- il y a 13 heures
Ce lundi 13 juillet, François Sorel a reçu Jérémy Caussade, président et cofondateur d’Auro Aero, Jean-Christophe Lambert, président et cofondateur d’Ascendance. Ils se sont penchés sur la façon dont il faut décarboner l’aviation, dans l'émission Tech & Co, la quotidienne, sur BFM Business. Retrouvez l'émission du lundi au jeudi et réécoutez la en podcast.
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00:00Tech & Co, la quotidienne, les invités.
00:05Voilà le retour de Tech & Co, la quotidienne, ici, à l'Accor Hotel Arena, à l'occasion du BIG
00:12organisé par la BPI.
00:14Onzième édition, on célèbre l'entrepreneuriat ici dans tous les domaines.
00:18Et je vous propose maintenant de nous intéresser à un sujet passionnant qui est l'aviation décarbonée,
00:23avec deux jolies boîtes qui sont avec nous et qui vont nous raconter leurs histoires tout de suite.
00:28Jean-Christophe Lambert est là. Bonsoir Jean-Christophe.
00:31Bonsoir.
00:31Président et cofondateur d'Ascendance.
00:34Et nous avons aussi Jérémy Cossade, président et cofondateur d'Aura Aéro.
00:38Bonjour.
00:39Bonsoir, merci d'être là.
00:41On va peut-être commencer par vous Jérémy.
00:43Donc Aura Aéro, créé 2018, 250 salariés en 2025, plus de 650 précommandes d'une valeur de plus de 10
00:52milliards.
00:53Vous êtes un pionnier de la version décarbonée.
00:54Ok. Expliquez-moi en fait comment vous envisagez l'aviation décarbonée ?
01:00Avec quel type d'engin ? Pour quel public ? Pour quel client ? Racontez-nous.
01:06Merci pour l'invitation déjà.
01:08Grosso modo, les enjeux de nouvelle aviation pour nous sont à la fois de continuer à faire des avions de
01:12plus en plus sûrs,
01:13qui permettent à nos clients et opérateurs de pouvoir continuer à faire leur mission de transporter ou dans notre cas
01:18aussi de former des pilotes
01:20et de le faire finalement de façon compatible avec trajectoire climatique, avec les technologies qu'on a en main.
01:26Donc grosso modo, nous on a, sur la partie civile, on a deux pendants qui sont extrêmement importants pour nous.
01:31C'est d'un côté les avions de formation avec la gamme intégrale, thermique et électrique,
01:35et un avion de transport régional, ce qu'on croit beaucoup chez Aura, qui s'appelle Aura et qui est
01:41un avion hybride de 19 sièges.
01:4319 sièges, donc avion hybride, à la fois moteur thermique et batterie électrique ou hydrogène ?
01:52En fait, le principe qu'on a adopté sur les avions qu'on développe, c'est d'utiliser de la
01:56propulsion électrique,
01:57donc c'est des moteurs électriques qui propulsent les hélices et qui permettent de faire avancer l'avion.
02:01Au sol ?
02:04Au sol et en vol.
02:05Ok.
02:06Ouais, et dans le cas de l'avion régional 19 places, l'avion est trop gros pour pouvoir faire un
02:10avion tout électrique.
02:11On a donc des turbogénératrices qui sont du coup des turbines qui fabriquent de l'électricité
02:16et qui viennent finalement à la fois recharger les batteries, mais également fournir de l'énergie pour les moteurs électriques.
02:21Ok, donc ce sont des petits groupes électrogènes, en gros schématise, qui sont dans l'avion ?
02:26Exactement.
02:27Et qui se mettent en route, alors qu'ils eux fonctionnent, on va dire, au carburant, c'est ça ?
02:31Exactement, ouais.
02:33Et qui vont recharger en fait les batteries des hélices électriques, c'est ça ?
02:39Et de tout le système électrique.
02:41Exactement, ouais c'est ça, c'est un peu l'idée puisqu'on a également un avion tout électrique qui
02:45est intégral électrique, qui est un bi-place.
02:47Et pour l'instant, du tout électrique sur des avions, on ne sait pas faire plus que le bi-place.
02:51Voilà, donc tout électrique pour le bi-place, avion hybride pour le 19.
02:57Et alors vous en êtes où dans ces projets ?
02:59Eh bien là, on rentre dans le moins de deux ans avant le premier vol du premier prototype, on a
03:03lancé le programme en 2021.
