- il y a 5 mois
Air Crash - Collision catastrophe - Saison 25 - Épisode 9 - Vols BTC 2937 et DHL 611 (FR)
Une collision entre deux avions survient dans le ciel du sud de l'Allemagne, devant les yeux ébahis d'une vingtaine de personnes sur la terre ferme. Les débris ne laissent aucun doute sur le fait que les avions se sont désintégrés en vol. Mais les enquêteurs se heurtent à un mystère. Comment deux avions ont-ils pu se retrouver à la même altitude au même moment ? Qu'en est-il des nombreux dispositifs de sécurité conçus pour éviter une collision en vol ?
Réalisée par George D'Amato
© 2003-2025 Cineflix (Mayday 25) Productions & National Geographic
Une collision entre deux avions survient dans le ciel du sud de l'Allemagne, devant les yeux ébahis d'une vingtaine de personnes sur la terre ferme. Les débris ne laissent aucun doute sur le fait que les avions se sont désintégrés en vol. Mais les enquêteurs se heurtent à un mystère. Comment deux avions ont-ils pu se retrouver à la même altitude au même moment ? Qu'en est-il des nombreux dispositifs de sécurité conçus pour éviter une collision en vol ?
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00:00Une terrible collision survient dans le ciel du sud de l'Allemagne.
00:09Au sol, des témoins observent la scène.
00:14Il y a eu une détonation, puis trois parties incandescentes d'un avion sont tombées du ciel.
00:19Lentement.
00:2271 personnes perdent la vie.
00:24En tant qu'enquêteurs sur les accidents, nous n'avions aucun détail précis sur les circonstances du crash.
00:34Ça n'a pas de sens.
00:36Les données radar ne font qu'épaissir le mystère.
00:39Aucun des deux n'essaye de se dégager.
00:41Je vais aux toilettes.
00:43Descends.
00:44Remontez.
00:45On va descendre ?
00:45Remontez.
00:46Expédiez la descente.
00:48Pour résoudre le mystère, les enquêteurs devront démêler un réseau de transmission radio crucial.
00:53Le contrôle nous guide vers le bas.
00:56Il a fallu une succession des dysfonctionnements pour que cela se produise.
01:00Ça a réveillé beaucoup de gens.
01:01Il est 23 heures en Suisse et les aéroports de la région ferment pour la nuit.
01:29Tu pars ?
01:38A plus tard.
01:40Au centre de contrôle Sky Guide de Zurich.
01:43Taille inter 933, allez à Algoï.
01:46Reçu, direction Algoï.
01:48Taille inter 933.
01:50Le contrôleur aérien Peter Nielsen travaille dans l'équipe de nuit.
01:54Bavarois 305, descendez niveau de vol 220.
01:56Il est en service depuis un peu plus de 3 heures et il lui en reste 6 à accomplir.
02:03Tom Lorsen est un ancien contrôleur de Sky Guide qui a travaillé avec Peter Nielsen.
02:12A l'époque, l'équipe de nuit de Zurich gérait un trafic assez important.
02:18Mais à partir de 23 heures 30 minuit, il n'y avait plus que 5 à 7 avions par heure.
02:24Ce qu'on pouvait gérer seul.
02:26Top Swiss 935, allez directement à Torpa.
02:29Direct à Torpa.
02:31Top Swiss 935, merci.
02:32Nielsen gère la sécurité du transit de tous les aéronefs dans son espace aérien.
02:39Pour plus d'instructions, contactez Padua 1-2-0-7-2.
02:42Au revoir.
02:45Le contrôle du trafic aérien est l'un des emplois les plus stressants au monde.
02:49Et il dépend en grande partie des décisions prises par une seule personne.
02:52Nielsen entend un autre avion dans son espace aérien.
03:02Je stabilise au niveau 260.
03:07Dillman 611 est l'indicatif d'appel d'un Boeing cargo appartenant à la société DHL.
03:14Il a décollé de Bergam en Italie et il a traversé l'espace aérien suisse, puis allemand, en direction de Bruxelles en Belgique.
03:22Dillman 611, transpondeur 7524.
03:277524, 611.
03:32Dillman 611, monté niveau 320.
03:37Nielsen autorise le vol à prendre de l'altitude.
03:41Roger, monte au niveau 320 et demande 360 si disponible.
03:46Merci.
03:47Les pilotes demandent le niveau de vol le plus efficace possible.
03:53Et dans ce cas, à 36 000 pieds, il est beaucoup plus économe en carburant.
