- 4 months ago
.
TGV_ Geniální rychlost
TGV_ Geniální rychlost
Category
🛠️
LifestyleTranscript
00:00V současné době tvoří nedílnou součást francouzské krajiny a dobývá i vzdálenější území v Africe a dalších zemích.
00:11A přesto TGV, francouzský vysokorychlostní vlak, neměl nikdy spatřit světlo světa.
00:18Pokud jde o velké vzdálenosti, všichni si mysleli, že vlak je odsouzen k zániku.
00:24Po poválečných 30 letech hospodářského růstu se přesto vedle tohoto dopravního prostředku minulosti objevil kromě plánů na TGV i jeden futuristický projekt.
00:35Když byl v 60. letech minulého století navržen vlak dosahující rychlosti 300 až 400 km za hodinu, zdálo se to neproveditelné.
00:44Konstruktéři, kteří vyvíjeli první typy TGV, se dostávali do úzkých. Byl to mimořádně složitý projekt.
00:50Říkali jsme si, jestli nejsme příliš optimističkí, a zda bude vůbec možné jezdit rychlostí 260-270 km za hodinu.
01:03Jak to, že projekt TGV nakonec zvítězil a zcela změnil pohled na železniční dopravu?
01:09V Evropě to byla revoluce. Nic podobného po kolejích nejezdilo.
01:16První den se přepravilo 75 tisíc cestujících.
01:20Jaké inovace byly pro úspěch projektu potřeba?
01:24Jaké změny v případě vlaku, infrastruktury a železniční trati?
01:29Pokud jede moc rychle s příliš malým poloměrem oblouku, projeví se tangenta.
01:35Francie má čtvrtou nejrozsáhlejší síť vysokorychlostních tratí na světě.
01:39Patří k nejbezpečnějším, ale přesto na ní došlo k několika nehodám.
01:43Stroj vedoucí sice začal brzdit, ale bylo už pozdě.
01:49Ačkoliv Francie nikdy nezažila tragédii, při které by došlo k obětem na životech, jinde ve světě se tragické nehody staly.
01:57Bouhře vyřadila signalizační a řídící systémy.
02:00Vysokorychlostní vlak TGV držel světový rychlostní rekord a byl považovaný za jeden z nejvýkonnějších.
02:08Jak se jeho soupravy dařilo vyvážet?
02:10Kdo jsou jeho konkurenti?
02:12Jak to, že 40 let stará technologie dokáže pohánět soupravu rychlostí přes 600 km za hodinu?
02:20Princip spočívá ve využití magnetického pole, které vytvoří mezeru mezi pohybujícím se vlakem a polinicí.
02:27V tvrdé konkurenci vysokorychlostních železnic má francouzský model mnoho výhod.
02:32Od samého počátku využívá řadu inovací, které se dále vyvíjely, až dospěly k nejnovějšímu modelu s nejjednodušším profilem.
02:44S pomocí 3D a my matře vám přiblížíme fascinující příběh revolučního vlaku, který se zrodil před 50 lety.
02:52Příběh vysokorychlostního vlaku TGV.
02:57Česká televize uvádí francouzský dokument TGV – geniální rychlost.
03:06Zrodil se nový typ vysokorychlostního vlaku vyrobený ve Francii.
03:15Po letech tajných konstrukčních prací získal vlak TGV novou siluetu a elegantní uhlazený profil,
03:26za nímž se skrývá řada technologických inovací.
03:29Cílem projektu bylo opět získat náskok před konkurencí.
03:39Tento typ TGV v mnoha ohledech představuje velmi významný pokrok.
03:45Ovlivní svou éru.
03:46Závod společnosti Alstom v Belfortu ve východní Francii.
03:55Zde se vyrábějí a sestavují díly vysoce strategické skládačky hnací jednotky pro nový vlak TGV.
04:01Je o čtyři metry kratší než předchozí generace, ale stejně výkonná.
04:08Vylepšený profil vlaku znamená i značnou úsporu energie.
04:12Ta činí ve srovnání s vlakem TGV duplex 20%.
04:1620% je hodně.
04:22Museli jsme proto vylepšit různé parametry.
04:26Ze dvou třetím to sluvisí s aerodynamikou vlaku.
04:29Využili jsme výsledky vysokorychlostních zkoušek za 20 let a naše know-how
04:35a tak získali z aerodynamického hlediska velmi účinný nový vlak.
04:41Přední část vlaku s atypickým tvarem, úpravy na podvozku i pantografu
04:45a řada dalších drobných změn pomohly snížit aerodynamický odpor.
04:52800 kilometrů západně se nachází ve městě La Rochelle závod Alstom,
04:58kam mířili přes celou Francii první pohonné jednotky vyrobené v Belfortu,
05:03aby mohly být zmontovány svozy vyrobenými v dílnách La Rochelle.
05:09Celá souprava, čili lokomotiva svozy,
05:12trochu podobná kovovému atletovi napěchovanému elektronikou,
05:15je připravena k prvnímu tréninku.
05:17Sestavujeme první prototypy, vlaky v plném vybavení,
05:26které nám umožní provádět statické testy
05:28a potom 18 měsíců dynamické testy na vysokorychlostních tratích.
05:32Do roku 2024, kdyby měl být nový typ vlaku uveden do běžného provozu,
05:41bude prototypová verze podrobena zkouškám všeho druhu.
05:46Nový typ TGV bude vystaven hranicím svých možností,
05:50například saharským teplotám, aby se otestovala klimatizace.
05:53Než bude povolen provoz s cestujícími,
06:00musí být vše prověřeno a schváleno.
06:03Pohodlý, výkon i bezpečnost.
06:10Výroba mezi tím pokračuje.
06:13Francouzské železnice SNCF si objednaly
06:16115 vlakových modulárních souprav s označením TGVM.
06:20Je to první TGV, které můžeme propojit se sedmi, osmi, či devíti vozy.
06:28Přitom vozy první nebo druhé třídy lze zaměnit.
06:32Původní soupravy měly osm vozů spojených na pevil.