03:04Pour ERA ?
03:05Pour ERA, ouais.
03:32La mission typique d'un avion régional dans le monde, c'est à peu près 300 nautiques, donc on va
03:36dire à peu près 600 km.
03:37Donc c'est 600 km, ce qui fait que du coup, c'est des avions qui font à peu près
03:41800 à 1000 km avec la masse marchande maximale.
03:45On peut aller un petit peu plus loin en diminuant un petit peu la masse marchande et en la troquant
03:48contre du carburant.
03:49Mais grosso modo, le pic des nombres de vols dans le monde du régional, c'est aux alentours des 250
03:54à 300 nautiques.
03:55Donc 500-600 km.
03:57Et la capacité de l'avion qui est donc d'une petite vingtaine de personnes, c'est ça ?
04:01Oui, c'est ça en fait.
04:02C'est pertinent par rapport à la demande aujourd'hui que vous font les compagnies aériennes ?
04:09On a quasiment passé les 800 avions en lettres d'intention à l'heure actuelle.
04:14Oui, donc c'est qu'il y a un intérêt.
04:15C'est qu'il y a un intérêt et c'est en gros à la fois du cargo, principalement en
04:19Amérique du Nord et qui est boosté par le développement du e-commerce,
04:23mais également les lisons régionales et une troisième partie qui marche relativement bien en ce moment qui est la version
04:28business.
04:29Donc avec neuf passagers à bord sur un équivalent de Green Jet, on va dire ça comme ça.
04:34Un Green Jet ? Et à quelle vitesse vont ces avions ?
04:38C'est des avions qui vont à peu près à 250 nœuds, donc pareil à peu près 500 km heure.
04:43Bon, ce n'est pas du Jet alors ?
04:45Non, c'est plus Green que Jet.
04:47C'est Jet au sens où c'est un avion qui peut être utilisé pour des missions privées.
04:52Bien sûr.
04:52Et quand on fait des vols relativement courts, intra-européens, voire même des vols courts aux Etats-Unis, le fait
04:58de voler un peu moins vite qu'un Jet fait perdre quelques minutes sur la mission, ce qui n'est
05:02pas catastrophique.
05:03Ça coûte beaucoup plus cher de faire un avion comme ça.
05:07Aujourd'hui, je suis une compagnie aérienne, j'ai envie d'investir là-dedans.
05:12Quel est le ratio par rapport à un avion traditionnel ?
05:15Alors nous, sur les avions régionaux, on se bat contre des avions qui ont été destinés dans les années 60
05:18déjà.
05:19Donc on se bat contre des choses assez vieilles.
05:21Et on diminue globalement par deux, on divise par deux le coût de l'heure de vol.
05:27Et également, la quantité de CO2 émise.
05:30Et si les vols sont un tout petit peu plus courts, on peut aller jusqu'à 80%.
05:33Très bien. Vous restez avec nous, bien évidemment.
05:36Jérémy, Jean-Christophe, donc Jean-Christophe Lambert, président et cofondateur d'Ascendance, fondé aussi en 2018.
05:41Vous avez plein de points communs parce que vous êtes sur le même business de l'aviation décarbonée.
05:46Vous êtes basé à Toulouse.
05:47Alors vous, vous avez plusieurs projets, en tout cas plusieurs produits, en quelque sorte.
05:53Est-ce que vous pouvez nous présenter Ascendance ?
05:55Oui, tout à fait.
05:56Donc Ascendance est née en 2018 d'une équipe de quatre fondateurs qui ont fait ses gammes sur un avion
06:03tout électrique
06:03qui était chez Airbus à l'époque, qui a été le premier avion électrique au monde à traverser la Manche
06:08en 2015.
06:09Et donc quand on a créé Ascendance en 2018, on a porté une technologie qui s'appelle l'hybridation,
06:14qui est l'hybridation qu'on partage avec Aura Aero pour décarboner l'aviation.
06:19Donc nous, on développe un premier produit qui est un avion à décollage, atterrissage vertical
06:24pour adresser le marché de l'hélicoptère, donc du point à point,
06:27avec une flexibilité sur la capacité de décollage et d'atterrissage,
06:31et donc une infrastructure légère et qui va venir soit transporter des personnes,
06:37donc par exemple de ville à ville, New York, Washington, ou alors entre îles,
06:41notamment on a signé des contrats aux Philippines.