03:58Dillman 611, monté au niveau de vol 360.
04:03Monté au niveau de vol 360, Dillman 611.
04:06Nielsen autorise le vol 611 à passer à 36 000 pieds et suit la progression.
04:20On utilise les bandes de progression de vol pour planifier le trafic à venir.
04:24Grâce aux bandes et à l'écran de vol, on a une bonne idée de ce qui va se passer.
04:28Mais à 23h30, la surveillance de nuit de Nielsen se complique.
04:37Zurich, bonsoir. Bravo, Tango Charlie.
04:402, 2, 3, 7.
04:41Zurich, allo. Aéroloid, 1, 1, 3, 5.
04:45Deux transmissions arrivent en même temps.
04:47L'une sur le poste de travail à côté de lui.
04:49Il y a un Airbus en approche de Friedrichshafen
04:55et un autre avion qui vole à plus haute altitude dans l'espace supérieur.
05:02Aéroloid 1, 1, 3, 5.
05:04Je descends au niveau de vol 8, 0.
05:08Nielsen répond brièvement à l'Airbus en approche.
05:11Aéroloid 1, 1, 3, 5 reçu.
05:13Je vous rappelle.
05:14Il doit identifier l'avion qui entre maintenant dans l'espace supérieur.
05:23Appel contrôle, veuillez répéter.
05:26Ah, bonsoir Zurich.
05:30L'appareil est un Tupolev 154 de Bashkir Airlines.
05:37L'avion russe a pris un peu d'avance sur l'horaire de son trajet
05:41entre Moscou et Barcelone.
05:43Bravo, Tango Charlie, 2, 9, 3, 7, niveau 3, 6, 0.
05:54Oleg Grigoryev, 40 ans, est le chef pilote de Bashkir Airlines.
05:59Ce soir, il évalue le commandant de bord Alexander Gross, 52 ans,
06:04qui a plus de 10 ans d'expérience de vol,
06:07mais n'a volé qu'une seule fois vers Barcelone.
06:10Ah, c'est doux pour vous ?
06:12Jusque là.
06:16Ça secoue un peu derrière.
06:19Le copilote, Murat Itkoulov, 41 ans,
06:22est la deuxième perdue du commandant.
06:25Alors tu devrais resserrer ta ceinture.
06:27L'appareil transporte un groupe d'élèves et certains de leurs parents
06:36pour un voyage scolaire en Espagne.
06:43Nielsen donne à l'équipage du Tupolev son code de transpondeur.
06:47Bravo, Tango Charlie, 2, 9, 3, 7, transpondeur, 7, 5, 2, 0.
06:52En approche finale de la piste ILS.
06:55L'équipage de l'Airbus en approche tente de confirmer ses instructions d'atterrissage.
06:59Oui, je vous rappelle sous peu.
07:00Aéreloid 1-1-3-5, demandons descente.
07:13Aéreloid 1-1-3-5, descendez au niveau 7-0.
07:17Descente au niveau de vol 7-0, Aéreloid 1-1-3-5.
07:20Tandis que l'Airbus se rapproche de Friedrichshafen,
07:24Nielsen appelle le contrôleur de la tour pour lui confier l'appareil.
07:29Votre correspondant est injoignable.
07:31Mais la tour est injoignable.
07:33Trouvez-moi le numéro de Friedrichshafen.
07:43Il essaie à nouveau.
07:45Votre correspondant est injoignable.
07:47Veuillez vérifier le numéro de la tour.
07:48Ça marche pas.
07:50Aéreloid 1-1-3-5 ?
07:54Aéreloid 1-1-3-5, je vous écoute.
07:57J'ai perdu ma connexion téléphonique avec Friedrichshafen.
08:00Pouvez-vous les appeler sur 1-2-4-3-5 et leur dire que vous approchez ILS de 4 à 32 km ?
08:06Reçu, entendu.
08:07Merci.
08:11Une fois l'Airbus en approche transféré,
08:14Nielsen retourne à ses autres appareils.
08:16Le Tupolev, qui se dirige vers l'ouest, à destination de Barcelone,
08:20et le Boeing Cargo, qui vole en direction du Luxembourg.
08:29Nielsen remarque que les deux avions se rapprochent à 36 000 pieds.
08:34Les contrôleurs réagiront.
08:38Ils feront quelque chose pour séparer les avions.
08:42Nielsen réalise que le Tupolev doit bientôt descendre à 35 000 pieds.
