Narrado por Armando Duque, actor de doblaje colombiano.
Dinamarca y Suecia habían estado separadas por un estrecho hasta que se construyó el enlace con el Øresund en 2000. Esto incluye 16 km de carretera y ferrocarril sobre un túnel, una isla y un puente. Esta construcción estableció muchos récords mundiales cuando se completó. Cuenta con el túnel sumergible más grande, el puente atirantado más largo y las torres más altas de puente independiente de doble pata.
Para construir la serie de obras, los ingenieros tuvieron que superar muchos desafíos, como la creación de la isla artificial, excavar la dura caliza de Copenhague o proteger el medio ambiente. La tripulación también enfrentó un riesgo mortal al encontrar muchas bombas en el lecho marino que quedaron de la Segunda Guerra Mundial.
Hubo una grave incidencia cuando el segmento número trece del túnel se hundió al fondo debido a un error humano. Mucho antes de que comenzara la construcción, los ingenieros tuvieron que pensar en el obstáculo cultural al conectar dos países.
Necesitaban crear muchos sistemas complicados y comunes para dos ciudades. Este episodio presenta todo el proceso para construir una de las construcciones más espectaculares del siglo XX.
Título original: Extreme Engineering
Echa un vistazo a las mejores estructuras y máquinas jamás creadas mientras nos centramos en algunos de los milagros superhumanos de construcción modernos del mundo.
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Dinamarca y Suecia habían estado separadas por un estrecho hasta que se construyó el enlace con el Øresund en 2000. Esto incluye 16 km de carretera y ferrocarril sobre un túnel, una isla y un puente. Esta construcción estableció muchos récords mundiales cuando se completó. Cuenta con el túnel sumergible más grande, el puente atirantado más largo y las torres más altas de puente independiente de doble pata.
Para construir la serie de obras, los ingenieros tuvieron que superar muchos desafíos, como la creación de la isla artificial, excavar la dura caliza de Copenhague o proteger el medio ambiente. La tripulación también enfrentó un riesgo mortal al encontrar muchas bombas en el lecho marino que quedaron de la Segunda Guerra Mundial.
Hubo una grave incidencia cuando el segmento número trece del túnel se hundió al fondo debido a un error humano. Mucho antes de que comenzara la construcción, los ingenieros tuvieron que pensar en el obstáculo cultural al conectar dos países.
Necesitaban crear muchos sistemas complicados y comunes para dos ciudades. Este episodio presenta todo el proceso para construir una de las construcciones más espectaculares del siglo XX.
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00:11Es el puente más largo de su clase, con una extensión ininterrumpida de 400 metros
00:17y un viaducto que se zambulle en un túnel que bate todos los récords.
00:22La visión es osada, los desafíos extremos, la planeación audaz.
00:31¿Cómo se diseña un puente que cambiará el mapa de Europa?
00:35¿Qué se necesita para construir uno de los megapuentes del mundo?
00:43Megapuentes. Dinamarca, Suecia.
00:51En el norte de Europa, el mar Báltico converge con el Mar del Norte en el Estrecho de Oresund.
00:58Mide 16 kilómetros de ancho y lo azota un pésimo clima.
01:03Y ha hecho un excelente trabajo en mantener a Dinamarca separada de Suecia.
01:09El Estrecho de Oresund es una barrera frustrante, porque cada orilla tiene algo que la otra necesita.
01:17Copenhague, Dinamarca, necesita viviendas más baratas.
01:22Malmo, Suecia, necesita más empleos.
01:26Al conectar los puntos, se podría desencadenar un auge económico.
01:31Un puente las convertiría en una gran metrópoli, pero nunca ha sido posible.
01:37Hasta ahora.
01:44Conozcan el puente Oresund.
01:47El puente atirantado más largo del mundo, que puede soportar automóviles, además del enorme peso de los trenes.
01:561.100 metros de viaducto y vía férrea colgando de 160 cabos.
02:08A 60 metros de altura sobre el mar.
02:12Las torres de soporte se elevan 204 metros, rozando las nubes y haciendo del puente Oresund, una de las estructuras
02:18de cemento más altas de Suecia.
02:28El equivalente a un edificio de oficinas de 60 pisos.
02:35La construcción de esta impresionante estructura tuvo su comienzo oficial en 1991, cuando daneses y suecos acordaron tender un puente
02:44sobre sus países.
02:45Fue un acuerdo duro de negociar, y ahora el trabajo solo se hace más difícil.
02:53Empresas de ambos países debieron formar un consorcio para construir el puente juntas.
03:00¿Cuál es el primer reto de ese consorcio?
03:02Concebir cómo construir un puente de 16 kilómetros de longitud.
03:06De inmediato enfrentan un peligroso escollo.
03:15En el lado de Dinamarca, al borde del litoral, se encuentra el Aeropuerto Internacional de Copenhague, Castro.
03:22Simulaciones de computadora muestran que la construcción de un puente con torres altas obstruiría el tráfico aéreo.
03:29O algo peor.
03:32La construcción de un puente bajo sería más segura para el tráfico aéreo, pero bloquearía el tráfico marítimo de Dinamarca.
03:40Cuando los ingenieros no pueden construir sobre el agua, toman en consideración construir debajo de ella, con un túnel de
03:4616 kilómetros de longitud.
03:49Esa habría sido una excelente solución.
03:52Construir un túnel de un lado al otro, pero habría sido una solución muy costosa.
03:56Así que la solución fue, por supuesto, construir una parte como puente y otra como túnel en las cercanías al
04:02aeropuerto.