06:43Mais on peut aussi utiliser cet avion pour le service médical, pour le cargo et pour la surveillance.
06:50Donc ça, c'est notre premier produit qui permet...
06:53Ça ressemble à un hélicoptère, en fait ?
06:55Alors, on dit qu'il est doublement hybride, parce qu'il décolle verticalement comme un hélicoptère,
06:59mais il fait une croisière comme un avion, parce qu'il a des ailes,
07:01ce qui nous permet d'optimiser l'efficience énergétique.
07:04On va utiliser deux choses pour gagner en émissions carbone et en carburant,
07:09et donc aussi en économie.
07:10Oui, il plane, en fait, après, c'est ça ?
07:11Exactement. Donc en fait, on a une motorisation hybride qui consomme moins,
07:15mais aussi, on a une meilleure aérodynamique avec le côté planeur.
07:20Et donc, on va tirer sur ces avantages pour économiser jusqu'à 80% d'économie carbone.
07:26Avec combien de passagers potentiellement à l'intérieur ?
07:30On a deux versions, une version 4 passagers, une version 6 passagers,
07:34ce qui correspond à peu près à ce qu'on appelle aux hélicoptères légers.
07:38Donc on se positionne vraiment sur ces marchés.
07:41Et après, on a des aménagements cabines différents.
07:44Un pour le transport de passagers, un pour le service médical,
07:47parce qu'on a besoin de mettre un brancard, on a besoin de matériel médical.
07:51Et puis ensuite, on a une version cargo qui nécessite plutôt une optimisation
07:54de l'espace intérieur pour mettre le plus de matériel.
07:57C'est intéressant parce que vous révolutionnez en quelque sorte ce type d'aéronef.
08:02Ça n'existe pas aujourd'hui, ce type de choses ?
08:05Exactement. Ce qu'on dit, ce n'est pas l'avion de demain, mais presque d'après-demain,
08:08parce qu'à la fois, il y a une nouvelle motorisation,
08:10et puis il y a une architecture qui est totalement en rupture et innovante.
08:14Ça a été un des facteurs de motivation d'avoir cette rupture
08:17qui pourrait justifier l'arrivée de nouveaux entrants.
08:21Et puis, une nouvelle motorisation qui est notre deuxième produit,
08:24en fait, c'est cette technologie d'hybridation
08:26qu'on a voulu proposer à d'autres acteurs,
08:28parce que clairement, faire un avion, c'est un gros enjeu.
08:31On ne pouvait pas faire plusieurs avions en même temps.
08:34Par contre, on voulait le mettre à disposition d'autres avionneurs.
08:38Votre technologie, vous vendez votre technologie, c'est ça ?
08:42Exactement. On la vend, on la déploie dans d'autres avions.
08:45Donc, on a un premier projet avec Daher, Safran et Collins
08:49pour hybrider un avion Daher.
08:50On a hybridé un drone de défense.
08:52Donc là, on est plutôt sur une thèse souveraine,
08:56mais pas de décarbonation.
08:58Et puis, on a signé un partenariat stratégique avec Airbus,
09:00donc plutôt pour travailler sur une feuille de route longue,
09:03sur des gros avions, sur ce qu'on appelle de la micro-hybridation.
09:07C'est quoi la micro-hybridation ?
09:09En fait, on garde à peu près les mêmes principes,
09:12c'est-à-dire qu'on utilise l'électrique comme un apport de puissance,
09:16comme quelque chose qui va booster la puissance de l'avion à un instant T.
09:19Le thermique est majoritaire, c'est ça ?
09:22Exactement.
09:23Un peu comme la Prius, quoi. C'est ça ?
09:25Exactement. Et en fait, selon la taille de l'avion,
09:27on va avoir un pourcentage d'hybridation ou d'électrification beaucoup plus faible,
09:32on va dire, parce que sur un gros avion,
09:33on ne peut pas embarquer des tonnes et des tonnes de batterie.
09:37Donc on va avoir un niveau d'hybridation qui peut être de 5% sur des gros avions.
09:41Messieurs, la difficulté à laquelle vous êtes confrontés sans doute,
09:44c'est la réglementation et la certification de tous ces engins, non ?
09:49Parce que j'imagine qu'avant que ça décolle et que ça se vende
09:53et que des civils puissent entrer dedans,
09:55il faut passer pas mal de certifications.
09:59Oui, c'est vrai.