06:35Schéma vlakové soupravy se dá v případě potřeby upravit,
06:38protože fixační body pro sedadla lze využít i pro uložení většího počtu zavazadel nebo kol.
06:44Z devíti vozy u vlakových souprav TGVM se výrazně zvýšila kapacita
06:54až na 740 míst k sezení, tedy o 20%, navíc při nižší spotřebě.
07:01Další významný pokrok se týká všech součástek a kabelů, tvořících vnitřek soupravy.
07:13Jsou jich desítky tisíc a všechny představují potenciální zdroj poruch.
07:21V novém typu TGV je budou nepřetržitě monitorovat senzory
07:25a prostřednictvím umělé inteligence posílat informace servisním službám.
07:31Na stávajících TGV se provádí preventivní údržba.
07:37Životnost součástky je třeba 8 let a potom ji vyměníme.
07:42Při prediktivní údržbě jsou s pomocí senzorů neustále měřeny
07:46fyzikální a elektrické parametry, které odhalí počátky nesrovnalostí dříve,
07:52než se zařízení porouchá.
07:54U vlaku první generace se funkční stav zjišťoval pomocí USBčka,
08:02až když souprava přijela do depa.
08:04U novějších generací se tyto údaje předávaly jednou denně.
08:08Dnes přenášíme gigabajty dat desetkrát za sekundu.
08:11Takový potenciál se často využívá v letectví.
08:16Pro vlaky se musí ještě dál rozvinout.
08:20Údržba, spotřeba energie, kapacita, modularita.
08:27Inovací je mnoho a některé jsou dokonce průmyslovým tajemstvím.
08:32Jako například tento nový prvek, který bude součástí architektury nových vlaků.
08:37S nástupem nového modelu TGV-M, jako by Alstom a SNCF optimalizovaly průmyslové dědictví původního TGV
08:45s jeho fascinující technologickou historií, trvající již desítky let.
08:55Proč v polovině 60. let minulého století věřila v budoucnost vysokorychlostní železniční dopravy jen hrstka fanoušku?
09:02Jak mohlo vzniknout TGV-M, když byl vlak považován za přežitek minulosti?
09:11V 60. letech minulého století měly vlády na celém světě v oblibě dálnice a proudová letadla.
09:19S výjimkou regionálních a předměstských spojů vlak ustupoval ze svých pozic.
09:25V případě cestování na dlouhé vzdálenosti byli všichni přesvědčení, že je tento dopravní prostředek odsouzen k zániku.
09:38Zatímco celý svět uvažoval o konci dálkových vlaků, Japonsko přesto vyvinulo první vysokorychlostní vlak Shinkansen.
09:45Když se v roce 1964 otevřela první část trati mezi Tokijem a Osakou, šlo o skutečnou železniční revoluci.
10:01Vlaky jezdily rychlostí 210 km za hodinu. Nejrychleji na světě.
10:06Dva roky poté, co byl japonský Shinkansen uveden do provozu, vytvořila SNCF výzkumné oddělení, které mělo rovněž pracovat na projektu vysokorychlostního vlaku.
10:23Výzkumné oddělení SNCF mělo 75 zaměstnanců. V Japonsku tehdy pracovalo v podobné železniční instituci asi tisíc lidí.
10:31V době, kdy oddělení vznikalo, jezdily francouzské vlaky průměrnou rychlostí 160 km za hodinu.
10:40Jedním ze vzorů, z nichž mohli výzkumníci čerpat, byla vlajková loď francouzských železnic Vlak Capiton.
10:48Spojoval Paříž z Toulouse a od roku 1967 jezdil v té době optimální rychlostí až 200 km za hodinu.
10:55Tehdy byly všechny státy světa přesvědčeny, že maximální rychlost na železnici je kolem 200 km za hodinu.
11:09A pokud se má ušetřit čas, musí se zvolit jiné řešení.
11:14Proto začali Němci a Japonci s magnetickou levitací.
11:17Ve Francii si dodnes pamatují světový rekord z roku 1955.
11:30320, 325. Ciferníky hlásí stále vyšší čísla.
11:35Francouzská SNCF se spíše než na vývoj vlaku s magnetickou levitací zaměřila na budování kolejových tratí.
11:42V roce 1955 dosáhly dvě lokomotivy úžasné rychlosti 326 a 331 km za hodinu.
11:53Při tomto pokusu francouzskí odborníci zjistili, že vlaky mají potenciál jezdit ještě rychleji.
11:59Jedním ze způsobů, jak jízdu zrychlit, bylo využití turbín poháněných naftou Nikoli-elektřinou.
12:10Tyto vlaky, výkonnější, lehčí a levnější, dosahující rychlosti 225 km za hodinu, se staly pro budoucí TGV inspirací.
12:19Tyto populární turbovlaky jezdili na trati Paříž-Kahn. Měli ohromný úspěch.
12:29Říkalo se jim turboprofesoři podle profesorů, kteří přednášeli na univerzitě v Kahn.
12:34Musel se vyrobit vlak s autonomním pohonem, protože to bylo levnější, než budovat elektrifikovanou trati.
12:42Bylo třeba zkonstruovat něco nového s využitím technologií, které měl k dispozici například letecký provoz.
12:51Letecký průmysl dodal do nových lokomotiv TGV právě turbíny.
12:57Využili jsme turbíny pro vrtulníky, pro TGV 001 jsme žádnou speciálně nevyvíjeli.
13:04Stejné turbíny byly ve vrtulnících Super Hornet, které v 60. letech překonávaly rychlostní rekordy.
13:12Zvítězila myšlenka vybavit vysokorychlostní vlaky leteckými turbínami, jejíž výhodou byl vysoký výkon při nízké hmotnosti.
13:22První experimentální vlak byl vybaven čtyřmi turbínami s výkonem přes 4000 kW, tedy větším než u stávajících lokomotiv.
13:34Turbíny poháněné směsí plynu a kerosinu roztáčely alternátor, který vyráběl elektrický prout.
13:42Ten pak poháněl trakční motory umístěné v kolových soustavách vlaku, kterým říkáme podvozky.