04:04Un puente habría sido más fácil o económico, pero no habría sido una buena idea para los aviones.
04:12Pero combinar un puente y un túnel plantea un nuevo y serio desafío.
04:18¿Cómo se convierte un túnel en puente en medio del océano?
04:23De alguna manera.
04:25En alguna parte, necesitan tierra seca para que el túnel emerja del agua.
04:32Necesitan una isla.
04:34Así que tendrán que construir una de la nada.
04:41Cuando esté terminada, Dinamarca habrá crecido en 130 hectáreas.
04:50Cuatro kilómetros de túnel y cuatro kilómetros de isla dejan ocho kilómetros para el puente.
04:59De nuevo, un puente bajo se descarta debido al pesado tráfico marítimo.
05:04Pero no hay aeropuerto en la orilla sueca.
05:07Pueden construirlo tan grande como lo deseen.
05:09Y lo necesitan grande.
05:11Muy grande.
05:12Para permitir el tráfico de barcos, el puente tendrá que elevarse por lo menos 60 metros sobre el agua.
05:17El tramo central debe medir por lo menos 457 metros de longitud.
05:23Para resolver estos desafíos con el mejor puente posible, el consorcio celebra una competencia de diseño.
05:30Una de las propuestas más espectaculares requiere la construcción del puente en arco más grande del mundo.
05:38Pienso que no tienes idea de la magnitud de este arco.
05:42Se puede ver por el barco que pasa debajo.
05:45Es realmente grande.
05:47Sería una especie de monumento.
05:50Pero los puentes en arco tienen un tendón de Aquiles.
05:53A medida que el arco desciende en dirección al agua, el espacio libre para las embarcaciones grandes disminuye.
05:59Hasta llegar a cero.
06:01Siempre se corre el riesgo que un barco pueda llegar hasta allá.
06:04Por tanto, se corre el riesgo de que choque contra la parte inferior del arco y se derrumbe.
06:12Si no es de arco, ¿qué hay de un puente colgante?
06:16La tecnología del puente colgante permite los vanos de puente más largos de cualquier diseño.
06:22Dos enormes cables recorren toda su longitud.
06:25Unos cables más cortos cuelgan de ellos para sostener el viaducto.
06:29Pero conectar cables con más cables hace a los puentes colgantes muy flexibles.
06:34Los trenes no funcionan muy bien cuando las vías férreas se doblan bajo su peso.
06:40El tráfico ferroviario es tan pesado que en un puente colgante al verlo desde un lado,
06:45se observa que el tren siempre asciende una pequeña protuberancia.
06:49Bajo está arriba casi en todo momento.
06:54Colgante descartado.
06:58Arco descartado.
07:05Entonces, los ingenieros recurren al único diseño que puede resolver todas sus preocupaciones.
07:11Un puente atirantado.
07:14Su estructura es lo bastante rígida para el tráfico ferroviario pesado,
07:17porque los cables de soporte se adhieren directamente a las torres.
07:26Y hay un incentivo.
07:28Los puentes atirantados son más baratos de construir que los puentes colgantes.
07:32No tener los dos enormes cables principales ahorra toneladas de acero.
07:42Es el ganador.
07:43El mejor diseño para satisfacer todas las necesidades del Oresun.
07:47Es un puente atirantado elevado de dos niveles.
07:50Una autopista de cuatro carriles encima.
07:52Y un ferrocarril de alta velocidad debajo.
07:56Será una estructura monumental.
07:58El logro supremo del enlace Oresun de 16 kilómetros.
08:03Pero hay un lazo perentorio.
08:06El acuerdo entre Suecia y Dinamarca dice que el puente se debe terminar en cinco años.
08:12Cinco años para construir una isla artificial.
08:15Un puente que batirá todos los récords y el túnel más grande de su clase.
08:22Todo comienza con la isla.
08:24La isla es el primer plazo y uno de los más críticos.
08:28Debe estar lista en 14 meses.
08:31El trabajo comienza el 17 de agosto de 1995.
08:36La primera roca de miles de millones se coloca en el centro del estrecho.
08:41Esta pila de piedra debe crecer hasta formar una isla de cuatro kilómetros de longitud.
08:45Donde hoy solamente hay agua.
08:51El primer paso es cimentar el perímetro.
08:56Grandes piedras de cantera se traen de Suecia.
08:591.815 millones de kilos.
09:0316 barcazas entregan 18 millones de kilogramos diariamente.
09:08Para cumplir con el plazo el material llega a las 24 horas de los 7 días de la semana.
09:15Cada cargamento se ubica cuidadosamente usando GPS.
09:20El perímetro es de 12 kilómetros de longitud.
09:23Una vez que esté en su lugar, debe llenarse.
09:31Una tarea monumental.
09:33Tomará centenares de millones de metros cúbicos de material.
09:41¿De dónde pueden sacar Dinamarca y Suecia tanta tierra?
09:47Del fondo del mar.
09:49Se inicia la fase 2.
09:51El dragado.
09:55Es una ingeniosa solución, mutuamente beneficiosa.
09:59El personal de construcción necesita dragar de todos modos para prepararse para el puente y el túnel.
10:04Ahora tendrán un lugar donde poner todo el escombro.
10:07Y es mucho escombro.
10:09Para cumplir con el plazo el personal debe dragar un promedio de 11 millones de metros cúbicos diarios.
10:19Este trabajo requiere de la más grande, la más poderosa draga de canjilones del mundo.
10:25La Chicago.
10:27Su canjilón puede contener una mini furgoneta.