10:00Alors après, si on suit le vieil adage que tout est compliqué
10:03à celui qui ne sait pas s'y prendre, c'est compliqué.
10:06C'est un peu notre métier quand même.
10:07Donc en gros, pour être un constructeur d'avion,
10:09il faut avoir des agréments de design, un bureau d'études certifié,
10:11ce qu'on a eu il y a quelques années maintenant,
10:14l'équivalent sur la partie de la production,
10:17production avec la qualité validée,
10:18et une certification du produit lui-même.
10:20Donc c'est un peu ces trois aspects-là qui sont absolument indispensables
10:24avant de livrer le premier avion au premier client.
10:28Nous, typiquement, on a commencé par un bi-place thermique
10:30qu'on livre à nos clients cette année et qui volent chez nos clients.
10:34Et de ça, on en passe à une version électrique qui vole chez nous,
10:38mais qui n'est pas encore certifiée, donc qui n'est pas encore livrable à des clients.
10:41Et en fait, l'idée générale, c'est de pouvoir faire une phase assez ambitieuse,
10:44mais en ayant des steps intermédiaires,
10:47qui soient des steps construits, qui permettent finalement de faire quelque chose de très important pour nous
10:50en tant que constructeurs, c'est de gagner la confiance à la fois de nos investisseurs d'abord,
10:56des autorités ensuite, et in fine de nos clients.
10:59Et des passagers.
11:00Et donc des passagers en bout de course pour les avions à passer.
11:03Moi, je me souviens de l'histoire Volocopter,
11:06qui devait faire son premier vol pendant les JO
11:10et qui n'a pas réussi à avoir sa certification en temps et en heure.
11:13Est-ce que c'est un Graal ? Est-ce que vous arrivez à tenir le calendrier ?
11:18Alors j'imagine que pour votre Vitole, c'est pareil.
11:23Oui, effectivement. En fait, ça demande du temps.
11:26Ça demande un certain sérieux.
11:27Et ça demande certains passages obligés.
11:30Notamment beaucoup d'essais, beaucoup d'essais au sol dans un premier temps
11:33pour des avions qui ont des nouvelles architectures.
11:36On est à plus de 500 heures, notamment sur toute notre motorisation.
11:40On a nos pilotes d'essais qui sont toutes les semaines sur l'avionique réelle,
11:44tous les modèles de vol pour préparer cette mise en vol.
11:47Et donc en simulant des pannes, en simulant des conditions de vol différentes.
11:51Donc ça demande une préparation très importante.
11:54Et forcément, un dialogue aussi avec l'autorité régulatrice,
11:58parce que ces avions-là n'ont jamais été certifiés.
12:00C'est-à-dire qu'on est les premiers à rentrer dans ces chemins-là par le degré d'innovation.
12:06Et donc on a quand même un apprentissage commun,
12:08à la fois l'industriel, sa supply chain et les organismes.
12:13Donc forcément, il y a des aléas,
12:15mais ça demande quand même un travail sérieux de confiance étape par étape si on veut avancer.
12:19Ça coûte combien de développer par exemple votre avion hybride
12:24qui décolle comme ça et qui plane après ?
12:26Vous avez une idée du budget total qu'il faut ?
12:30Vous annoncez des vols inauguraux, en tout cas des premiers vols d'essai l'année prochaine ?
12:34Oui, c'est ça.
12:35Donc là, on est en phase d'assemblage du premier avion.
12:38Comme je le mentionnais, tous les équipements sont reçus et sont testés
12:42avant d'aller sur l'avion.
12:45Et le budget, alors tout dépend.
12:47Si on parle d'un prototype, on parle de dizaines de millions.
12:49On est cinquantaine, Ascendance a levé 60 millions et une grande partie du budget a été consacrée à l'avion.
12:57Si on parle de la certification d'un aéronef, on est en centaines de millions.
13:00Ça dépend de l'aéronef, ça dépend de sa taille, ça dépend de la catégorie de certification.
13:04Mais on est plutôt aux alentours de 500 millions, voire un milliard selon les ambitions.
13:09Et aussi, il y a un côté qu'est-ce qu'on internalise et développe nous-mêmes.
13:14Parce qu'à Ascendance, on a fait un choix de s'appuyer sur des partenaires industriels.
13:18Mais d'autres concurrents ont décidé de tout internaliser.
13:20Donc le coût est forcément beaucoup plus important.