13:50Šlo v podstatě o jednoduché zařízení. U dýzlového motoru jsou válce, písty, klikové řídele, které se opotřebovávají a všechno bouchá.
14:02Ale tohle bylo opravdu něco mimořádného.
14:0423. března 1972. Dílny Alstomu opouští výjimečný vlak, turbotrén a Grand Vitesse, neboli TGV 001.
14:18Jeho revoluční tvar o mnoho let předstihl konstrukci dosávadních francouzských lokomotiv.
14:34Pro dosažení vysoké rychlosti je vždy na místě otázka týkající se odporu vzduchu.
14:42Lokomotiva je hranatá a to znamená problémy.
14:45Po zkouškách v aerodynamickém tunelu se našel ideální profil pro rychlost 300 km za hodin.
14:54Ve srovnání s předchozími lokomotivami u nového profilu smírně prodlouženou přední částí nevyčnívalo mnoho komponentů.
15:03Zahledězka aerodynamiky byl opravdu revoluční.
15:07Takto zcela nově pojatý aerodynamický tvar byl dílem člověka z úplně jiného oboru.
15:13Automobilového designéra Jacquesa Coupra.
15:18Oslovili jsme návrháře sportovních vozů a snažili jsme se schromáždit všechny dobré nápady i mimo oblast železnice.
15:27Byl to úplně nový přístup.
15:29A tak se objevil TGV 001.
15:32Měli jsme za úkol vytvořit vlak dynamického vzhledu a se silným výkonem, aby dosáhl provozní rychlosti kolem 300 km za hodinu.
15:42V zadní části vlaku je zavazadlový prostor na velká zavazadla, která si cestující nemohou vzít sebo.
15:48Vyvíjený vlak TGV byl koncipován podle kabiny letadla.
15:55Konstruktéři se snažili snížit hmotnost všude, kde to bylo možné.
15:59Kvůli tomu byly například použity poliesterové laminátové kryty, hlíníkové příčky, plastové klimatizační vedení.
16:11Úspora hmotnosti se výrazně projevila u systému kol v podvozcích, které byly umístěny mezi vozy.
16:16Spojením pěti vozů se vytvořila ucelená souprava.
16:28A to byl revoluční počin.
16:32Obvykle byly podvozky symetricky uspořádané pod jednotlivými vozy.
16:38U vysokorychlostní železnice byly poprvé použity takzvané Jakobsovy podvozky, umístěné mezi vozy, nikoli pod niny.
16:47Je jich méně, vlak je lehčí, levnější na výrobu a má lepší aerodynamické parametry.
16:55Výhody kloubového vlaku spočívají v tom, že souprava má mnohem méně podvozků.
17:00Ty bývají příčinou turbulencí, které mají velký vliv na aerodynamický odpor a brání vlaku v pohybu.
17:08S novou aerodynamikou vělo TGV natrať otestovat své schopnosti.
17:13Již během prvních zkoušek byla daleko překonána rychlost vlaku Kapitol a dokonce i japonského Shinkansenu.
17:20První zkuševní jízdy probíhaly v Alsasku, které je blízko továrny v Velfortu, kde se vlak montoval.
17:34Rychle bylo dosaženo hodnoty pro běžný provoz, 260 km za hodinu.
17:42Pak jsme překročili hranici 300 km za hodinu, což bylo úžasné.
17:47V podobě TGV nyní získala francouzská SNCF Championa, který obnovil její prestiž.
17:54Ale po několika měsících a tisících ujetých kilometrů začal dělat jeden prvek vlaku konstruktérům starosti.
18:05Asi v listopadu 1972 jsme zaznamenali nestabilitu podvozku, jeho nepotlačitelné pohyby.
18:12Je to jako u vozíku, když ho tlačíte moc rychle, špatně seřízené kolečko začne dělat tohle.
18:20Totež se může projevit u podvozku rychlovlaku.
18:22Chvíli jsme si říkali, jestli nejsme příliš optimističkí.
18:26A zda budeme vůbec schopni jezdit rychlostí 260-270 km za hodinu.
18:36Zatímco se odborníci z SNCF zabývali prototypem,
18:40vynořil se nečekaně jeden outsider, který vzbudil velký dojem svým futuristickým vzhledem.
18:51V 60. letech minulého století přišel jeden francouzský inženýr s projektem znáním jako aerovlak.
18:59Navrhoval pozoru hodné rychlosti, 300-400 km za hodinu,
19:03což bylo v té době naprosto z říše snů.
19:05Z hlediska rychlosti předstihl aerovlak TGV 001.
19:15Již v roce 1969 dosáhle rychlosti 422 km za hodinu.
19:23Jaké byly silné a slabé stránky těchto dvou projektů,
19:26které tak vzrušovaly dopravní průmysl?
19:29Proč byl aerovlak pro tehdejší rozhodující orgány tak atraktivní,
19:33že zastínil i TGV?
19:35Aerovlak byl výjimečný projekt, vizionářský.
19:42Není pochyb o tom, že aerovlak byl pro nás výzvou.
19:48V polovině 60. let zastínil SNCF tento muž.
19:54Jean Bertin.
19:55Žádná část vlaku není v kontaktu s tratí.
19:58Strojí může jet prakticky libovolnou rychlostí.
20:01Geniální absolvent Ecole Polytechnique podal několik patentů pro oblast letectví.
20:07Jean Bertin byl skvělý inženýr.
20:10Napadlo ho vyvinout vlak na vzduchovém polštáři.
20:14Nový druh dopravy, aerovlak, se nesoustředňuje na vývoj kola.
20:20Naopak s ním nepočítá.
20:22Jedná se o vlak, u něhož se o funkci vztlaku starají vzduchové polštáře,
20:30na kterých spočívá karosérie vlaku.
20:33Únik vzduchu byl nepatrný, takže tlak byl vlastně konstantní.
20:39Přímé vedení pak zajišťovali svyslé polštáře,
20:42obklopující betonovou kolejnici.