10:34Una sola pasada de su gigantesca pala extrae 22 metros cúbicos de fondo marino.
10:43Su plataforma flotante es tan grande que algunas partes del mar Báltico no son lo bastante profundas para ella.
10:50Tiene que dragar un carril para sí misma solo para navegar por los emplazamientos de la obra.
10:56Cabar es solamente la primera parte del rompecabezas.
10:59¿Cómo pueden los equipos de trabajadores transportar esta asombrosa cantidad de tierra dragada?
11:04El contratista debe armar una flota de 50 embarcaciones.
11:11Para los pilotos es un trabajo peligroso.
11:16Se requiere la habilidad de un experto para navegar con estas enormes cargas.
11:20Luchan contra fuertes corrientes.
11:22Clima extremo.
11:23Aguas poco profundas.
11:29El mayor trabajo de dragado es la zanja para el túnel sumergido.
11:3510 metros de profundidad y 45 metros de ancho por 4 kilómetros.
11:43Son 2 millones de metros cúbicos de lecho marino.
11:49Sería bastante difícil dragarlo si fuera todo fango y piedras.
11:54No lo es.
11:55El 90% es roca ultradura, llamada piedra caliza de Copenhague.
12:01Ni siquiera la Chicago puede abollarla.
12:06Entonces, los constructores recurren a una de las dragas cortadoras de succión más poderosas del mundo.
12:11El castor.
12:14El extremo funcional del castor es una megabroca dotada de 60 dientes de corte de 20 kilos cada uno.
12:23Su aspecto amenazador le merece el apodo de, cono giratorio de muerte.
12:30Aún con toda esta potencia de fuego, la piedra caliza de Copenhague no se rinde pacíficamente.
12:37Destruye 200 dientes al día.
12:39En total, se reemplazarán 52 mil.
12:46El castor es más que un taladro hiperdesarrollado.
12:50También es un aspirador.
12:52A medida que socava la piedra caliza, succiona los escombros.
12:59Luego, unas bombas gigantes compelen las piedras y el agua a través de 4 kilómetros de tubería.
13:05Directamente hasta la isla.
13:10Los fragmentos de piedra caliza son tan abrasivos que erosionan el interior de la tubería.
13:20Trasladar toda esta roca y fango conlleva un desafío adicional que no se enfrenta en la mayoría de los otros
13:25lugares.
13:27La protección del medio ambiente.
13:30Es especialmente vulnerable en el poco profundo estrecho de Oresund.
13:34La mayor amenaza son las nubes de escombros.
13:39Estas nubes pueden matar enormes extensiones de algas marinas.
13:45Algas que aquí alimentan y abrigan toda la vida marina.
13:55Para Dinamarca y Suecia el daño al medio ambiente constituye causal de incumplimiento de contrato.
14:00Hacen un pacto.
14:02No se puede verter más de 5% del escombro o todo el dragado debe parar.
14:08Esto pondría en peligro los plazos de entrega y el proyecto entero.
14:13Un 5% de vertimiento no parece mucho hasta que se hacen los cálculos.
14:17O sea, 340 millones de metros cúbicos de roca mal colocada.
14:20Es un acto de equilibrio entre velocidad y precaución.
14:24Durante el dragado los trabajadores tienen éxito en proteger el medio ambiente.
14:28Pero no se percatan de otro peligro.
14:32Uno que amenaza sus propias vidas.
14:3925 de noviembre de 1995.
14:42El trigésimo día de dragado para el enlace Oresun.
14:46Extraer los 7 millones de metros cúbicos de lecho marino parece una tarea sencilla.
14:52El personal piensa que todo transcurre sin contratiempos.
14:56No se percatan de que el dragado se ha convertido en el trabajo más peligroso del proyecto entero.
15:04Los trabajadores no saben que están a centímetros de la muerte.
15:10La Chicago ha paleado accidentalmente una peligrosa carga explosiva.
15:15Una bomba lista para estallar.
15:19La descarga sobre una barcaza cubierta de fango.
15:22Nadie sabe que está ahí.
15:25Pero si algo tropieza su detonador, 36 kilos de TNT harán volar la barcaza y a su tripulación.
15:31En pedazos.
15:34¿Cómo terminó aquí?
15:35Es una historia que se remonta a 60 años atrás.
15:41Mayo de 1945.
15:43Tiramarca celebra el final de la Segunda Guerra Mundial.
15:48La Real Fuerza Aérea Británica organiza una exhibición sobre el puerto de Copenhague con bombas cargadas.
15:57Algunas se hunden sin estallar.
16:00Seis décadas después, son más letales que nunca.
16:04Aunque la bomba tiene unos 50 o 60 años, todavía puede cumplir su función.
16:12Por eso es tan peligrosa siempre.
16:15Si la bomba ha sufrido corrosión y los explosivos cierto deterioro, puede haberse vuelto aún más sensible y, en ese
16:24caso, aún más peligrosa.
16:30Los equipos se acercan lentamente a la bomba.
16:34Entonces, justo a tiempo, alguien del equipo de Dragado la descubre.
16:43Llaman a la Marina Real Danesa para que retire, desactive y haga estallar la bomba.
16:53Estos expertos en bombas saben que pudo haber un resultado trágico.
16:59Si hubieran golpeado la bomba con sus dragas, o sus cubos, o lo que fuera, y ésta hubiera explotado, alguien
17:06habría muerto.
17:11Milagrosamente escaparon el personal y el cronograma.
17:15Retirada la bomba, se reanuda el Dragado.
17:18Pero el alivio dura poco.
17:21Se descubren más bombas.
