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Este capítulo de “Lo sé de memoria” es un panorama sobre los cambios sociales, económicos, políticos y culturales en la sociedad colombiana causados por la introducción del transporte industrializado y moderno durante el siglo XX y XXI. Para ello se abordan cuatro grandes medios como el tren, el avión, el bus y el metro de Medellín. Para profundizar en cada uno de los temas, se observan entrevistas con autoridades académicas, conductores y pilotos que comentan sobre la historia de cada medio. Todos resuelven que la llegada de los vehículos impulsados por carbón y gasolina, introdujeron cambios en la concepción del tiempo y el espacio en Colombia: las horas de viaje se acortaron, aumentó la mano de obra para sostener estos sistemas y la construcción de varios edificios que cambiaron el paisaje urbano como las estaciones de trenes, puertos, terminales y aeropuertos.
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00:13The Cable Aéreo
00:14Este trabajador bogotano que vive en Ciudad Bolívar
00:17está utilizando un medio de transporte poco convencional
00:21para llegar a su trabajo,
00:23el sistema de cable aéreo.
00:27Entretanto, este joven estudiante que vive en Bogotá
00:31va para su universidad ubicada en Cajicá
00:34y utiliza el tren turístico.
00:37¿Cómo llegamos a tener estos sistemas de transporte en Colombia?
00:42Pues prepárate para saberlo,
00:44porque eso lo sé de memoria.
00:57Viajemos dos siglos atrás, esta vez sobre rieles,
01:02para conocer el origen de los primeros sistemas de transporte en el país.
01:07¿Sabías que en 1836,
01:10apenas 12 años después de la marcha de la primera locomotora en Inglaterra,
01:15el Congreso de la Nueva Granada expidió una ley para la construcción de un tren
01:20que conectara la ciudad de Panamá con el río Chagres?
01:24Pues así fue.
01:26Esa ley hizo que el primer tren rodara en estas tierras en 1855.
01:31Esta línea férrea, una vez la complementemos con la que debe unir a la dorada con Bogotá,
01:37nos permitirá desembotellar toda esta zona.
01:41A finales del siglo XIX,
01:43el mundo experimentó un crecimiento de kilómetros de vías
01:47instaladas en los lugares de mayor actividad económica.
01:50Los mapas se fueron reconfigurando,
01:53ya no en los caminos en los que discurrían las mercancías impulsadas por animales,
01:57sino alrededor de los rieles, las estaciones
02:01y los puntos de interconexión con otros medios de transporte.
02:06Entretanto, en nuestro país,
02:08ya teníamos un aumento de la red ferroviaria
02:11que conectaba no solo a Panamá con el interior,
02:14sino también a otras ciudades del país andino
02:17con el río más cercano o con el mar.
02:20Claro, eso fue antes de la separación de Panamá del territorio colombiano.
02:26Las primeras líneas ferrias que vamos a tener en Colombia,
02:29acordándonos que Colombia tenía el departamento,
02:32en algunos momentos el estado de Panamá,
02:34va a ser en el Istmo,
02:36que va a conectar la ciudad de Panamá con la ciudad de Colón,
02:38el puerto de Colón.
02:40Esto era para crear un vínculo,
02:41un trazado transoceánico,
02:43mucho antes del planteamiento del Canal de Panamá,
02:46y estamos hablando más o menos de 1853,
02:50cuando se inaugura este primer ferrocarril.
02:52Los ferrocarriles se desarrollaban con criterio local.
02:56Éramos un país desintegrado.
02:59Cada ciudad buscaba resolver su necesidad.
03:04Cúcuta, conectarse con el mar a través de Maracaibo,
03:09Barranquilla, Salvarre, no podían entrar los barcos.
03:12Vamos a tener otros ferrocarriles.
03:15Por ejemplo, tenemos el ferrocarril del Bolívar,
03:18que conectaba la ciudad de Barranquilla con Puerto Colombia,
03:20un puerto importante de la costa atlántica,
03:22y otro que va a ser el de Cúcuta,
03:24que va a conectar la ciudad de Cúcuta con el río Táchira.
03:28Esas líneas podían ser cortas,
03:30yendo desde Bogotá hasta Girardot,
03:33podían ser medias, que era desde Bogotá
03:35hasta lo que hoy es Puerto Salgar, La Dorada,
03:38y líneas largas que iban hasta Bucaramanga.
03:42Entonces, Colombia quedó en el dilema de qué hacer.