20:44Infrastrukturu tvoří jednokolejná dráha ve tvaru obráceného T.
20:55K pohonu stroje slouží dvě turbíny,
20:58které pohánějí vrtuly o průměru 2 metry 40 centimetrů.
21:02Brzdění si Jean Bertin vypůjčil od letadel.
21:06Použil zpětný tah se změnou orientace lopatek.
21:09Aerovlak je vlastně velmi jednoduchý
21:14a v tom spočívá jeho genialita.
21:18První prototypy vyšly sdílen
21:20Jean Bertin na počátku 60. let
21:23a byly neustále vylepšovány.
21:27Ačkoliv byl stroj skutečně geniální,
21:30jeho koncept se měla od počátku řadu nedostatků.
21:36Aerovlak můžeme přirovnat k vynálezu auta,
21:38které dosahuje mnohem vyšší rychlosti než ostatní,
21:41ale nemůže jezdit po dálnicích.
21:45Zásadním problém by představovala nutnost
21:48vybudovat celánovou infrastrukturu.
21:50Aerovlak totiž nebyl kompatibilní
21:52například pro věste do nádraží Gardlion.
21:55V případě viaduktu na trase Paříž-Marsej
21:57betonový viadukt?
21:59Naprosto nemyslitelné.
22:01Aerovlak má ještě jednu nevýhodu.
22:03Musí se otáčet.
22:04U jednoho vozidla by to s pomocí točny šlo,
22:06ale u pěti souprav už je to složitější.
22:11Na rozdíl od aerovlaků
22:13může vysokorychlostní vlak jezdit
22:15v obou směrech a může dojet
22:16do kterékoliv stanice klasické železniční sítě.
22:21Navíc se obě technologie
22:23výrazně liší v otázce kapacity.
22:25V TGV je 500 míst k sezení
22:32a sestavením dvou souprav
22:34jich je přes tisíc.
22:35Do aerovlaků se vešlo pouze 80 cestujících,
22:40takže by to byla velmi drahá linka.
22:43Aerovlak připraví méně pasažérů
22:46a také spotřebuje více energie.
22:49Jen na tlak vzduchu na zajištění vztlaku
22:52a vedením vlaku, dokonce i na jeho zastavení
22:55byla potřeba energie.
22:58Aerovlak navzdory všem těmto slabinám
23:00zastínil projekt TGV.
23:02Navíc měl tento futuristický projekt
23:04u státních orgánů mnoho zastánců.
23:09Přitažlivost novinky,
23:12dokonalý lobbing,
23:15podpora ze strany některých politiků.
23:18Vývoj TGV plně financovala
23:20francouzská železnice,
23:22SNCF,
23:24zatímco vývoj aerovlaku
23:25závisel na veřejných financích.
23:28Aerovlak uvítala tehdejší vláda,
23:30protože dobrá vláda je ta,
23:32která inovuje.
23:33Žili jsme v době velkého růstu,
23:35pokroku,
23:36v době obrovských nevýdaných věcí.
23:43Rychlostní výkony aerovlaku
23:44byly tak oslnivé,
23:46že stát podepsal s žánem Bertánem
23:48smlouvu na výstavbu tratě
23:49v pařížském regionu
23:50mezi nově postaveným městem
23:52Serži a čtvrtí Ladefáns.
23:58Zdálo se, že aerovlak má před sebou
24:00zářnou budoucnost.
24:02Jenže v roce 1974
24:03byla smlouva zrušena.
24:05Proč tehdejší vláda
24:09otočila o 180 stupňů?
24:15O několik měsíců dříve
24:17na podzim roku 1973
24:19prud cestoupla cena barelu ropy.
24:22Ropná krize z roku 1973
24:24cenu ropy čtyřnásobně zvedla.
24:26Ceny na železnici,
24:27která měla dýzlové lokomotivy
24:29a motorové vozy,
24:30to postihlo jen ze 4%.
24:32Auta už ze 40 až 50
24:34a letadla dokonce ze 70 až 80.
24:40Aerovlak tak kvůli drahé naftě
24:42ztratil svou přitažlivost
24:43a karta se obrátila
24:45ve prospěch SNCF.
24:49Prezident Pompidou
24:51na jednom zasedání vlády
24:52schválil projekt
24:53vysokorychlostní trati
24:54mezi Paříží a Lyonem.
24:56Věřil totiž,
24:57že TGV 001
24:59nebude jezdit na plynové turbíny,
25:01ale na elektřinu.
25:04Když prezident
25:08francouzské železnice
25:09SNCF
25:10Roger Ghibert
25:11představil projekt
25:12vysokorychlostní trati
25:14Paříž-Lyon,
25:15Georges Pompidou mu řekl
25:17Je ten váš vlak
25:19skutečně na elektřinu?
25:21Roger Ghibert to pochopil
25:23a odpověděl
25:23Ano, pane prezidente.
25:26Druhý den řekl svým inženýrům
25:28Jdeme špatnou cestou.
25:30Musí to být na elektřinu.
25:31Železnice SNCF
25:36s firmou Alstom
25:37sice průmyslovou bitvu
25:38s aerovlakem vyhrály,
25:40ale teď museli vyrobit vlak,
25:41který bude vyhovovat
25:42ekonomické situaci.
25:49Museli se udělat
25:50obrovské změny.
25:51Pohon na elektřinu TGV
25:53zachránil.
25:53Jelikož inovovaný vlak TGV
25:59měl vycházet z koncepce
26:01vysokorychlostního vlaku,
26:02musel vrtulové turbíny
26:03nahradit složitější
26:05elektrický systém.
26:09Motory TGV
26:11tvořili vždy čtyři hlavní
26:12funkční bloky.
26:13První slouží
26:14k zachycení energie
26:15z trolejového vedení
26:16prostřednictvím pantografu.
26:17Druhý ke snižení napětí,
26:20tedy transformátor.
26:2125 kV z trolejového vedení
26:23se sniží na napětí
26:25kolem 1000 V.
26:26Třetím funkčním blokem
26:28jsou elektrické měniče,
26:29které energii z trolejového vedení
26:31přemění na energii
26:32pohánějící motory.