17:34Afortunadamente, nadie sale herido.
17:36Pero es un golpe directo al cronograma.
17:39Ningún área puede dragarse hasta que se haga un barrido en busca de bombas.
17:43Antes de terminar el Dragado, habíamos encontrado 16 bombas.
17:48Las 16 fueron retiradas y destruidas.
17:57La seguridad es más importante que los cronogramas.
18:03Mucho antes que las bombas fueran descubiertas, antes incluso que una draga sumergiera su primera pala,
18:09los ingenieros de Oresund sabían que aquí enfrentaban una serie de desafíos muy difíciles.
18:15El agua que separa Dinamarca de Suecia mide 16 kilómetros.
18:19Pero la brecha entre estas naciones soberanas es mucho más grande.
18:26Son países muy diferentes, con diferentes idiomas, monedas y diferentes formas de hacer casi todas las cosas.
18:36Los automóviles ni siquiera circulaban por el mismo lado de la vía hasta la década de 1950.
18:43Los trenes aún lo hacen y pasan por la derecha en Dinamarca y por la izquierda en Suecia.
18:49Funcionan con diversos voltajes eléctricos.
18:52Las señales significan cosas diferentes.
18:54Las radiofrecuencias no son iguales.
18:57Nada de esto importaba hasta ahora porque los países nunca habían estado conectados.
19:01Es un rompecabezas que hay que solucionar antes de poder inaugurar el puente.
19:07Los ingenieros necesitan diseñar una piedra roseta computarizada para que las computadoras de los trenes puedan comunicarse.
19:14Necesitan crear una fraseología estandarizada, a fin de que todos los operadores ferroviarios entiendan instrucciones verbales.
19:21Y los diseñadores tienen que inventar sobre la marcha el equipo eléctrico para cambiar los trenes de 25.000 voltios
19:28a 15.000 voltios.
19:31Las soluciones son tan complicadas que cada tren nuevo necesitará pasar varias pruebas sin pasajeros antes de poder utilizar el
19:37enlace Oresund.
19:39¿Y qué hay de las emergencias?
19:41Los equipos antiincendios de un país no encajan en los equipos del otro.
19:45¿La mejor solución?
19:47Poner ambos acopladores en todos los hidrantes.
19:50Cada pequeño detalle requiere de colaboración.
19:53Los países ni siquiera utilizan el mismo nombre para el estrecho.
19:56La palabra Oresund es una mezcla de las versiones danesas y suecas.
20:02Mientras algunos miembros del equipo trabajan en un nombre para el enlace, otros continúan trabajando en cómo construirlo.
20:10Los planes exigen un túnel sumergido más grande que cualquiera jamás construido.
20:17El primer paso es construir una fábrica para producir piezas para el túnel.
20:22La idea es construir el túnel en 20 segmentos, luego ensamblarlos en la zanja.
20:28Los segmentos también baten récords mundiales en tamaño.
20:33Miden 176 metros de longitud, 38 metros de ancho y 8 metros y medio de altura, con dos tubos para
20:40el tráfico, dos para el ferrocarril y uno como escape de emergencia.
20:46Necesitan producir un enorme segmento cada mes durante 20 meses.
20:52En Dinamarca, la construcción del túnel comienza con barras de acero reforzadas, 40 millones de kilos de ellas.
20:59Se doblan y sueldan en una enorme jaula de acero, que luego se encaja para formar un colosal molde.
21:10Ahora la monumental armazón se reviste de concreto.
21:16Más de 7,5 billones de litros del material.
21:21Pero no es sólo concreto.
21:24Esto tiene que durar 120 años bajo el agua.
21:28La fórmula tiene que ser minuciosa.
21:31Incluso la cantidad de agua que se mezcla es crítica.
21:34Demasiado poca y no será durable.
21:37Demasiado y no será impermeable.
21:39De todas las piezas monstruosamente grandes del enlace Oresun, un elemento del túnel es, por mucho, el más grande.
21:48Tiene casi la longitud de dos campos de fútbol y la altura de una casa de tres pisos.
21:55Esta sola pieza pesa 55 astronómicos millones de kilogramos.
22:04Moverla es peligroso.
22:06Un desafío enorme y causa el accidente más catastrófico de todo el proyecto.
22:19La construcción del túnel para el enlace Oresun requiere 20 segmentos de túnel.
22:25Cada uno pesa más de 24 transbordadores espaciales y contienen suficiente concreto para construir una acera alrededor de la Tierra,
22:33dos veces.
22:35Ninguna tecnología en el mundo puede levantar uno en el aire y colocarlo en su lugar.
22:41Entonces, ¿cómo se pueden trasladar 55 millones de kilos de tierra seca hasta el centro del estrecho de Oresun?
22:50Se convierte en una balsa y se navega.
22:54El primer paso es taponar los agujeros con paneles de acero gigantes.
22:59Cada panel pesa cerca de 3.200 kilos.
23:02Ahora esta gigantesca estructura de concreto podría aflotar.
23:06¿Pero cómo llevarla hasta el agua?
23:08No se le lleva.
23:10Un ingenioso sistema de esclusas trae el agua hasta él.
23:13El extremo de la cadena de montaje está rodeado de diques por tres lados.
23:18Una enorme pared móvil cierra el cuarto lado y la cuenca se inunda a más de 9 metros sobre el
23:24nivel del mar.
23:30Se necesitan 992 millones de litros de agua.
23:35A una flote se requieren cuatro remolcadores de 22.000 kilos para moverla y dos más para guiarla hasta el
23:41extremo profundo de la cuenca.