03:45Si se hacían líneas cortas, teníamos dos problemas gravísimos,
03:48que era que daban aguas arriba de onda,
03:53en onda había unos saltos.
03:56Y el otro problema serio que se tenía eran las pendientes,
03:58porque había una menor longitud para bajar
04:01desde los 2.600, 2.800, incluso 3.000 metros,
04:05a los 300 metros que era el nivel del río Magdalena.
04:08Lo que hicieron fue acortar las distancias,
04:11o más específicamente, acortaron los tiempos.
04:13Eso hizo que los productos que antes se comercializaban
04:18en zonas muy reducidas,
04:19empezaron a tener una mayor área de influencia.
04:27El Estado no tenía los recursos para hacer estos ferrocarriles.
04:30Eso sí que hace que no conecte personas,
04:33sino conecte más bien intereses económicos.
04:35El tema contractual fue muy traumático para los ferrocarriles,
04:38y también las leguleyadas impidieron muchas veces,
04:42desde que se firmaba el contrato a cuando iniciaba un ferrocarril,
04:46efectivamente la construcción, podían pasar muchos años.
04:49Entonces, esa fue otra de las razones por las cuales
04:52fue tan complejo construir ferrocarriles en Colombia.
04:57Colombia no tenía la infraestructura administrativa,
04:59ni tenía el dinero, ni tenía la tecnología.
05:02Aquí en Colombia no había los ingenieros
05:04para poder manejar un proyecto de esos.
05:06Entonces, Colombia lo que hizo fue importar de Inglaterra,
05:13contratar ingenieros ingleses o empresas inglesas
05:16para decir, por medio de un sistema
05:18lo que hoy se llama de concesión,
05:20que era explotar el ferrocarril,
05:22la empresa la explotaba durante un tiempo,
05:24y además de eso recibían unas hectáreas de tierra
05:29a lo largo de toda la línea.
05:30Pero con lo que no contaban los ingenieros extranjeros
05:34era con que se iban a encontrar
05:36con una geografía impenetrable
05:39y que eso provocaría que se dejaran
05:42varias líneas férreas sin acabar
05:45o que nunca llegarán a construirse.
05:48Como por ejemplo, el ambicioso proyecto
05:50que conectaba al occidente con el oriente del país,
05:54lo cual suponía franquear las tres cordilleras.
05:58Sin embargo, durante los años 20,
06:01gracias a la indemnización por la pérdida de Panamá,
06:04vino la llamada Danza de los Millones.
06:07El dinero que llegó por la pérdida o indemnización de Panamá
06:11aportó a los ferrocarriles
06:13y en esos 30 años de la hegemonía conservadora
06:16después de la Guerra de los Mil Días,
06:18permitió que muchos de los ferrocarriles
06:20culminaran o avanzaran en su construcción.
06:23Fue un periodo de incremento en kilómetros,
06:28en locomotoras, en coches, en todos los equipos ferroviarios,
06:33que permitió que los ferrocarriles se consolidaran.
06:36El gran momento de los ferrocarriles
06:37es ese periodo de finales de los 20,
06:41que se mantuvo por una inercia hasta otras décadas,
06:45pero la gran evolución de kilómetros ferroviarios construidos
06:50o de ferrocarriles que avanzaron
06:53fue en ese periodo que permitió la plata de la pérdida de Panamá.
06:59Pero esa no fue la única vez que un hecho político
07:02como la pérdida de Panamá
07:03afectó la historia del transporte en el país.
07:06También sucedió cuando se construyeron las vías férreas.
07:11El federalismo permite que los estados tengan una autonomía fiscal,
07:19una autonomía de ejecución de sus recursos,
07:21lo que les permitió construir diversas líneas de ferrocarril.
07:25No obstante, no estaban enmarcados en un proyecto nacional
07:29o al menos regional de interconexión,
07:32lo que hace que estas líneas no conectaran grandes núcleos urbanos
07:36o no conectaran incluso grandes polos dentro del país,
07:38sino que se quedaran en un ámbito muy local.
07:41Esto también permitía que dentro de los mismos estados
07:44hubieran algunos casos de corrupción y de algunas malas prácticas
07:47que a la final no permitían, no consolidaban esta red férrea,
07:52sino que se quedaban en lugares muy específicos dentro de la geografía.
07:57Como si esto fuera poco,
07:59las redes férreas en el país tenían diferencias técnicas.
08:03La diferencia del ancho de las carrileras
08:05mantenía prácticamente dividido el país
08:07en dos partes sin continuidad
08:09en las comunicaciones ferroviarias.