26:34Poslední funkční blok
26:35je samotný motor
26:36a ještě kinematický řetězec,
26:39který pohání nápravu.
26:42Konstruktéři využili práci
26:44na koncepci nového vlaku
26:45a vyřešili i problém
26:47s podvozkem,
26:47který byl zjištěn během testů.
26:53V lokomotivě je motor
26:55přímo uvnitř podvozku,
26:56což je jednodušší.
26:58U TGV byl kvůli jeho odlehčení
27:00motor uchycen přímo na karosérii.
27:07Budoucí TGV mělo jezdit
27:09cestovní rychlostí
27:10260 km za hodinu
27:12a na první trati Paríž-Lyon
27:14se již předpokládala rychlost
27:16300 km za hodinu.
27:17S vlastní hmotností
27:19350 tun plus cestující
27:22měl být při takové rychlosti
27:23výkon vlaku dostačující.
27:25Vlak lze přirovnat
27:27k elektrickému mlínku na kávu.
27:29Když do něj pustíte
27:30180 V místo 220 V,
27:33bude se otážet pomalej.
27:35Pokud má tedy jet vlak
27:36rychlostí 300 nebo 320 km za hodinu,
27:40je nutné dodat potřebnou energii.
27:41Na vysokorychlostní trati
27:46odebírá TGV prout
27:47o napětí 25 000 V
27:49ve srovnání s 15 000 V
27:52u běžné trati.
27:53Prout je veden měděnými dráty
27:55takzvaným trakčním vedením.
27:57Vlak získává energii
27:58prostřednictvím kloubového ramene
28:00pantografu.
28:02Mimořádně důležitá je kontaktní zóna
28:04mezi trolejovým vedením
28:05a pantografem.
28:06Mezi pantografem a trolejovým vedením
28:09prochází energie povrchem
28:10o velikosti srovnatelné
28:12s dvou eurovou mincí.
28:13Stejně jako u klasických vlaků
28:16klouže ližina pantografu
28:17u TGV pošikmo
28:18umístěném trolejovém vedení.
28:20To vytváří efekt klikaté čáry,
28:23zabraňující tomu,
28:24aby se vedení třelo pořád
28:25o stejné místo,
28:26aby se ližina neprořízla.
28:30Kromě klasického pohybu do stran
28:31se muselo počítat
28:32i s vertikálním pohybem pantografu,
28:34který je pro vysokou rychlost specifický.
28:38Trolejové vedení
28:39můžeme přirovnat
28:41k vybračnímu lanu.
28:42Musí existovat přiměřený soulad
28:45mezi rychlostí vlaku
28:46a rychlostí vlny,
28:47jemuž říkáme
28:48kritická rychlost
28:50trolejového vedení.
28:52Špatně seřízený pantograf
28:53ztrácí kontakt
28:54a způsobuje elektrické oblouky.
28:57Čím je rychlost vyšší,
28:58tím vyšší je frekvence kmitů,
29:00takže ližina musí být velmi lehká.
29:03Proto jsme pro TGV
29:04vyvinuli dvoustupňový pantograf.
29:08První stupeň postačuje
29:10pro nízké rychlosti
29:11na klasické síti,
29:12když například TGV
29:13opouští stanici
29:14nebo do ní výjíždí.
29:17Druhý stupeň pantografu
29:19naopak musí zvládnout
29:20mnohem rychlejší
29:21oscilace trolejového vedení
29:22na vysokorychlostní trati.
29:24Malý, velmi lehký pantograf,
29:28velmi dobře udržující kontakt
29:30s trolejovým vedením,
29:32to bylo něco nového.
29:35S lehčími podvozky,
29:36novým elektromotorem
29:37a přepracovaným pantografem
29:39byl TGV připraven vyrazit na trať.
29:42Několik měsíců před uvedením do provozu
29:44zahájila železnice SNCF
29:46rozsáhlou mediální kampaň.
29:48Během přednášek se mě lidé často ptali,
29:55jestli se bude muset v TGV
29:56zapínat bezpečnostní pás.
29:59Říkal jsem si,
30:00dostali jsme se daleko,
30:02ale zřejmě zůstaly ještě nějaké rezervy.
30:08Aby se ukázalo,
30:09co v sobě nové TGV skrývá,
30:12proběhlo srovnání
30:12s legendárním rekordem
30:14sériové soupravy z továrny Alstom
30:16z roku 1955.
30:17Jen s o něco většími koli
30:20a propracovanějším převodovým systémem.
30:29Pokud se počítalo s tím,
30:30že vlak překoná rychlost 260 km za hodinu,
30:34pak se to jistě podaří
30:35i v případě rekordní rychlosti
30:36331 km za hodinu
30:39dosažené před 25 lety.
30:41Čekám na povolení k jízdě.
30:48Povoleno.
30:4926. února 1981
30:52bylo napětí zvýšeno
30:53na 29 tisíc voltů
30:55a odpojeny tři vozy,
30:56aby byla souprava lehčí.
30:58Potom nové TGV
31:00vyrazilo pokořit
31:01dosavadní rekordy.
31:03Dobře, jdeme na to.
31:06Rekord z roku 1955
31:07byl rychle překonán.
31:09Zatímco média dávala pozor
31:11na sebe menší přešlap,
31:12měnilo se jedno číslo za druhým.
31:19373, 74, 75, 80.
31:23Vlak dosáhl rychlosti
31:24380 km za hodinu.
31:27Při rychlosti 381
31:29jsme zpomalili,
31:30protože se vedení příliš zvedalo.
31:33Ve francouzských novinách
31:34se objevily velké titulky,
31:35jako například
31:36fantastické TGV.
31:41Tato zkouška odborníkům
31:43a zejména veřejnosti
31:45ukázala, že jízda
31:46vysokou rychlostí
31:47je naprosto bezpečná.
31:49Mezi maximální provozní rychlostí,
31:51která byla 260 km za hodinu
31:54a tou, které vlak dosáhl
31:56při speciálním testu,
31:58tedy 380,
32:00byla obrovská rezerva.