23:46Cuando el agua vuelve al nivel del mar, el elemento está listo para salir.
23:56Se necesitan cuatro remolcadores para trasladar el elemento.
24:01Son los mismos caballos de fuerza de 40 Ferraris.
24:05Cuando está sobre la zanja hay un nuevo desafío.
24:08Hundirla.
24:10Es más difícil de lo que parece.
24:14¿Cómo forzar una balsa de este tamaño a hundirse?
24:17El truco es lastre.
24:20Se bombea agua en unos tanques especiales.
24:22Debe hacerse lenta y uniformemente para mantener horizontal el elemento.
24:28Cuatro inmensos cables ayudan a guiar su descenso.
24:31La precisión es primordial para que pueda conectarse con el resto del túnel.
24:38Los operadores del remolcador utilizan GPS y medidores de profundidad para mantener la dirección correcta.
24:45El margen de error es de menos de un centímetro en cualquier dirección.
24:49Unos buzos ayudan a instalar un marco temporal para ayudar a dirigir.
24:54Cuando llega al lecho marino, los operadores lo ajustan firmemente al segmento anterior.
24:59El agua de mar atrapada entre los segmentos se bombea al exterior.
25:04Y se retiran los paneles de acero.
25:07Y para evitar que el túnel vuelva a flotar, se vierten 90 centímetros de concreto sobre toda la longitud del
25:14viaducto y se apilan peñascos en la parte superior.
25:20El sistema funciona impecablemente para los primeros 12 elementos, pero el décimo tercero tiene un manejo especial.
25:27Se le renumera oficialmente como 12A.
25:30La superstición triunfa sobre la lógica.
25:34Infortunadamente, la renumeración no será suficiente.
25:41Martes 4 de agosto de 1998.
25:43El viento y las condiciones actuales en el canal son perfectos.
25:47El remolque del nuevo elemento del túnel transcurre sin contratiempos.
25:51Para mediodía, el elemento 12A es dirigido a su posición.
25:54A las 3 y 30 las bombas agregan el lastre, hundiendo lentamente la unidad bajo las olas.
26:03De repente, algo está muy mal.
26:06Comienza a inclinarse.
26:08Luego, se desata el infierno.
26:13Una enorme explosión de agua vuela a 30 metros de altura.
26:18Se hunde hasta el fondo.
26:21El personal en los pontones cierra toda la energía temiendo electrocutarse.
26:26Pasan horas antes de que descubran lo que sucedió.
26:29Un error humano.
26:31Una placa de acero no fue sellada correctamente.
26:35La presión del agua la abrió e inundó el elemento.
26:39Los remolcadores no pueden sostener el peso agregado y el segmento se va a pique.
26:45Afortunadamente, nadie sale herido.
26:47Pero, ¿qué hay del elemento 12A del túnel?
26:53Minuciosas pruebas lo confirman.
26:55Es utilizable, pero se pierde un tiempo valioso.
27:00Los constructores de Oresun habrían podido elegir un método diferente para construir su túnel.
27:06Habrían podido taladrar un conducto bajo el fondo del mar.
27:10Y eso fue exactamente lo que hizo Dinamarca a dos horas de Copenhague.
27:16Aquí, la vía férrea y el viaducto tienen que cruzar un canal llamado Great Bell.
27:21También es aquí donde Dinamarca sufrió un desastre mucho peor que el de Oresund.
27:27Para excavar sus túneles para dos trenes, el Great Bell llevó cuatro enormes perforadoras.
27:33Cada una de casi 90 metros de longitud.
27:37El extremo delantero es una broca de 113.000 kilos y 7 metros de ancho.
27:44La cabeza de corte desmenuza tierra y peñascos.
27:48Luego un tornillo sin fin traslada los pedazos molidos a una banda transportadora que los descarga en un pequeño tren.
27:54A medida que la perforadora se abre camino bajo tierra, también instala segmentos prefabricados de pared, 62.000 de ellos.
28:04El problema con taladrar es que la tierra puede ser imprevisible.
28:09Y es así como ocurre el desastre en Great Bell.
28:13La perforadora encuentra un bolsillo de agua.
28:16El agua entra primero a gotas, luego a chorros.
28:19Una escotilla especial de seguridad debió contener la inundación.
28:23Fue dejada abierta.
28:25El agua inunda un túnel, cruza por túneles de emergencia e inunda el segundo.
28:30Tardan un año en reiniciar las obras.
28:37El túnel aquí es diferente del de Oresun en otro aspecto.
28:41Va hasta el otro lado.
28:43Así los pesados trenes no utilizan el puente.
28:49Esto da a los ingenieros más opciones de diseño que en el Oresun.
28:53Pueden construir un puente colgante.
28:56Y hacen a lo grande el segmento más largo del mundo.
29:00Salva casi 2.700 metros de un solo salto.
29:07Las torres se elevan 254 metros.
29:10Casi 30 metros más altas que las torres del Golden Gate en San Francisco.
29:18A diferencia del Oresun, la estructura de este puente depende de dos cables principales que cuelgan de las torres.
29:26Estos monstruosos cables tienen 90 centímetros de espesor y casi 3.000 metros de longitud.
29:33Los cables principales se componen de unos 18.000 alambres, cada uno más delgado que un lápiz.
29:40No van entrelazados, simplemente extendidos uno junto al otro y agrupados.
29:45Los cables terminados pesan alrededor de 9.500 millones de kilos, cada uno.
29:53El truco para construir un puente colgante es anclar cada extremo del cable.