08:48Bravo Tango Charlie 2937, descendez au niveau 350.
08:53Expédiez, j'ai un trafic croisé.
08:54Faire descendre un avion est une réaction automatique pour les contrôleurs aériens,
09:01car il est beaucoup plus facile de descendre que de monter.
09:05C'est le moyen le plus simple de résoudre un conflit.
09:09Bravo Tango Charlie 2937, descendez au niveau 350.
09:13Accélérez la descente.
09:15Descente accélérée, niveau 350.
09:16Oui, nous avons du trafic à votre position à 360.
09:27Derrick, ici Aéroloid 1135.
09:30Oui, allez-y.
09:32Nous avons pris contact avec l'aéroport de Friedrichshafen.
09:36Mais alors que le vol Aéroloid interrompt la liaison...
09:40Affirmatif, au revoir.
09:47Au revoir.
09:53Le Boeing a disparu de l'écran du contrôleur.
09:57Et le signal radar du Tupolev est perdu.
10:01Bravo Tango Charlie 2937.
10:12Le contrôleur aérien Peter Nielsen a perdu le contact avec deux avions survolant le sud de l'Allemagne.
10:20Bravo Tango Charlie 2937.
10:25Il a appelé les avions et n'a pas eu de réponse.
10:31Il a dû comprendre qu'il s'agissait d'une collision.
10:44Il a dû comprendre qu'il s'agissait d'une collision.
11:01Près de la ville d'Uberlingen, les gens observent des boules de feu qui tombent du ciel.
11:14D'énormes parties des deux avions se sont écrasés au sol.
11:18Les témoins sont nombreux.
11:27Il y a eu une détonation.
11:29Puis trois parties incandescentes d'un avion sont tombées du ciel.
11:33Lentement.
11:33La dernière partie a violemment explosé au sol.
11:43Les premiers intervenants sont sur place en quelques minutes.
11:48A l'aube, les enquêteurs du bureau fédéral allemand d'enquête sur les accidents aéronautiques, le BFU, sont également sur les lieux.
11:55Sur le site de l'accident, on se contente de documenter ce que l'épave nous révèle.
12:04L'épave du Tupolev est répartie sur quatre zones distinctes.
12:17Certaines pièces doivent être séparées d'une centaine de mètres.
12:21Cela indiquait donc clairement que le Tupolev s'était désintégré en vol.
12:27La majeure partie du Boeing se trouve dans une forêt à l'extérieur du village de Teisersdorf.
12:34Mais il manque un morceau.
12:37La seule partie manquante du Boeing était la dérive.
12:41Et celle-ci a été retrouvée plus tard avec des pièces du Tupolev.
12:46Ce qui indique que la collision a eu lieu entre les deux avions.
12:5671 personnes sont mortes.
12:5845 d'entre elles sont des étudiants russes de la ville d'Oufa.
13:04Les enquêteurs récupèrent rapidement une grande partie de l'épave, y compris les boîtes noires des deux avions.
13:27Hé, par ici.
13:33Mais avant d'obtenir les données des boîtes noires, les enquêteurs commencent par reconstituer la collision.
13:38Cette pièce est intéressante.
13:45Oui, en tant qu'enquêteurs sur les accidents, nous n'avions aucun détail précis sur les circonstances du crash.
13:52Cette peinture rouge pourrait provenir du Boeing.
13:59Et puis ici.
14:02La question principale consistait à comprendre quelle partie de l'avion était entrée en collision avec l'autre,
14:09et laquelle résultait de l'impact au sol.
14:11Bien, j'ai marqué toutes les zones où la peinture rouge du Boeing a été transférée sur le Tupolev.
14:21Et on a même trouvé un morceau de la gouverne du Boeing incrusté dans le Tupolev, ici.
14:29Le seul moyen pour que cela se soit produit,
14:34c'est que le Tupolev est foncé directement sur le Boeing.
14:41comme ceci.
14:54La question était de savoir comment deux avions avaient pu se trouver au même endroit, au même moment.
15:05Merci.
15:06Donc, on a compilé toutes les données radar du contrôle aérien.
15:13D'accord.
15:15Voyons ce qui s'est passé.
15:19Les deux avions sont en croisière à 36 000 pieds.
15:24Ils commencent tous les deux à descendre.
15:27Exactement au même moment.
15:28Aucun des deux n'essaie de se dégager.
15:3990 degrés à la même altitude, c'est aussi simple que ça.
15:43Un virage, une descente de l'un, une montée de l'autre.
