires
48:27comme des canards
48:28en plastique.
48:29En fait,
48:30un bon nombre d'entre eux
48:31ont été naufragés
48:31dans le détroit de Cook
48:32et malheureusement,
48:33de nombreuses vies
48:34ont été perdues.
48:36Toutefois,
48:36vous n'avez pas trop
48:37à vous en inquiéter.
48:38Car les pires accidents
48:39se sont produits
48:40il y a très longtemps.
48:41Les navires
48:42et les ferries
48:42qui le traversent
48:43aujourd'hui
48:44sont bien plus sûrs.
48:45Malgré tout,
48:45il serait assez difficile
48:47d'éviter d'avoir
48:47le mal de mer
48:48en le traversant.
48:49Les choses deviennent
48:50encore plus compliquées
48:51sous la surface.
48:53Le fond marin là-bas
48:53est irrégulier
48:54et imprévisible.
48:56Ce qu'il se passe,
48:57c'est que le détroit
48:58de Cook
48:58a des marées opposées
48:59à chaque extrémité.
49:00L'une là
49:01où il rencontre
49:02la mer de Tasman
49:03et l'autre là
49:04où il rejoint
49:04l'océan Pacifique.
49:05Et elles ne se déplacent
49:07tout simplement
49:07pas ensemble
49:08comme on pourrait
49:09s'y attendre.
49:09Quand la marée
49:10est haute d'un côté,
49:11elle est basse de l'autre,
49:13comme si elles étaient
49:14totalement désynchronisées.
49:15Alors toute cette eau
49:16se précipite
49:17d'un côté à l'autre
49:18du détroit
49:19pour équilibrer les choses,
49:20créant ainsi
49:21de forts
49:22et désordonnés
49:23courants
49:23en son milieu.
49:24Ensuite,
49:25il y a le temps.
49:26Le détroit de Cook
49:27n'est pas seulement venteux,
49:28c'est probablement
49:29l'un des endroits
49:29les plus venteux
49:30de l'hémisphère sud.
49:32C'est parce qu'il est
49:33situé en plein milieu
49:34de l'un des trois
49:34grands couloirs de vent
49:35de la Nouvelle-Zélande.
49:37En gros,
49:38ce sont des endroits
49:39où le vent ne fait pas
49:40que passer rapidement.
49:41Il persiste,
49:43soufflant fort
49:43la majeure partie
49:44de l'année.
49:45Et tout cela
49:46se produit à cause
49:47de quelque chose
49:47appelé les 40e rugissant.
49:50C'est le nom donné
49:51à la bande de latitude
49:52située entre 40
49:53et 50 degrés sud
49:54de l'équateur,
49:55où des vents d'ouest
49:56forts et persistants
49:57sont assez courants.
50:00Contrairement
50:00à l'hémisphère nord,
50:01qui possède
50:02beaucoup de terres
50:03à cette latitude,
50:04l'hémisphère sud
50:05est principalement
50:06constitué d'océans
50:07avec seulement
50:08quelques masses terrestres,
50:09comme l'île du sud
50:10de la Nouvelle-Zélande,
50:11la Tasmanie
50:12et la pointe sud
50:13de l'Amérique du Sud.
50:15Ainsi,
50:15ces vents deviennent
50:16déchaînés
50:17car rien ne les ralentit
50:18et ils continuent
50:19simplement
50:20de prendre de la vitesse.
50:21Les rafales
50:22peuvent y atteindre
50:23jusqu'à 241 km par heure.
50:26Alors,
50:27imaginez essayer
50:28de traverser
50:29un pont en voiture
50:30lorsque le vent
50:30pousse activement
50:31contre vous.
50:32Ce n'est pas seulement
50:33désagréable,
50:34c'est extrêmement dangereux.
50:36Les conducteurs
50:37peuvent facilement
50:38perdre le contrôle
50:38de leur voiture,
50:39le vent les poussant
50:40de côté.
50:41Et,
50:41bien sûr,
50:42cela peut entraîner
50:43d'innombrables accidents graves.
50:45Maintenant,
50:46parlons des tremblements
50:47de terre.
50:48La Nouvelle-Zélande
50:49se situe exactement
50:50à la frontière
50:51de deux plaques
50:51tectoniques massives,
50:53la plaque indo-australienne
50:55et la plaque pacifique.
50:56Elle est en fait
50:57en plein milieu
50:58d'une zone de collision.
50:59Environ 14 000 tremblements
51:01de terre se produisent
51:02chaque année
51:02dans et autour du pays.
51:04Parmi ceux-ci,
51:05seuls environ 200
51:06sont assez forts
51:07pour être ressentis.
51:08Cependant,
51:09construire un pont massif
51:10dans ces conditions
51:11nécessiterait une ingénierie
51:12de niveau génie
51:13véritablement exceptionnelle.
51:15En gardant tout cela
51:17à l'esprit,
51:17nous pouvons dire
51:18en toute sécurité
51:19que l'idée entière
51:20de pont est abandonnée.
51:21Mais,
51:22que diriez-vous
51:23d'un tunnel sous-marin ?
51:26Oui,
51:27cela pourrait fonctionner.
51:28Cela pourrait en fait
51:29être une excellente solution.
51:30Pas de vent,
51:31pas de mauvais temps
51:32et pas de tremblements
51:33de terre à gérer.
51:34Et il y a aussi
51:35beaucoup d'autres avantages.
51:38Tout d'abord,
51:39cela réduirait considérablement
51:41le temps de trajet,
51:42diminuant le voyage
51:43en ferry de 3 à 4 heures
51:44entre les îles du nord
51:45et du sud.
51:46Ce même trajet
51:47ne prendrait probablement
51:48que 40 minutes.