08:12El sistema ferroviario,
08:14cuya misión es ser puente de unión entre unos y otros puntos del país,
08:18estaba roto en su centro.
08:20El punto de encuentro de las dos redes de anchura diferente estaba en Bogotá
08:24y en la capital era obligado el transbordo de unos trenes a otros
08:28con la consiguiente pérdida de tiempo y encarecimiento de los transportes.
08:33El transporte ferroviario cambió la cotidianidad de los campos y ciudades.
08:38La vida empezó a girar en torno a las estaciones de tren
08:41y el sistema dio origen a una clase obrera,
08:44conformada por campesinos que habían llegado a las ciudades
08:48para ayudar a construir las líneas férreas.
08:51Justamente esa clase obrera que nació allí
08:55fue la que al poco tiempo comenzó a sindicalizarse
08:58para reivindicar derechos,
09:00como horarios, dotaciones
09:02y a no recibir maltratos por parte de sus patronos,
09:06como era habitual en la época.
09:08Ni las disputas en el Partido Comunista, ni la vejez,
09:11ni las acusaciones de que esta sindicalista combativa había enloquecido.
09:15No importa lo que dijeran de María,
09:17a pesar del paso de los años,
09:19aún quedaban en la memoria de las gentes pobres
09:21sus famosos discursos en Remedios,
09:23La Dorada, Girardot, Bogotá, Cali, Ciénaga,
09:26la zona bananera y en muchos otros sitios del país.
09:29Fue precisamente después de la matanza de las bananeras
09:31durante el gobierno de Abadía Méndez
09:33cuando María Cano fue encarcelada.
09:35Pero eso no es todo en cuanto a la relación política-transporte.
09:40El elitismo y el bipartidismo
09:42también jugaron un papel importante
09:45en el transporte interno de las ciudades,
09:48en especial en Bogotá.
09:50En Bogotá se da un caso muy particular,
09:52aunque se podría encontrar también en otras partes del país,
09:56en donde los liberales,
09:57que habían sido gobierno en los años 20, en los años 30,
10:02empezaron a invertir en empresas de autobuses y de taxis,
10:05empresas privadas.
10:06Mientras que cuando empieza a llegar un gobierno conservador
10:09se ve al tranvía y a la empresa de tranvías
10:12como un fortín político conservador.
10:15Sus directivas son usualmente afines a este partido.
10:18Entonces empieza esta rivalidad entre dos sistemas,
10:21los autobuses, los taxis privados,
10:23los liberales usualmente,
10:25y el tranvía que era estatal,
10:27pero controlado por los conservadores.
10:29Las ancianas que salían de la misa mayor de San Francisco
10:32sufrieron tal desconcierto
10:34por la presencia de este extraño vehículo que se movía solo
10:37que llegaron a pensar que aquel invento
10:40podría ser obra del mismísimo Satanás.
10:43Mientras el servicio ferroviario intermunicipal
10:46de carga y pasajeros comenzó su declive en 1930
10:50debido a la crisis económica nacional,
10:54en Bogotá el sistema de transporte de pasajeros interno
10:57más importante que era el tranvía estaba en su mejor momento.
11:02Sin embargo, una década después llegó a un punto de quiebre
11:08por culpa de los intereses privados.
11:11La historia del tranvía en Bogotá es una cosa muy interesante
11:15porque durante muchos años se le atribuyó
11:18a los desmanes del 9 de abril del 48 su destrucción,
11:23pero realmente Bogotá venía en una tensión entre el tranvía
11:28y la llegada de los buses porque la ciudad se estaba expandiendo,
11:32el tranvía era muy rígido y los buses permitían llegar a muchos lugares.
11:36En sus memorias, el exalcalde y empresario Fernando Mazuera
11:41reconoce que él, por decisión suya,
11:45tomó el camino de incentivar la destrucción del tranvía
11:49porque consideraba que era un sistema de transporte poco moderno
11:53y que era mejor apostarle a los buses que era la modernidad
11:56y que iba a utilizar la financiación de empresas que vendían buses
12:01para poderlos traer a la ciudad.
12:03Digamos que el problema del tranvía no es solo Bogotá,
12:06los tranvías empiezan a desaparecer en prácticamente
12:08todas las grandes ciudades del mundo,
12:10nada más en Colombia o en varias ciudades hubo tranvías.
12:14Eran infraestructuras muy costosas de construir y no son muy flexibles.