15:46Comment en est-on arrivé là ?
15:48Ça n'a pas de sens.
15:53Pourquoi les deux avions descendraient-ils ?
15:57Nous étions tous d'avis que le système de contrôle du trafic aérien en Europe était très sûr.
16:07Il était donc difficile de comprendre qu'un tel accident puisse se produire.
16:11Examinons ceci.
16:15Voyons les données météorologiques.
16:19La méthode de base utilisée par les pilotes pour éviter les collisions s'appelle voir et éviter.
16:25Les pilotes regardent par la fenêtre, voient l'autre avion et n'entrent pas en collision.
16:32La nuit était claire.
16:34Il n'y avait pas de lune au moment de la collision.
16:38Le ciel était noir.
16:41Même avec des feux anti-collision, il aurait été impossible de juger de l'altitude et de la distance.
16:50Pour les avions à réaction opérant à haute altitude et se déplaçant à 11 km par minute,
16:56il est pratiquement impossible de repérer un petit point, même dans un ciel clair.
17:01On peut donc éliminer ça.
17:05Qu'en est-il de la séparation du contrôle aérien ?
17:07Peut-on interroger le contrôleur ?
17:09On a pris des dispositions pour lui parler de l'accident.
17:12Où en est-on de la récupération du TICAS ?
17:14Je vérifie.
17:15Le système TICAS, système d'alerte de trafic et d'évitement de collision,
17:24utilise les transpondeurs de l'avion pour transmettre sa position à d'autres appareils.
17:29Si deux avions semblent être sur une trajectoire de collision,
17:32trafic, trafic,
17:34une alarme retentit demandant au pilote de changer de cap.
17:37Le TICAS est prévu pour les cas où on doit faire un ultime effort pour éviter la collision.
17:46Oui.
17:48Merci.
17:51On a le TICAS du Tupolef, mais pas celui du Boeing.
17:54Il est trop abîmé.
17:55La principale question était la suivante.
18:03L'ordinateur du TICAS a-t-il fonctionné comme prévu ?
18:07L'ordinateur du TICAS du Boeing avait été complètement détruit,
18:11ce qui a posé un problème.
18:13Si le TICAS est responsable,
18:18c'est la sécurité des transports aériens dans le monde entier qui pourrait être...
18:22Les enquêteurs chargés de l'enquête sur la collision aérienne d'Uberlingen
18:29examinent les données du TICAS du Tupolef
18:32pour déterminer s'il fonctionnait correctement.
18:39Attendez.
18:43Le TICAS du Tupolef a enregistré les données des deux avions.
18:51Les fichiers des deux vols sont identiques.
18:56C'était un moment important dans le déroulement de l'enquête,
18:58et nous en étions ravis.
19:04Les enquêteurs comparent les données d'altitude du TICAS
19:07avec les données radar des deux avions.
19:09Les altitudes correspondent parfaitement.
19:14Quelles instructions le TICAS a-t-il donné à chaque avion ?
19:18Commençons par le Boeing.
19:21Le TICAS a-t-il donné les instructions nécessaires à chaque avion
19:25pour qu'il s'évite ?
19:28Il leur a dit de descendre.
19:33C'est ce qu'a fait le Boeing.
19:33Voyons le TIPOLEF.
19:41Les enquêteurs découvrent que le TICAS
19:44a correctement conseillé aux pilotes du TIPOLEF de monter.
19:48Mais ils sont descendus,
19:51tout comme le Boeing.
19:53Alors pourquoi n'ont-ils pas suivi l'instruction du TICAS ?
19:56Le TICAS a rempli son rôle.
20:07Si les pilotes avaient suivi les instructions du TICAS,
20:10ce dernier aurait permis d'éviter l'accident.
20:12Les enquêteurs se tournent vers l'enregistrement
20:15de conversations du cockpit du TIPOLEF,
20:18ou CVR,
20:19pour déterminer pourquoi l'équipage russe
20:21a désobéi aux instructions du TICAS.
20:24Regardez ici,
20:27sur le variomètre.
20:29Un avion s'approche sur notre gauche.
20:34Ils ont eu connaissance du Boeing
20:37deux minutes et demie avant la collision.
20:43Ils étaient encore à plus de 40 km l'un de l'autre,
20:46largement le temps d'éviter le Boeing.
20:49Alors pourquoi ne l'ont-ils pas fait ?
20:50On a la même altitude.
20:59Il vient vers nous.
21:02Non.
21:04Il a un cap parallèle.