32:02Na základě nového světového rekordu
32:05byla o sedm měsíců později
32:07slavnostně otevřena
32:08prezidentem Françoázem Mitteránem
32:10železnice TGV Paris-Sud-Est.
32:16Dvěstě metrů dlouhý
32:17oranžový had
32:17s futuristickými liniemi
32:19zanechal ve Francii
32:20i v zahraničí trvalý dojem.
32:21V Evropě to byla
32:27svého druhu revoluce.
32:28Nic podobného po kolejích
32:30ještě nejezdilo.
32:31Samotný vlak TGV
32:32byl plný inovací.
32:35Byl poměrně lehký,
32:37měl nízko zavěšenou karosery
32:39a spoustu zajímavých prvků.
32:42Například signalizaci v kabině,
32:44takže stroj vedoucí
32:45nemusel sledovat
32:46návěskydla na trati.
32:47Další věc,
32:52která veřejnost zaujala,
32:53byla oranžová barva.
32:55Bylo to přání designéra,
32:57ale zrovna také
32:58vládla éra oranžové barvy.
33:01Oranžová se stala
33:02barvou pokroku,
33:03nicméně atlantická síť
33:05dostala modrou barvu.
33:09Po spuštění vlaku TGV
33:11trvala cesta z Paříže
33:12do Lyonu 2 hodiny a 40 minut,
33:14zatímco dříve přes 4 hodiny.
33:16Stále více se prosazující
33:18letecká doprava se nyní
33:19díky obrovské úspoře času
33:21na linkách TGV
33:22otřásla v základech.
33:32Při zahájení provozu
33:33první linky TGV
33:35počítali odborníci
33:36přibližně se 17 tisíci
33:37cestujících denně.
33:39Jiným se to zdálo moc
33:40a uvažovali o 16 tisících.
33:42Jenže v prvním dní provozu
33:44přepravilo TGV 75 tisíc.
33:47Komerční úspěch se dostavil
33:49velmi rychle.
33:50Rozdíl mezi jízdenkou
33:52na TGV a letenkou
33:54byl obrovský.
33:55Jízdenka stála 200 franků
33:57a letenka 800.
33:58V roce 1981
34:03dostali francouzi
34:05nový vlak s rezervačním systémem
34:07a zároveň také
34:08revoluční infrastrukturu.
34:15Žádné nátladní vlaky,
34:17žádné klasické vlaky.
34:19Traď byla jako první v Evropě
34:20vyhrazena jen
34:21pro vysokorychlostní železnici.
34:23Byl to kolosální projekt
34:26stavební inženýrství,
34:28tedy vodní i pozemní stavby,
34:30mosty, tunely, nástupiště,
34:32jednotlivé vrstvy
34:33a podklad.
34:35Vše muselo být dokonalé.
34:38Při plánování trasy
34:40v první linky
34:41mohli projektanti
34:42využít hlavní přednosti TGV
34:44rychlosti.
34:44Trať Paříž-Lion
34:49se stala skutečným průlomem,
34:51protože dříve bylo lepší
34:52u těžkých vlaků
34:53prorazit tunel
34:54nebo vykopat příkovy.
34:55TGV má tak velkou setrvačnost,
34:58že je lze vět nahoru
34:59a díky klesání
35:00zase nebrat rychlost.
35:01Skaby mi je vidět,
35:02že se vlak při takové rychlosti
35:04pohybuje nahoru,
35:06dolů a všemi směry.
35:08Bylo vybudováno
35:09mnoho strmých stoupání
35:10jako na horské dráze.
35:12Nebylo nutné razit
35:13drahé tunely.
35:14A ušetřilo se tak
35:16asi 15% nákladů.
35:20TGV dokáže sice
35:21překonat stoupání
35:223,5% oproti
35:231% u běžného vlaku,
35:26ale je třeba
35:26co nejvíce eliminovat oblouky.
35:30Trasa železnice
35:31musí být v souladu
35:33s rychlostí.
35:33Čím vyšší rychlost,
35:35tím musí být
35:36trasa rovnější.
35:39Při rychlosti 270
35:40nebo 300 km za hodinu
35:42není možné
35:43projíždět za táčkami,
35:44s velmi malým poloměrem.
35:46V takovém případě by nastala
35:48takzvaná tangenta.
35:50Podle poměrně jednoduchých
35:51matematických vzorců
35:53existuje pro určitou rychlost
35:54minimální poloměr zakřivení,
35:56který musí být dodržen.
35:59Nejmenší poloměr
36:00u vysokorychlostních tratí
36:02je 4000 metrů.
36:03U vlaku jedoucího rychlostí
36:07350 km za hodinu
36:09by měl tento poloměr
36:11přesáhnout 6000 metrů.
36:12S takovým poloměrem
36:14má TŽV při riziku
36:16vykolejení
36:16mnohem větší rezervu.
36:18Potenciálně by mohlo jezdit
36:20rychleji, ale nejezdí.
36:21Důležitá je také
36:23otázka pohodlí.
36:24Jde o to, aby cestující
36:26mohl zajít do baru
36:27a vrátit se i s nápojem,
36:29aniž by na chodbičce
36:30vražel do ostatních cestujících,
36:33rozlil si kávu a podobně.
36:35Proto se omezuje
36:36rychlost vlaku v zatáčkách.
36:40Po celé trase,
36:41která vede co nejpřímějším směrem,
36:43jsou ale stejné prvky
36:44jako u běžné trati
36:45mnohokrát jištěné.
36:47Vstavitelé věnovali
36:51velké úsilí
36:52stabilitě štěrkového lože
36:54tvořeného oblázky.
36:58Podloží je silné
36:59a dostatečně tvrdé,
37:01aby vydrželo působení
37:02velmi vysokého
37:04dynamického zatížení.
37:08Jeden pražec váží
37:10asi 300 kilogramů.
37:12Těžké pražce se zapustí
37:13do štěrkového lože,
37:15aby se hýbali co nejméně.