12:18Este ha sido un tema bastante controversial,
12:20no hay un punto definitivo sobre lo que se dice,
12:23son algunos relatos que se dan de que algunos empresarios
12:27que tenían intereses, por ejemplo en la empresa de buses rojos,
12:31que así se llamaba, también tenían una serie de gasolineras,
12:34eran pequeñas estaciones de servicio y que empezaron a regalar gasolina
12:39para incitar a las personas a atacar el tranvía.
12:43Realmente el tranvía no era un objetivo de las masas en este momento,
12:48eso lo demuestra las pocas pérdidas a la final de coches que hubo,
12:52solo se perdió entre el 30 y el 35%, pero sí queda la idea
12:58de que los mayores beneficiados iban a ser los empresarios
13:01de los transportes en bus, por lo cual todavía sigue siendo
13:06una hipótesis muy manejada por varios historiadores,
13:11aunque otros todavía no la ven totalmente contundente,
13:15totalmente factible.
13:19Para realizar el presente año, la capital de la república
13:22está atravesada por rutas de buses que unen el norte y el sur,
13:25el oriente y el occidente, los más apartados barrios
13:28y los más céntricos, como puede apreciarse en esta gráfica.
13:31El transporte automotor se impone en Colombia básicamente
13:37porque hay un esfuerzo consciente de la élite
13:43de importar un modelo de vida norteamericano y europeo
13:48y ese era un momento donde no se hablaba
13:51ni de medio ambiente, ni de gasolina, ni de contaminación,
13:55era el progreso o el atraso.
13:59Hay que recordar que muchas de las ciudades de Colombia
14:01terminaron el siglo XIX y empezaron el siglo XX siendo pueblos,
14:06siendo unos caceríos, donde no había mayor desarrollo.
14:12Entonces, el transporte automotor se convierte en uno de los elementos
14:16de modernización que hace que la élite nacional sienta
14:21que puede vivir como viven en países desarrollados.
14:24Todo esto hizo que tiempo después se extinguiera para siempre
14:29el tranvía y se instalara hasta nuestros días
14:32el bus como principal medio de transporte.
14:36Mientras tanto, en el resto del país,
14:39los trenes terminaron reduciéndose a cortas líneas
14:42que transportaban algunas cargas, rieles levantados
14:45o enterrados bajo la hierba
14:47y estaciones convertidas en espacios abandonados
14:51o en el mejor de los casos, en locales comerciales.
14:55Por supuesto, a nivel nacional, también se impuso el sistema automotor
15:01como medio principal de transporte de carga y pasajeros.
15:06Antes de hablar del sistema de buses y automóviles,
15:10debemos volver de nuevo en la historia
15:12para entender que mucho antes que las carreteras estaban los ríos.
15:17Los barcos a vapor fueron determinantes en la historia del transporte,
15:22no solo porque llevaban mercancías desde y hacia el interior del país,
15:27sino porque nos trajeron a muchos inmigrantes extranjeros
15:31que llegaron a enriquecer nuestra cultura.
15:34La migración en Colombia a través de los ríos principalmente
15:37se realizó por el río Sinú,
15:40un sitio por el cual ingresaron los siriolibaneses,
15:45los israelitas, de alguna manera.
15:47Igualmente, la navegación marítima,
15:52que hoy se llama Puerto Colombia,
15:55ingresaron también este tipo de nacionales,
15:58israelitas, siriolibaneses, turcos,
16:02a la zona de lo que ellos generaron la colonización
16:08de lo que hoy es Barranquilla.
16:10Por cuanto Barranquilla no fue una ciudad fundada,
16:13sino fue una ciudad que se fue desarrollando a partir de esos migrantes.
16:19En el siglo XIX,
16:21el empresario Juan Bernardo Elbers,
16:24quien proveyó de dotación a los ejércitos patriotas de Simón Bolívar,
16:28recibió el privilegio de desarrollar la navegación a vapor
16:31por el río Magdalena, desde 1823 hasta 1840.
16:37De esa manera, tuvo el monopolio de la navegación durante esa época.
16:42La navegación por el río generó una revitalización total en el interior del país,
16:47por cuanto se generó un comercio mucho más dinámico entre el Magdalena Medio,
16:53el interior del país y la costa atlántica.
16:55Fue supremamente vital para reactivar ese desarrollo.
16:58La navegación en el río Magdalena ha sido fundamental.
17:02Yo diría que es la característica, el atributo más importante del río.
17:07Todos los ríos son valiosos, muy ricos en muchos aspectos de vida, de ocupación cultural.