21:08Au cours de la minute et demie qui suit,
21:12l'équipage discute de la position du Boeing.
21:15Là !
21:15Regardez.
21:18Le système indique zéro.
21:20L'indication zéro sur le TICAS
21:22signifie qu'il n'y a pas de différence d'altitude
21:25entre eux et le Boeing en approche.
21:31Il semble douter que le Boeing représente une menace.
21:35D'accord.
21:36Mais le TICAS devrait les avertir
21:38si le Boeing se rapproche trop.
21:39Trafic, trafic, trafic, trafic, trafic, trafic.
21:4950 secondes avant l'impact,
21:51le TICAS émet la première alerte sonore
21:53lorsque l'avion qui arrive est à moins de 16 km
21:56et se rapproche rapidement.
21:59Trafic, trafic.
22:00Quelques instants plus tard,
22:03l'équipage reçoit une instruction du contrôle aérien.
22:07Bravo, tango Charlie de 937.
22:09Descendez au niveau 350.
22:12Expédiez, j'ai un trafic croisé.
22:13Descente.
22:16Suivi d'une instruction différente du TICAS.
22:20Remontez.
22:21Remontez.
22:22Remontez.
22:24Remontez.
22:27L'équipage a reçu des instructions contradictoires.
22:30Le TICAS demande à l'équipage de monter.
22:38Remontez.
22:39Le contrôleur leur dit de descendre.
22:41Il dit de remonter.
22:43Remontez.
22:43Le contrôleur nous guide vers le bas.
22:45Descendre.
22:46Remontez.
22:47On va descendre ?
22:50Le commandant de bord suit l'ordre du chef pilote
22:52et amorce une descente abrupte.
22:55Bravo, tango Charlie de 937.
22:57Descendez au niveau 350.
22:59Accélérez la descente.
23:00Descendez au niveau 350.
23:04Bravo, tango Charlie de 937.
23:08Oui, j'ai du trafic à votre position à 360.
23:10A quelques instants de la catastrophe,
23:17le TICAS émet une dernière instruction.
23:20Augmenter taux de montée.
23:22Augmenter taux de montée.
23:24Mais elle arrive trop tard.
23:25Et bien, nous y voilà.
23:45Le chef pilote a suivi la consigne du contrôleur de descendre
23:50au lieu des directives du TICAS de montée.
23:53Au lieu des directives du TICAS de montée.
23:53Au lieu des directives du TICAS de montée.
24:02Chacun de ces hommes a reçu une information sur le TICAS.
24:06Ils auraient dû savoir que le TICAS est l'autorité ultime.
24:09Alors, pourquoi le chef pilote a-t-il écouté le contrôleur
24:15plutôt que le TICAS ?
24:17Les enquêteurs de la catastrophe d'Uberlingen
24:28examinent la formation au TICAS de l'équipage russe
24:31afin de déterminer pourquoi il a suivi les instructions
24:34du contrôle aérien au lieu de celles du TICAS.
24:38Hé !
24:38Je crois que j'ai trouvé quelque chose.
24:42Le TICAS 2000 est conçu comme une aide
24:44à l'évitement visuel des collisions,
24:45à l'application des règles de priorité
24:48et au service de séparation du contrôle aérien.
24:51Une aide ?
24:54Écoute ça.
25:00Pour éviter les collisions en vol,
25:02les instructions données par le contrôleur aérien
25:04sont l'outil le plus important.
25:07Le TICAS est un instrument supplémentaire.
25:11Donc, s'il s'agit d'opposer le TICAS au contrôle aérien,
25:15les pilotes russes suivent les instructions du contrôleur.
25:19Ça semble être le cas.
25:22On a interrogé les équipages russes
25:25et les pilotes nous ont confirmé
25:27qu'il s'agissait d'une assistance pour le contrôle aérien.
25:30Et ils ont expliqué que l'équipage du Tupolev
25:32avait agi selon les règles.
25:33Mais l'équipage du Boeing a suivi les instructions du TICAS.
25:42Descendez.
25:44Descendez.
25:46Je me demande s'ils ont informé le contrôleur
25:49qu'il descendait.
25:51Le repère d'approche finale pour la piste ILS24...
25:55Le contrôleur savait-il que le Boeing
25:57était également en train de descendre ?
25:59Je vous rappelle sous peu.
26:01Écoutons l'enregistreur phonique du cockpit.
26:05Pour les équipages,
26:07il existe une procédure opérationnelle claire.