30:00Para el puente Great Belt, los bloques de anclaje son enormes.
30:04Pequeñas islas por sí mismas.
30:09Cada uno pesa más de 317 millones de kilos.
30:16Los puentes atirantados como el Oresun no tienen nada semejante.
30:21Los bloques de anclaje son sólo para los puentes colgantes.
30:25Pero no se puede simplemente enterrar el cable en el concreto.
30:29Se zafaría de inmediato.
30:31Hay que esparcir la carga sobre un área enorme.
30:34Es por eso que a medida que el cable se introduce en el bloque de anclaje,
30:37los alambres se ramifican en racimos cada vez más pequeños.
30:41Para cuando el cable llegue al concreto, la carga se ha esparcido sobre 64 metros cuadrados.
30:45En el bloque de anclaje es fácil demostrar la flexibilidad del cable.
30:51Se puede mover con las manos si uno quiere.
30:58Tomará tiempo, pero comenzará a moverse.
31:05Ahora se está moviendo unos 3 o 4 milímetros.
31:10Pero se está moviendo todo, desde arriba hasta la placa de anclaje.
31:17Es precisamente la clase de flexibilidad que el puente Oresun necesita evitar.
31:22El Oresun necesita ser rígido para sostener el enorme peso del tráfico automotor y ferroviario.
31:30Y necesita una impresionante ingeniería para batir todos los récords.
31:35Tener que construir una sección de puente de este tamaño y esta altura crea el mayor desafío de todo el
31:41proyecto Oresun.
31:47El enlace Oresun avanza a toda velocidad hacia el plazo de entrega de julio del 2000.
31:52Ya se colocaron las últimas piedras en la isla artificial.
31:56Los elementos del túnel están bajo el agua.
31:58Es hora de construir el puente atirantado más largo del mundo para viaducto y ferrovía.
32:05La construcción comienza con las torres.
32:07Son por mucho las torres de puente independientes de doble soporte más altas del mundo.
32:1260 pisos.
32:15Dos gigantescos soportes se conectan por una colosal viga transversal justo debajo del viaducto.
32:21Sobre la plataforma, solo espacio abierto.
32:25Se descartó una viga transversal sobre el viaducto para mantener la apariencia del puente espelta y limpia.
32:31Y por otra razón, accidentes de aviación.
32:35Si este desastre animado por computadora se hiciera realidad,
32:38las torres independientes ayudarían al puente a sobrevivir.
32:45El sentido común puede sugerir exactamente lo contrario.
32:48Pero los ingenieros dicen que un diseño sin vigas transversales sobre el viaducto
32:52añadiría flexibilidad a las torres.
32:56Menos impacto se transmitiría al resto del puente.
33:00Tendría más probabilidades de sobrevivir.
33:04La construcción de las torres comienza en tierra.
33:08Y tal como los segmentos de túnel, los cimientos se construyen en un muelle seco.
33:12Y son enormes.
33:15Cada uno tiene una superficie de 1.300 metros cuadrados.
33:18Suficiente tierra para una casa, un garaje y un patio trasero.
33:23Su peso muerto es de 18 millones de kilos.
33:26Mucho más ligero que los segmentos de túnel.
33:29Pero mover estas montañas es mucho más complicado.
33:31Tienen 22 metros de altura.
33:34El estrecho de Oresun tiene solamente 7 metros y medio de profundidad.
33:38No se les puede hacer flotar como balsas.
33:40Hay que llevarlos.
33:44Ninguna embarcación puede hacer eso.
33:46Entonces los ingenieros de Oresun deben construir una.
33:50Comienzan con dos barcazas inmensas, que luego conectan en ambos extremos creando una especie de catamarán.
34:04Ahora el muelle seco se inunda para que el catamarán pueda transportar el cimiento.
34:16Se necesitan 5 enormes remolcadores para halar este artilugio hasta el canal.
34:22En la vía férrea el cimiento desciende hasta un foso, ya dragado en el fondo del mar.
34:28Un GPS ayuda a guiarlo a menos de 7 centímetros y medio del blanco.
34:32Los cimientos sobresalen 3 metros fuera del agua.
34:37Ahora cada tocón debe crecer otros 183 metros.
34:42Cada uno se convierte en su propio emplazamiento de obra autónomo,
34:46abastecido con suficiente equipo para una fábrica pequeña.
34:53Los dos soportes de una torre ascienden en secciones de 4 metros.
35:01Una permanece siempre 12 metros delante de la otra, así sus colosales grúas no se enredan.
35:06Cuando las torres alcanzan los 44 metros, es hora de añadir la viga transversal.
35:16Luego, a unos 80 metros de altura, una caja de acero para sostener los cables de apoyo se integra al
35:22soporte.
35:24Cada 12 metros se añade otra caja.
35:27Desde el exterior, las torres parecen sólidas.
35:34De hecho, están llenas de equipos, incluyendo un elevador.
35:43Una escotilla en la cima de la torre lleva a una vista de penthouse.
35:56Mientras se están construyendo las torres en medio del estrecho de Oresund,
36:00los tramos de doble plataforma están siendo ensamblados en la orilla.
36:06Son inmensas cajas de acero y concreto de 140 metros de longitud y 23 de ancho.
36:13La parte superior será el viaducto de cuatro carriles.
36:16El tren va adentro.
36:18Los diseñadores decidieron colocar las vías férreas en un canal especial de cemento.
36:23Si un tren se descarrila, esperan que este revestimiento pueda mantener el tren sobre el puente.
36:29El fondo de los tramos puede parecer sólido, pero como las torres, son huecos.