17:13Pero el Magdalena se ha convertido, y es para la historia de Colombia,
17:17también un lugar de privilegio de construcción de nación en razón de su potencial para la navegación.
17:25Hay que pensar que el café, el tabaco, la quina, muchísimos de los productos se mueven por el río.
17:34El río está pendiente siempre de actualizar su importancia y su necesidad de estar allí en el corazón de la
17:46economía de Colombia.
17:47La falta de equipos de dragado para preservar la navegación a vapor
17:51hizo que los costos y además los riesgos aumentaran.
17:55Un ejemplo fue lo que sucedió el 16 de junio de 1928,
18:00cuando un barco llamado el Cañonero Hércules explotó mientras llevaba 73 pasajeros a bordo,
18:08de los cuales solo sobrevivieron 21.
18:12Para los años 30, los barcos a vapor se habían vuelto peligrosos y difíciles de mantener.
18:19Eso llevó a la extinción del transporte fluvial en Colombia.
18:23Hoy en día, la navegación por el Magdalena no va más allá de la pesca artesanal y el turismo.
18:31Ahora vemos muy lejana la idea de viajar a la costa en barco, como lo hizo Simón Bolívar antes de
18:37su muerte.
18:38Es más, si el libertador hubiera querido hacer ese mismo viaje desde Santa Fe hasta Santa Marta,
18:46utilizando un medio de transporte diferente como el avión, le hubiera tocado esperar casi un siglo.
18:53¿Por qué?
18:54El primer vuelo que se efectuó fue entre Barranquilla hacia Puerto Berrío, en un Junker J-13.
19:04El primer piloto, Eric Hammer, ese fue su primer vuelo en hidroaviones.
19:11¿Por qué el hidroavión? Porque era el mar Río Magdalena la principal fuente de transporte fluvial en Colombia.
19:22Se sabía que por ahí se recorría Colombia.
19:24La aviación llegó a Colombia en 1911, como un espectáculo para personas deseosas de ver a un ser humano volando
19:34por los cielos.
19:35Ese año, el francés Paul Midgen y el colombiano Jorge Cicerón intentaron hacer unas demostraciones aéreas en el Polo Club
19:45de Bogotá,
19:46pero fracasaron y terminaron en burlas que fueron publicadas en la prensa.
19:51Sin embargo, unos años después, en 1919, aterrizaron los primeros hidroaviones que prestaban servicios de correo y transporte de pasajeros.
20:02Los pilotos inicialmente en Colombia venían de Estados Unidos y de Europa, especialmente Alemania,
20:09pero también empezaron a haber pilotos colombianos.
20:12El entrenamiento era muy básico, pero en ese tiempo la aviación en sus albores tenía una aviación muy rudimentaria.
20:22Ahí hay nombres como Ernesto Cortizos, como Camilo Daza, que fueron colombianos que se entrenaron y empezaron a hacer vuelos
20:30en Colombia.
20:30En 1919 también nació la más importante aerolínea comercial llamada SCATTA, que hoy conocemos como Avianca.
20:39El inicio del transporte aéreo en Colombia nació con la empresa SCATTA. En 1919 fue la segunda aerolínea creada en
20:48el mundo y la primera en América.
20:50En paralelo también el Gobierno Nacional creó la Fuerza Aérea Colombiana. En un país con tres cordilleras, con grandes ríos,
20:59con selva, con un pacífico, con unas selvas tan agrestes,
21:02pues la aviación ha permitido conectar esos territorios. En sus inicios había aviones de SCATTA que llevaban como bancos móviles
21:10a bordo por todos los pueblos, dando el servicio bancario a la población.
21:14Habían aviones ambulancia también muy precarios, pero también permitían hacer las evacuaciones y, bueno, ni se diga la Fuerza Aérea
21:22en todo el territorio nacional.
21:24Hacia 1930, el avión se impuso como el transporte de pasajeros sobre las compañías navieras y los trenes.
21:32Fue así como, según dicen algunos, Colombia pasó de la mula al avión.
21:39Este nuevo medio de transporte obligó a crear un organismo de control nacional.
21:45Así fue como nació lo que hoy conocemos como la Aerocivil.
21:50Hasta ahora, fueron los hombres quienes decidieron y operaron los diferentes medios de transporte.
21:57Pero en 1944 hubo una mujer que tuvo protagonismo en la historia del transporte en Colombia.
22:05Ella fue Nola Castañeda.
22:08Nola Castañeda fue la primera piloto de avión certificada en Colombia.
22:15Mucho tiempo después, en una entrevista, Nola habla de las dificultades que encontró para ejercer este oficio.