26:10Dès que possible,
26:11ils doivent signaler l'incident au contrôle aérien.
26:14C'est la raison pour laquelle
26:15nous avons dû écouter l'enregistreur phonique du Boeing.
26:18Le vol se déroule sans incident
26:34jusqu'à une minute avant la collision.
26:37Le copilote,
26:38Brand Campioni,
26:39saisit l'occasion pour faire une petite pause.
26:44Je vais aux toilettes.
26:45Je transfère.
26:49Ok, je prends le relais.
26:53Le capitaine Paul Phillips
26:55prend les commandes du vol.
26:58Besoin de rien ?
27:00Non, ça va.
27:04Trafic.
27:06Trafic.
27:07Trafic.
27:08C'est la première alerte de conflit du TICAS.
27:11Descente.
27:13Descente.
27:15Descente.
27:16Descente.
27:28Trafic.
27:29Là.
27:30Oui.
27:3150 secondes avant la collision,
27:33le TICAS avertit l'équipage du Boeing
27:35de l'approche du Tupolev.
27:37Augmenté.
27:37Descente.
27:38Augmenté.
27:39Descente.
27:40Augmenté.
27:40Augmenté.
27:41Descente.
27:42Augmenté.
27:43Descente.
27:45Descente.
27:49Dillman 600.
27:50Descente, TICAS.
27:55Ça ne fait aucun doute.
27:57Ils ont informé l'ATC qu'ils descendaient.
28:03Écoutons la suite.
28:04Augmenté.
28:09Augmenté.
28:09Descente.
28:10Augmenté.
28:11Descente.
28:12Descente.
28:14Augmenté.
28:14Descente.
28:16Augmenté.
28:16Descends fort.
28:17Augmenté.
28:18Descente.
28:19Descente.
28:19Ok, donc, l'équipage du Boeing n'a rien fait de mal.
28:46Il a suivi le T-CAS et a informé le contrôleur.
28:50Mais le contrôleur demande au Tupolev de descendre deux fois.
28:56L'avertit de la présence d'un trafic croisé.
29:01Puis le Boeing signale immédiatement qu'il descend.
29:06Il a toujours deux avions sur une trajectoire de collision.
29:09Il a déjà parlé à l'équipage du Tupolev.
29:11Alors pourquoi ne lui a-t-il pas simplement dit de changer de cap et de monter ?
29:16Si le contrôleur savait que le Boeing descendait, pourquoi a-t-il laissé le Tupolev descendre également ?
29:27Une grande partie de l'enquête a consisté à identifier ce que le contrôleur avait fait et comment il avait accompli son travail.
29:35Les actions de Peter Nielsen ont-elles joué un rôle dans la collision aérienne d'Uberlingen ?
29:40Bravo Tango Charlie 2937, expédié descente.
29:48Les enquêteurs écoutent les transmissions radio de Peter Nielsen
29:51afin de déterminer comment deux avions sous sa surveillance ont pu entrer en collision au-dessus d'Uberlingen en Allemagne.
29:58Commençons 30 secondes avant la collision, lorsque les pilotes du Boeing ont informé le contrôleur de leur descente.
30:08Descente au niveau de vol 7-0, aéroloïde 1-1-3-5.
30:13On dirait que le contrôleur parlait à un troisième appareil.
30:16Alors que le Boeing informe le contrôleur de sa descente TICAS...
30:22Dillman 600, descente TICAS.
30:24Aéroloïde 1-1-3-5.
30:26Oui, j'écoute.
30:27Le contrôleur reçoit un message simultané d'un autre avion.
30:32Nous avons pris contact avec l'aéroport de Friedrichshafen.
30:38L'appel de l'équipage du Boeing est donc arrivé exactement au moment où le contrôleur s'occupait du vol d'aéroloïde.
30:46Lorsque les pilotes de Boeing ont mentionné la descente du TICAS, il ne l'a probablement pas entendu, ou il n'a pas prêté attention, pensant que tout ce qui se passait dans cet espace aérien était déjà réglé.
30:58Gérer trois avions n'a rien d'inhabituel.
31:02Il doit y avoir autre chose.
31:05Les enquêteurs écoutent des passages précédents de l'enregistrement du contrôle aérien.
31:11Zurich, bonsoir.
31:13Bravo, Tango Charlie, 2-1-3-7.
31:16Aéroloïde 1-1-3-5.
31:20Ils entendent que les vols du Tupolev et de l'aéroloïde sont en concurrence pour capter l'attention de Nielsen.