37:17Na podkladu
37:19z vulkanické horniny
37:20a betonu
37:20jsou položeny kolejnice
37:21o délce 432 metrů,
37:24o 100 metrů delší,
37:25než je výška Eiffelovy věže.
37:29Kolejnice se svařují,
37:31takže mohou být dlouhé.
37:32Jsou poměrně těžké.
37:33Jeden metr kolejnice
37:35váží 60 kilogramů.
37:36U běžných tratí
37:37o 10 kilogramů méně.
37:41TGV je napájeno
37:43prostřednictvím
37:43kilometrů měděných drátů
37:45v trolejovém vedení.
37:46Další kolosální projekt
37:48tedy představovala
37:49výstavba
37:50elektrických rozvoden.
37:53Rozvodná je vlastně
37:55taková elektrická zásuvka,
37:57která zajišťuje připojení
37:58k přenosové síti
37:59elektrické energie.
38:01Každá stanice transformuje
38:04225 tisíc voltů
38:06v síti
38:06na 25 tisíc voltů
38:08přijatelných pro TGV.
38:10Stanice musí být
38:11přibližně na každých
38:1250 kilometrech.
38:17Příliš daleko od rozvodnej by prout
38:19procházející těmito kabely do vlaku
38:21generoval stráty
38:22a místo 25 tisíc voltů
38:25by se dosáhlo třeba jen
38:2621 tisíc.
38:29První vysokorychlostní trať
38:31Paríž-Lyon
38:32byla dokončena v roce 1983.
38:35V letech 89 až 90
38:37v Le Mans a Tour.
38:40V roce 1993 v Lille
38:42a následující rok
38:43projelo TGV
38:44tunelem pod kanálem La Manche.
38:47V roce 2001
38:48se rychlovlak objevil v Marseille.
38:50Francie má více než
38:512800 kilometrů
38:53vysokorychlostních tratí.
38:54Po Číně, Španělsku a Japonsku
38:57je to čtvrtá nejhustší sít na světě.
39:00A všude, ve Francii i jinde,
39:02se tyto sítě neustále rozrůstají.
39:05Existují projekty ve východní Evropě.
39:08Vysokorychlostní tratě fungují
39:10v Maroku a v Saudské Arábii.
39:12Vysokorychlostní železnice
39:14se staví i v Kalifornii.
39:15Pro další vysokorychlostní tratě
39:17existuje velký potenciál.
39:22Vysokorychlostní železnice
39:23je na vzestupu, protože nabízí řadu výhod.
39:26Na některých trasách je rychlejší
39:27než letecká doprava.
39:29Vlak za sebou navíc zanechává
39:31mnohem menší uhlíkovou stopu
39:33a zároveň se dvá na mimořádně
39:34vysokou bezpečnost.
39:35Na vysokorychlostních tratích
39:41je železnice velmi bezpečná.
39:43Nejsou zde žádné úrovňové přejezdy.
39:45Signalizace a řízení vlaků
39:47jsou téměř vždy automatizované,
39:49takže nedochází k chybám
39:51zaviněným lidským faktorem.
39:53Zatím došlo pouze
39:54ke dvěma vážným nehodám.
40:01Jaké tedy byly příčiny
40:03nejsmrtelnějších nehod na planetě?
40:08Proč je francouzský TGV
40:10jedním z nejbezpečnějších vlaků na světě?
40:13Jaké technologické inovace
40:15mu umožnili vyhnout se vykolejení?
40:2013. ledna 2003
40:22se vlak TGV z Dunkerku do Paříže
40:25srazil na železničním přejezdu
40:26v rychlosti přes 100 km za hodinu
40:29s nákladním vozidlem.
40:30Vykolejila pouze jedna náprava
40:32a zbytek vlaku zůstal na trati.
40:3721. prosince 1993
40:40se vlak z Valencien do Paříže
40:42při rychlosti 300 km za hodinu
40:44těsně vyhnul katastrofě.
40:46Došlo k zřícení zbytků zákopů
40:49z první světové války.
40:52Růrva byla dlouhá několik metrů,
40:54ale TGV projev.
40:56Kolejnice zůstala neporušená,
40:58vlak nevykolejil.
40:59V takových podmínkách by se
41:03běžný vlak položil na koleje
41:04nebo vykolejil jako harmonika.
41:07Souprava TGV však zůstala na trati.
41:17Tajemství spočívá v podvozku.
41:19Změnou jeho polohy
41:22hned u prvního prototypu,
41:23kdy konstruktéři potřebovali
41:25snížit hmotnost vlaku,
41:26ho nevědomky vystužili.
41:32Kloubová vlaková souprava
41:34má ještě jednu výhodu,
41:35která nás nenapadla.
41:37A sice to, že tento had
41:39s neměnou ucelenou soupravou
41:41by vykolejil jen velmi těžko.
41:45Kloubová souprava je výhodou
41:47oproti běžným vlakům,
41:49kde jsou k sobě vozy
41:50připevněny z přáhly.
41:52To je mnohem volnější spojení
41:54a láme se snadněji
41:55než kloubová souprava,
41:57která tvoří jakousi páteř.
42:02Navzdory kloubovému skeletu
42:03není TGV imunívů či nehodám,
42:06i když jsou relativně vzácné.
42:08Jedním z hlavních nebezpečí
42:09při velmi vysoké rychlosti
42:10jsou čelní srážky.
42:12Přejména pokud vlak jede
42:13po klasické trati.
42:14Došlo k tomu ve Vuaronu
42:16u Grenoblu v roce 1988.
42:21TGV jelo po běžné trati
42:23rychlostí 110 km za hodinu.
42:27V zatáčce uvízel
42:28na přejezdu kamion s nákladem.
42:33Strojvedoucí sice začal brzdit,
42:35ale bylo už pozdě.
42:37Sám při srážce zemřel.
42:39Proto jsme začali provádět
42:41v modelových situacích
42:42crash testy,
42:44aby bylo TGV bezpečné,
42:45bezpečné,
42:46i když nejede pojemu
42:48určené trati.