36:35Es una madriguera de roedor a escala humana, que aloja equipos vitales para el puente.
36:43Al pasar apretadamente de un compartimiento a otro, hace recordar que hay 80 millones de kilos de acero en este
36:49puente.
36:50Acero que tiene un enemigo mortal, el óxido.
36:54Puede destruir el puente de adentro hacia afuera.
36:57La pintura puede agregar protección, pero no es económico pintar tanta área superficial.
37:02En cambio, el puente Oresun tiene un extenso sistema de deshumidificadores.
37:08Mantienen el aire del interior por debajo del 60% de humedad relativa.
37:12Y sin humedad, no hay óxido.
37:16La normatividad exige que el personal inspeccione cada pieza del puente.
37:21Una medida prudente, pero un gran desafío.
37:25¿Cómo se inspecciona el bajo vientre de un puente a 60 metros de agua?
37:31Y en el viaducto, ¿cómo proteger a los trabajadores sin interrumpir el tráfico automotor y ferroviario?
37:41Por fortuna, los ingenieros de Oresun planearon con antelación.
37:46Colgando del puente hay una espectacular grúa de pórtico motorizada.
37:53El enlace Oresun cuenta con una de las pocas grúas de pórtico en el mundo que puede recorrer toda la
37:58longitud del puente.
38:00La mayoría de esta clase de grúa se detendría en las torres del puente.
38:07Pero esta gira sobre pivotes para pasar apretadamente entre los soportes.
38:15En el otro lado de la torre gira de nuevo y continúa su marcha.
38:21Una vez el personal está donde deseaba,
38:24la grúa del Oresun es como una gigantesca navaja militar suiza,
38:28llena de artilugios exóticos.
38:31Un brazo hidráulico puede llevar a un trabajador fuera de las cimbras,
38:36incluso ascender hasta el viaducto.
38:38Tener acceso es algo fenomenal,
38:40pero lo más importante es que el tráfico automotor y ferroviario no se interrumpe.
38:49Colgando cientos de metros sobre el agua,
38:51el brazo da acceso a equipo,
38:52como este dispositivo creado especialmente para el puente Oresun.
38:57Es un amortiguador para reducir las vibraciones de los cables,
39:00las cuales pueden acortar en varias décadas la vida de un puente.
39:11La grúa de Pórtico tiene otro aparejo que se usa para inspeccionar las torres.
39:16No es para cobardes.
39:18Este cubo colgante puede bajar trabajadores 60 metros apenas encima de la línea de flotación.
39:23A veces para revisar si hay grietas en el concreto,
39:26otras para cambiar bombillas que guían a los barcos por los canales de navegación.
39:42Desde la grúa es fácil ver que la cubierta fue ensamblada por piezas.
39:46Lo que es menos obvio es cómo llegaron las piezas aquí.
39:51Son monumentales.
39:53Y fueron preensambladas a kilómetros de aquí, en la orilla.
39:57La buena noticia es que sólo pesan 5 millones de kilos,
40:01no 18 millones como los cimientos,
40:03o 54 como los elementos del túnel.
40:08La mala noticia es que el túnel y los cimientos fueron descendidos a su lugar.
40:13Y los tramos de puente deben ser izados.
40:16¿Cómo izar tramos de 12 millones de kilos,
40:19a 60 metros de altura y mantenerlos colgando en el aire?
40:28Bajo cualquier parámetro, el enlace Oresun es uno de los proyectos de ingeniería más ambiciosos del siglo XX.
40:38Los contratistas ya han construido de la nada una isla artificial de casi 9 kilómetros de circunferencia.
40:46Han desbastado 4 kilómetros de ultradura piedra caliza de Copenhague.
40:53Y han ensamblado el túnel sumergido más grande del mundo.
40:59Con sólo un año de plazo, es hora de la etapa final de la construcción.
41:04Y la más espectacular.
41:07El puente, finalmente comenzará a verse como un puente.
41:13Toda la planeación, todos los cálculos, serán puestos a prueba cuando el tramo principal se ha colocado en su lugar.
41:21Necesita estar a suficiente altura para que los barcos pasen por debajo.
41:24Y ser lo suficientemente fuerte para sostener trenes y autos a alta velocidad.
41:29Nadie ha construido algo así de enorme.
41:32Hacerlo requiere la grúa flotante más grande de la tierra.
41:36Capaz de izar más de 7 millones de kilos.
41:42El equivalente a 30.737.
41:46La llaman el cisne.
41:54Y este es su momento de gloria.
42:01El cisne debe recurrir al 75% de su fuerza para levantar cada tramo.
42:07El tramo más alto va directamente a un lado de la torre.
42:12El personal fija los cables.
42:16El primer cable mide 50 metros.
42:19Cada nuevo cable debe ser más largo que el anterior.
42:22El más largo medirá más de 244 metros.
42:27El cisne levanta otro tramo.
42:29El voladizo del viaducto llega mucho más lejos de la torre y más cerca de un récord mundial.
42:36Este es el momento más vulnerable para el puente.
42:39El andamiaje temporal ayuda, pero el puente no estará a la altura hasta que todas las piezas estén en su
42:45lugar.
42:48El viento y las tormentas podrían causar un desastre.
42:53Cada soporte de pilón recibe 40 cables.
42:57El puente tiene 160 en total.
43:01Son 2 millones de kilos de cable.
43:06El 14 de agosto de 1999, el cisne instala el tramo final del viaducto en el puente.
43:16Dinamarca y Suecia están conectadas por primera vez.