13:23C'est difficile de trouver de l'argent dans ces temps un peu chahutés, justement ?
13:27Alors, ça dépend où on se situe géographiquement.
13:31En Europe, il y a de l'argent, mais les niveaux d'investissement quand même sur des sujets aussi longs
13:36ne sont pas simples.
13:38Nous, on a quelques chiffres.
13:39Nos quatre plus gros concurrents américains ont levé entre 1 et 3 milliards.
13:44Et concrètement, il y a des moyens colossaux qui sont mis.
13:47On a trois concurrents en Chine qui sont financiers.
13:49Alors, on a moins de chiffres parce que là, c'est le parti.
13:51Oui, c'est l'État qui finance, là.
13:53C'est l'État qui finance.
13:55Et donc, la France, on a des dispositifs comme BPI qui participent.
13:58On a l'Europe qui est très active.
14:00Mais on a un marché des capitaux privés qui est moins important quand même.
14:04Un peu frileux aussi ?
14:05Je ne sais pas si c'est frileux.
14:06Quand on a une surface financière très importante, on peut se permettre d'avoir de l'allant au risque.
14:10Et clairement, on a quand même la taille d'un fonds français par rapport à la taille d'un fonds
14:14américain.
14:15Il y a un rapport 10 à 100.
14:17Donc forcément, on va avoir une appréhension au risque beaucoup plus restreinte que peut l'avoir nos homologues américains.
14:23Jérémy, justement sur le financement.
14:25Oui, le financement d'être de l'industrie lourde est un sujet compliqué.
14:29On cherche toujours encore les fonds industriels français qui se sont réellement positionnés dessus.
14:33On a des fois un peu tendance à vouloir toujours tourner autour du pot, c'est-à-dire financer la
14:37société qui va faire le software qui permet d'aider à décarboner,
14:40mais pas financer le constructeur automobile, le constructeur d'avion.
14:43Donc ça, c'est un vrai sujet.
14:44Malgré tout, il y a quand même des fonds qui nous épaulent.
14:46On peut mentionner Novacom notamment, qui était extrêmement important pour nous et qui est toujours là.
14:50On a la BPI, on a la RIS, la région Occitanie.
14:53Donc un mélange entre des fonds qui prennent des risques et qui font le travail avec nous.
14:58Et de l'autre côté, une capacité à aller chercher des budgets finalement au niveau européen qui est unique.
15:03Alors oui, on a moins d'argent qu'aux Etats-Unis, mais typiquement, on a réussi à gagner ce qu
15:08'on appelle l'Innovation Fund,
15:09la redistribution des crédits carbone européens.
15:11Et c'est 95 millions d'argent non dilutif.
15:15Donc il y a de l'argent, il y a moyen de le capitaliser, il y a des énormes trous
15:18dans la raquette du financement privé.
15:20Et surtout, il y a un manque de cohérence globale où en fait, il y a énormément d'argent qui
15:23est jeté sur les sujets innovation.
15:25Donc en gros, tant qu'on reste à 20 dans un garage, tout va bien en France.
15:29Dès qu'on veut faire un passage de scale-up, ce qui est notre cas, et dans lequel on a
15:32des machines, on a des opérateurs derrière,
15:34on a une vraie industrie lourde avec des timings industrie lourdes.
15:38Là, il y a quand même beaucoup moins de monde.
15:40Bon, ça fait partie du jeu.
15:41D'accord avec cette réflexion ?
15:43Oui, tout à fait.
15:44C'est-à-dire qu'on a un enjeu de scalabilité.
15:46Et qu'à un moment, le software, en fait, la réalité physique va décarboner l'industrie.
15:52Et c'est vrai que le software a une place importante, mais il ne peut pas être exclusif.
15:56Et je pense que financer l'industrie, comme le mentionnent aussi beaucoup BPI et Oeuvres, c'est quand même clé
16:01pour la France.
16:03Merci beaucoup à tous les deux.
16:04Voilà, on croise les doigts et on rêve de voir vos aéronefs décoller.
16:09J'espère que ça sera très vite.
16:10Merci beaucoup.
16:11Merci à Jérémy Cossade, président et cofondateur d'Ora Aéro.
16:14Et merci à Jean-Christophe Lambert, président et cofondateur d'Ascendance.
16:18Merci.
16:18Merci.
16:18Merci à Jérémy Cossade.
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