51:50Ensuite,
51:51les gens n'auraient plus
51:52à se soucier
51:52de toutes les annulations
51:53et retards de ferry
51:54dus au mauvais temps.
51:56Et surtout,
51:57c'est faisable.
51:58Je veux dire,
51:58regardez le tunnel
51:59sous la Manche.
52:00C'est un tunnel sous-marin
52:02qui relie le sud
52:03de l'Angleterre
52:03et le nord de la France.
52:05Le Japon
52:06a fait quelque chose
52:07de similaire
52:08avec le tunnel du Seikan
52:09qui relie les îles
52:10de Honshu
52:11et Hokkaido.
52:12Ce sont tous deux
52:13d'énormes projets
52:14servant à peu près
52:15le même but.
52:16Alors,
52:17pourquoi la Nouvelle-Zélande
52:18ne construit-elle pas
52:19déjà ce tunnel ?
52:20Eh bien,
52:21pour la même raison
52:22que nous ne vivons pas
52:23tous dans des maisons
52:24perchées luxueuses
52:25avec des robots personnels,
52:26l'argent.
52:28Les estimations varient,
52:29mais certains experts
52:30pensent qu'un projet
52:31comme celui-ci
52:32pourrait coûter
52:33entre 10 et 20 milliards
52:34de dollars.
52:35Pour couvrir ce type de coût,
52:37ils devraient probablement
52:38imposer des péages
52:39pour les 100 prochaines années.
52:40Et croyez-moi,
52:41ces péages
52:42ne seraient pas bon marché.
52:43D'autres experts
52:45pensent que cela
52:45pourrait en réalité
52:46coûter plus cher.
52:47En effet,
52:48il faut prendre en compte
52:49toutes les infrastructures
52:50supplémentaires.
52:51Le point le plus étroit
52:52du détroit de Cook
52:53se situe entre
52:54l'île du Nord
52:55et l'île Arapahoa.
52:57C'est l'une des longues
52:58régions montagneuses
52:59des Marlborook Sounds
53:00qui est assez isolée.
53:01Ce n'est donc pas seulement
53:03le coup du pont
53:03ou du tunnel en lui-même.
53:05Il s'agit aussi
53:06des routes d'accès,
53:07des systèmes de sécurité,
53:08de l'entretien
53:09et des plans d'évacuation.
53:11On ne peut pas simplement
53:12construire un immense
53:13tunnel sous-marin
53:14sans prévoir
53:15les urgences occasionnelles.
53:16Et à quoi cela
53:17servirait-il réellement ?
53:19Certes,
53:20il y a des personnes
53:20qui voyagent
53:21entre les îles,
53:22environ un million
53:23de passagers
53:23prennent le ferry
53:24chaque année.
53:25Mais ce n'est pas
53:25exactement le type
53:26de trafic
53:27qui justifie
53:28le projet d'infrastructure
53:29le plus coûteux
53:30de l'histoire du pays.
53:32Plus tôt,
53:33nous avons parlé
53:34de la façon
53:34dont l'Angleterre
53:35et le Japon
53:36ont des tunnels
53:36sous-marins similaires.
53:38Mais voici
53:38quelque chose
53:39à considérer.
53:40Le Royaume-Uni
53:40a une population
53:41de 69 millions
53:43d'habitants.
53:43Le Japon
53:44en a encore plus.
53:45Environ 123 millions
53:47de personnes.
53:48Et en Nouvelle-Zélande,
53:50ils n'ont que
53:505 millions
53:51de résidents
53:52pour financer ce projet.
53:54Alors pourrait
53:54Enchurl avoir
53:55un tunnel
53:55sous le détroit
53:56de Cook ?
53:56Bien sûr,
53:57il le pourrait.
53:58Devrait Enchurl
53:58le faire ?
53:59Hmm,
54:00probablement pas.
54:01Si vous ne voulez
54:02pas prendre l'avion,
54:03la seule autre façon
54:04de voyager
54:05entre les îles
54:05est en ferry.
54:06Ce n'est pas idéal,
54:08mais bon,
54:08ça fonctionne.
54:09La Nouvelle-Zélande
54:10dispose d'un total
54:11de 5 navires
54:12qui transportent
54:13des personnes
54:13et des véhicules
54:14à travers les îles.
54:15Pour les touristes
54:16qui ne sont pas pressés,
54:17c'est parfait.
54:18Vous pouvez traverser
54:19les îles tout en admirant
54:20certains des panoramas
54:22les plus époustouflants
54:23et en apercevant
54:24une faune incroyable.
54:25Vous commencerez
54:26votre voyage
54:26à Wellington
54:27et dès ce moment-là,
54:29vous apercevrez
54:30la côte escarpée
54:31de l'île du Nord
54:31en vous dirigeant
54:32vers le large.
54:33Vous pourriez voir
54:34différents oiseaux marins,
54:35comme des mouettes
54:36et des sternes
54:37et en vous rapprochant
54:38de l'île du Sud,
54:38vous pourriez apercevoir
54:40quelques fous de bassins.
54:41Si vous êtes chanceux,
54:42vous pourriez également
54:43apercevoir des colonies
54:44de phoques
54:44au large de la côte.
54:46Durant la dernière heure
54:47du voyage,
54:47le ferry ralentira,
54:49vous donnant amplement
54:50le temps de profiter
54:51des collines verdoyantes
54:52et des eaux calmes.
54:53Vous vous approcherez
54:54également de
54:55Queen Charlotte Sound,
54:56un endroit réputé
54:57pour sa faune.
54:58Alors gardez un oeil
54:59sur les orques,
55:00les dauphins joueurs
55:01et même les pingouins.
55:02Franchement,
55:03avoir un ferry
55:04au lieu d'un tunnel,
55:06n'est peut-être pas si mal
55:07après tout.