31:27Aéroloïde 1-1-3-5.
31:29Zurich, bonsoir.
31:31Bravo, Tango Charlie, 2-9-3-7.
31:32Je vous rappelle.
31:36Appel contrôle, veuillez répéter.
31:38Zurich, bonsoir.
31:40Bravo, Tango Charlie, 2-9-3-7.
31:43Niveau de vol, 3-6-0.
31:45Aéroloïde 1-1-3-5.
31:47Demande à descendre.
31:48Aéroloïde 1-1-3-5 descendait au niveau 7-0.
31:53Au cours des 5 minutes qui ont précédé la collision, la charge de travail a fortement augmenté.
31:58Les enquêteurs entendent Nielsen avoir des difficultés à contacter l'aéroport où le vol d'aéroloïde devait atterrir.
32:09Votre correspondant est injoignable.
32:12Trouvez-moi le numéro de Frédéric Saffan.
32:15Combien de fois essaie-t-il d'appeler Frédéric Saffan ?
32:197.
32:22Il a passé beaucoup de temps sur quelque chose qui n'aurait dû prendre que quelques secondes.
32:28Votre correspondant est injoignable. Veuillez vérifier le numéro.
32:33Ça ne marche pas.
32:37Pour commencer, comment s'est-il retrouvé dans cette situation ?
32:43Normalement, un appel entrant ne dure que quelques secondes.
32:50Mais la gestion du système de communication a pris beaucoup de temps,
32:54ce qui a permis aux deux avions de se rapprocher à une vitesse très élevée.
33:04Merci d'être venu.
33:08Les enquêteurs interrogent Peter Nielsen pour évaluer sa charge de travail la nuit de l'accident.
33:13Au moment de l'accident, vous sembliez travailler sur deux postes différents.
33:21Pourquoi ?
33:23Il y a deux contrôleurs dans l'équipe de nuit,
33:25mais l'un d'entre eux se repose toujours lorsque le trafic diminue en soirée.
33:27Tu pars ?
33:37À plus tard.
33:41Ils reviennent le matin quand le trafic reprend.
33:45C'est une procédure standard ?
33:49Ça n'est écrit nulle part dans la politique de l'entreprise,
33:52mais la direction nous laisse faire.
33:53D'accord.
33:59Treize secondes avant la collision,
34:01le Boeing a signalé par radio qu'il effectuait une descente Ticasse.
34:06Avez-vous entendu cette transmission ?
34:08Non.
34:10Je suppose que je m'occupais du vol d'aérologue dans l'approche de Frederick Saffan.
34:15Je n'arrivais pas à joindre l'aéroport.
34:17Bizarrement, le téléphone était en panne.
34:21Pensez-vous à autre chose qui pourrait nous aider ?
34:23Oui.
34:27Normalement, le système informatique émet une alerte bien avant que deux avions ne se rapprochent trop.
34:33Mais je n'ai jamais reçu cette alerte.
34:35Le système radar de contrôle du trafic aérien est doté d'un dispositif d'alerte en cas de conflit.
34:52En fonction de la vitesse, de l'altitude et du cap des avions,
34:55il projette une image pour voir si les appareils entrent en conflit les uns avec les autres.
35:01Le contrôleur a été soumis à une très forte pression au cours des dernières minutes.
35:08Sur la fin, c'était une situation très difficile pour lui.
35:19Peter Nielsen était-il pleinement outillé pour éviter la collision qui a coûté la vie à 71 personnes ?
35:28Les enquêteurs interrogent les responsables de Sky Guide afin de savoir pourquoi Peter Nielsen n'a jamais été averti de la collision imminente au-dessus d'Huberlinguer.
35:38Pourquoi l'alerte de conflit du système de contrôle et les téléphones étaient-ils tous deux hors service ?
35:49Qu'est-ce que c'est ?
35:52Une note de service pour une mise à jour de l'ordinateur.
35:58Un nouveau logiciel devait être installé sur l'écran principal, ce qui signifiait que le contrôleur devait travailler sur le système de secours.
36:06Le logiciel du système téléphonique a également dû être mis à jour.
36:12C'est donc pour ça qu'il n'y a pas eu d'alerte de conflit téléphonique ou visuel ?
36:18Oui.
36:20Mais ce n'est écrit nulle part.
36:22Nielsen n'a-t-il été prévenu avant de prendre son service ?
36:30Pas que je sache.
36:34Autre chose.