43:21El príncipe Frédéric de Dinamarca y la princesa real de Suecia, Victoria, se reúnen en su primer cruce de frontera.
43:32Durante nueve años el plazo de entrega de la construcción ha pendido amenazador sobre todo y todos los implicados en
43:39crear el enlace Oresun.
43:42Finalmente, el primero de julio de 2000, a las 11 pm, el enlace Oresun se abre oficialmente al público, a
43:49tiempo y dentro del presupuesto.
43:53Es una hazaña de ingeniería.
43:55Una hazaña fiscal que deja asombrados a todos los abogados.
44:00Nos las arreglamos para construir este enlace a través de una frontera y nunca tuvimos un abogado en nuestra oficina.
44:08Nunca tuvimos un solo conflicto con nadie.
44:12Y eso es realmente asombroso si uno lo piensa bien.
44:16Que se puedan gastar 3.000 millones de dólares y se pueda hacer sin la interferencia de los abogados.
44:22El puente puede estar abierto, pero los desafíos no paran.
44:27Tiene que justificar en peaje cada penique que se gastó.
44:33El presupuesto oficial para el puente, el túnel y la isla se acerca a los 3.000 millones de dólares.
44:40Y los gastos no paran nunca.
44:43Siempre habrá mantenimiento.
44:47No mucho después de la inauguración del enlace, los ingenieros descubren un problema con las barandillas protectoras.
44:55Los pernos se están oxidando.
45:00Un solo perno no representa problema.
45:03Pero hay 16.000.
45:04Si fallan, una colisión de poca importancia podría convertirse en una zambullida letal.
45:11El personal debe actuar ahora para evitar que los pernos se herrumbren completamente.
45:17Es un trabajo engorroso, pero mejor que esperar y tener que sustituir los pernos.
45:23Eso obligaría a romper el concreto.
45:31Detener la corrosión comienza con quitar las tuercas y limpiar a fondo los pernos.
45:51Para evitar la humedad, el personal recubre los pernos con un gel y utilizan arandelas de mejor ajuste.
45:59Van 2.
46:00Faltan 15.998.
46:05El mantenimiento y todo lo que sucede en el puente es supervisado en Suecia desde un edificio cerca de la
46:11estación de peaje.
46:13Oculto en su interior hay un centro de comando de alta tecnología.
46:20Centro de tráfico.
46:2230.000 puntos de información en el puente alimentan las computadoras de la sala de mando.
46:28Los operadores supervisan constantemente la seguridad.
46:31Si algo sucede y es importante como un accidente grave, lo primero que hacemos es cerrar.
46:39También cerramos el puente cuando hay viento fuerte o si hay hielo en el viaducto.
46:46Hay 256 cámaras fotográficas en el enlace.
46:50Demasiadas para que los operadores la supervisen, así que una computadora presta ayuda.
46:55Puede reconocer autos detenidos o que vayan en sentido contrario.
46:58Cuando encuentra problemas, alerta a los operadores y les muestra la cámara apropiada.
47:02Los operadores también pueden controlar manualmente las cámaras, que tienen unos zooms increíbles.
47:09Mi cámara preferida para mostrar algo eventualmente es esta, donde se puede ver hasta el McDonald's y la gente que
47:16allí come.
47:17Ahí se puede ver un paquete pequeño. Deben estar comiendo un Big Mac.
47:20Un Big Mac, creo que es un Big Mac.
47:50Un amigo que arrancó la puerta y la arrastró 50 metros a lo largo del puente.
47:56También ven gente actuando extraño, pero esto es estrictamente confidencial.
48:02¿Gente desnuda?
48:06Sí, una vez vi unas personas desnudas.
48:09La gente hace cosas muy raras, pero la dejamos en paz.
48:15Una de las sorpresas agradables del enlace Oresund no se puede ver desde la sala de mando.
48:21Está bajo el agua.
48:23Los 51 pilares del puente han tenido un inesperado impacto en el medio ambiente.
48:28Se han convertido en arrecifes artificiales, cubiertos de mejillones y plantas,
48:33proporcionando alimento y refugio para las criaturas marinas.
48:37Los ecologistas que originalmente estaban en contra del proyecto Oresund,
48:41ahora documentan la explosión de vida.
48:46Crear un enlace fijo a través de los 16 kilómetros del estrecho de Oresund,
48:51ha sido un sueño durante generaciones.
48:53Fue un esfuerzo de ingeniería monumental que llevó la tecnología a su máximo límite
48:59y estableció nuevos récords mundiales desde la costa de Dinamarca hasta la costa de Suecia.
49:05El túnel sumergido de concreto más grande del mundo.
49:10El puente de doble plataforma más largo del mundo para tráfico automotor y ferroviario.
49:16Los pilones independientes de doble soporte más altos de puente alguno en el mundo.
49:22En sus primeros cinco años de operación,
49:25más de 44 millones de personas cruzaron el enlace Oresund,
49:30yendo a nuevos empleos, a nuevos hogares o simplemente explorando.
49:36El enlace Oresund cambió el mapa de Europa,
49:39acercando con éxito dos ciudades, dos países y todo un continente.
49:47Se erige como uno de los megapuentes del mundo.
49:55Doblado al español en Centauro Comunicaciones Bogotá, Colombia.
50:22Gracias.
50:22Gracias.
50:22Gracias.
50:23Gracias.
50:23Gracias.
50:23Gracias.
50:23Gracias.
50:23Gracias.
50:23Gracias.
50:23Gracias.
50:23Gracias.
50:24Gracias.
50:24Gracias.
50:24Gracias.
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