22:22Ellos no querían, porque naturalmente las proezas que ellos hacían no querían que una niña femenina como yo las pudiera
22:29hacer.
22:30Entonces le dijeron al amigo que precisamente me prestó después la avioneta,
22:35que me llevara y me hiciera pivotas, me hiciera toda clase de acrobacia para que cogiera miedo y no pudiera
22:41entrar.
22:42Pues sí, a veces la historia se repite.
22:46Los machismos, sobre todo en el mundo del transporte, persisten.
22:53Marían conduce una de las cerca de 150.000 tractomulas que transportan materiales y mercancías a lo largo y ancho
23:01de Colombia.
23:02Mejor dicho, las tractomulas mueven la economía del país.
23:06Ese dicho de mujer al volante, peligro constante, a mí me ofendía mucho.
23:14Y entonces siempre he tratado de hacer mi trabajo de la mejor manera.
23:20Luego del declive de los trenes y de los barcos, el transporte automotor se impuso.
23:27Y hacer carreteras que conectaran al país de las tres cordilleras se volvió el reto del gobierno y de los
23:34ingenieros.
23:34Pues básicamente cuando llegaron los automóviles y se empezaron a construir vías para podernos comunicar entre las diferentes ciudades,
23:43mejoró muchísimo la oportunidad del intercambio comercial, especialmente de productos agrícolas con los centros urbanos.
23:51Y los centros urbanos se empezaron a expandir físicamente y hacerse cada vez más grandes porque ya habían otras opciones.
24:00La llegada de los automóviles, pero también la llegada de los buses, que son la principal manera como nos movemos
24:08en las ciudades colombianas,
24:09lograron que las ciudades pudieran empezar a absorber una gran cantidad de población que venía del campo,
24:16en ocasiones por la violencia, en ocasiones por la pobreza, por las oportunidades para vivir en zonas urbanas,
24:22y las ciudades pudieron expandirse. El bus reemplazó lo que teníamos.
24:28Todas las ciudades colombianas grandes tenían tranvías, que eran la manera como se logró esa primera expansión urbana.
24:37Tenemos una malla vial que a pesar de los grandes esfuerzos de muchos gobiernos, todavía nos falta complementar.
24:44Realmente en los últimos años hemos logrado mucho con las concesiones, las vías 4G,
24:51han logrado cosas tan increíbles como que Colombia tenga 7 de los 10 túneles más largos de América.
24:57El sistema ideal debería ser un sistema que sea menos contaminante,
25:04pero tenemos el desafío de que la mayoría de las tecnologías que no son contaminantes,
25:09o están en vía de desarrollo, o son muy caras.
25:13El transporte automotor de pasajeros en ciudades densificadas como Bogotá
25:19ha provocado dificultades como la guerra del centavo, los trancones y el evidente daño al medio ambiente.
25:27Este sistema se ha quedado pequeño frente al crecimiento de las ciudades.
25:33La multimodalidad que tiene Medellín con metro, tranvía, buses, cables, es un referente para el resto de las ciudades,
25:46con esa idea de la cultura metro que también es importante porque promueve el respeto y la apropiación por lo
25:52público.
25:53Lo más importante, además de completar las vías que están en construcción 4G,
25:58es avanzar con el tema del ferrocarril y la recuperación de la navegabilidad del río Magdalena
26:04con todos los puntos de intercambio intermodal.
26:08Seguir progresando en este milenio sobre la movilidad es esencial para que
26:13mejoremos la calidad de vida de las personas y reduzcamos los costos
26:17y seamos más competitivos con nuestros productos.
26:21Y por eso es tan importante recordar de dónde venimos y proyectar hacia dónde vamos con la movilidad.
26:29Desde el ferrocarril hasta el metro, los sistemas de transporte en Colombia han influenciado la vida cotidiana,
26:37han fomentado la economía, han incidido en la migración, en la construcción de nuestra identidad
26:43y hasta en la creación de sindicatos nacionales.
26:47Sin embargo, hoy en día es necesario buscar sistemas alternativos de transporte
26:52que sigan moviendo al país, pero que también sean amigables con el medio ambiente.
26:58Esta es una historia que sigue rodando.
27:01En Medellín existe desde hace décadas el metro
27:04y se supone que en poco tiempo lo podremos disfrutar en Bogotá.
27:09Ya vimos partir los primeros trenes de carga desde el interior del país hacia los puertos.
27:14¿Te imaginabas que la movilidad del país llevara tras de sí tantas historias?
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