36:37Pourquoi la direction permet-elle à l'un des contrôleurs travaillant de nuit d'être en peau si longtemps ?
36:43Cela a commencé lorsqu'il y avait trois contrôleurs la nuit.
36:46Mais il n'y en a plus que deux.
36:50La pratique a été maintenue.
36:57Merci.
37:02C'est ainsi qu'il procédait.
37:04Un contrôleur était derrière l'écran et l'autre en pause.
37:08Et cela a été accepté par la direction.
37:10Bravo Tango Charlie 2937, descendez au niveau 350.
37:17Remontez.
37:18Il dit de remonter.
37:19Le contrôleur nous guide vers le bas.
37:21Remontez.
37:21Descendre ?
37:22On va descendre ?
37:25Les enquêteurs comprennent maintenant.
37:28Bravo Tango Charlie 2937, descendez au niveau 350.
37:32Expédiez descente.
37:33Expédiez la descente, niveau de vol 350.
37:36Bravo Tango Charlie 2937.
37:38Pourquoi les deux vols...
37:40Augmenté, descente.
37:41Descente.
37:42Augmenté, descente.
37:43Descends fort.
37:44Augmenté, descente.
37:45Se sont soldés par un désastre.
37:48Augmenté, descente.
38:02Alors qu'ils terminent leur rapport final...
38:06BFU, bonjour.
38:08Quoi ?
38:14L'histoire de la collision aérienne d'Uberlingen prend un nouveau tour tragique.
38:27Le 24 février 2004, près de deux ans après la catastrophe d'Uberlingen,
38:32Peter Nielsen est assassiné dans son jardin.
38:38Sa femme et ses trois enfants sont témoins du crime.
38:43On n'arrivait pas à y croire.
38:44C'était impensable, parce qu'à nos yeux, c'était comme une fiction.
38:50Ce n'était pas réel.
38:53Pourtant, c'était bien la réalité.
38:59Ils ont attrapé le tueur ?
39:01Un russe, Vitaly Kaloyev, est arrêté pour le meurtre de Peter Nielsen.
39:20La femme et les deux enfants de Kaloyev ont été tués dans la collision d'Uberlingen.
39:28Il a déclaré à la police qu'il s'était rendu au domicile de Nielsen pour lui demander des excuses.
39:34Mais la responsabilité de Nielsen dans la collision n'a pas été établie dans le rapport final du BFU.
39:51Zurich, allô ?
39:52Aéroloid ?
39:53Au lieu de cela, l'enquête conclut qu'il n'était pas en mesure d'effectuer en toute sécurité les tâches qui lui étaient demandées.
40:00Le BFU indique que l'une des causes de l'accident provient du fait que Nielsen travaillait seul.
40:12Bravo, tango Charlie 2937. Descendez au niveau 350.
40:17Expédié, j'ai un trafic croisé.
40:19Descente.
40:20Mais le rapport met également en évidence des lacunes dans la réglementation aérienne quant à l'utilisation du TICAS,
40:26lesquelles ont entraîné la confusion des pilotes russes.
40:29Remontez.
40:29Et dites remontez.
40:30Remontez.
40:31Le contrôleur nous guide vers le bas.
40:33Remontez.
40:33Descendre.
40:34Remontez.
40:35On va descendre.
40:36Remontez.
40:37Remontez.
40:38Remontez.
40:39La recommandation la plus importante du BFU est simple.
40:44Les pilotes doivent suivre les instructions du TICAS, et non celles du contrôle aérien,
40:50car le TICAS est un filet de sécurité.
40:52Finalement, quatre cadres moyens de Sky Guide, qui ne travaillaient même pas la nuit de la catastrophe d'Uberlingen,
41:02sont reconnus coupables d'homicide par négligence.
41:04« Cet accident a vraiment marqué un tournant.
41:11Il a fallu une succession de dysfonctionnements pour que cela se produise.
41:17Et ça a changé beaucoup de choses.
41:18La manière d'envisager le contrôle aérien, l'évitement des collisions, ça a réveillé beaucoup de gens. »
41:30En 2005, Vitalik Aloyev est reconnu coupable de l'assassinat de Peter Nielsen.
41:39Deux ans plus tard, il est libéré de prison.
41:41Aujourd'hui, neuf perles d'acier représentant un collier déchiré
41:58marquent les endroits où les corps des victimes ont été retrouvés.
42:02Un mémorial à l'intérieur de Sky Guide indique la date de la collision
42:07et celle de l'assassinat de Peter Nielsen.
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