42:53Rok 2015
42:55štrasburský region,
42:57tentokrát vysokorychlostní trať.
42:59Jednalo se o největší tragédii
43:01na vysokorychlostní železnici
43:03ve Francii,
43:04která si však netýkala vlaku
43:05s cestujícími.
43:06Zkušební vlak na nové trati TGV EST
43:10se v nadměrné rychlosti
43:12blížil k zatáčce,
43:13vyjel z kolejí
43:14a skončil v kanálu.
43:16Zahynulo 11 lidí.
43:20Při zkušebním provozu
43:22se bohužel stála
43:23tragická nehoda.
43:25Zdůraznuju zkušebním,
43:28protože všechna bezpečnostní opatření
43:30byla kvůli testování
43:32záměrně vypnuta.
43:33Všechny ojedinělé nehody
43:37vysokorychlostních vlaků
43:38se smrtelnými následky
43:39se staly mimo území Francie.
43:42K nejhorší tragédii v Evropě
43:44došlo v roce 1998
43:45v Německu
43:46na trase Mnicho v Hamburg.
43:49Porucha zařízení
43:50na jednom kole
43:50vyvolala sérii řetězových reakcí,
43:53které vedly k vykolejení
43:54všech vozů.
43:58Při nehodě zahynulo 101 cestujících,
44:01dalších 88 bylo zraněno.
44:03V Ázii si neštěstí
44:06Ve Wenchou v roce 2011
44:08vyžádalo 36 mrtvých
44:10a téměř 200 zraněných.
44:12Tato tragédie zpochybnila
44:14bezpečnost čínských železnic.
44:16Bouře vyřadila signalizační
44:18a řídící systémy.
44:20Zaměstnanci se rozhodli
44:21přejít na ruční ovládání
44:23a možná nebyli dostatečně
44:25obeznámeni z postupy.
44:26Nakonec jeden vlak narazil
44:30do zadní části jiného.
44:32Navíc na biaduktu.
44:39Francouzský vlak TGV
44:40měl od svého vzniku
44:4212 nehod,
44:43ale za více než 40 let
44:44nedošlo mezi miliony
44:46přepravených cestujících
44:47k jediné smrtelné oběti.
44:50Spolu s japonským Shinkansenem
44:51patří k nejbezpečnějším
44:53vlakům na světě.
44:55Stačí to k tomu,
44:56aby se mohl vyvážet?
44:57Odpověď není tak jednoduchá.
45:00Které země převzali TGV
45:02vyráběné ve Francii?
45:03Kdo jsou jeho historičtí konkurenti
45:05a kdo nově příchozí?
45:07Jak se Francii daří obstát
45:09na konkurenčním trhu?
45:12Každý druhý vysokorychlostní vlak,
45:15který jezdí po světě,
45:16vyrobil Alstom,
45:17nebo alespoň má jeho technologii.
45:21V roce 1990
45:23překonal TGV hranici
45:25500 km za hodinu
45:27a dosáhl nového rekordu.
45:29Rychlostí 515 km za hodinu
45:32ohromila francouzská vlajková
45:33loď své obdivovatele
45:34a okouzlila země,
45:36které se rozhodly zavést
45:37vysokorychlostní železniční dopravu.
45:42Po Španělsku v roce 1992
45:44to byla o dva roky později
45:46Jižní Korea.
45:47A zatímco Španělé si koupili
45:49pouze vlaky,
45:50vývoz do Ázie
45:51zahrnoval celý systém TGV.
45:55Mezi Japonci,
45:57Francouzi a Němci
45:58proběhla soutěž
45:59a vyhráli ji Francouzi.
46:02Součástí dohody bylo,
46:04že převedou technologii
46:04TGV do Jižní Koreje.
46:09Korejci si vybrali
46:11kolejovou technologii,
46:13signalizaci a vlak Alstom,
46:15takže převzali
46:16celkovou francouzskou technologii
46:18pro systém TGV.
46:21Po deseti letech
46:23francouzsko-korejské spolupráce
46:24byl v roce 2004
46:25slavnostně zkuštěn
46:27KTX Korea Train Express.
46:32O šest let později
46:33Francie opět prodala
46:34svůj systém TGV.
46:36Flajkové soupravy
46:37vyrobené společností Alstom
46:39byly přepravovány na lodích
46:40a na svou první cestu
46:41podél marockého pobřeží
46:43se vydali v roce 2018.
46:44První vysokorychlostní systém
46:49v Africe má Maroko
46:50a podílela se na tom Francie.
46:54Infrastruktura,
46:55signalizace,
46:57servisní služby,
46:59TGV duplex.
47:01Pro trať,
47:01která nakonec spojila
47:03Tanger s Kasablankou,
47:04byl prodán celý
47:05francouzský systém TGV.
47:08Tato zakázka
47:08za několik miliard eur
47:10byla navíc získána
47:11v tvrdém konkurenčním prostředí.
47:13Kdo jsou dnes konkurenti
47:17francouzského TGV?
47:19V první řadě
47:19ještě tzv. historičtí konkurenti,
47:22tedy Němci
47:23z Intercity Express
47:24a Japonci
47:25s dalšími verzemi
47:27svého
47:27vysokorychlostního vlaku.
47:30Ale jsou tu i nováčci,
47:31zejména Španěle.
47:33Ve Španělsku vyváží
47:35vysokorychlostní vlaky
47:36společnost Talgo
47:38do Saudské Arábie.
47:39Takže existuje
47:40docela velká konkurence.
47:42Mezi novými hráči
47:43na poli vysokorychlostních železnic
47:45získává velmi významnou roli
47:47Čína.
47:51Čínské železnice
47:53vybudovaly obrovskou síť,
47:54asi 40 000 km tratí.
47:57A vlaky po ní jezdí
47:58rychlostí až 350 km za hodinu,
48:01nejrychleji na světě.
48:03Je to významný konkurent,
48:06ale Číňanům se doposud
48:07nepodařilo proniknout na trhy,
48:09které ovládly francouzskí,
48:11němečkí a japončkí dodavatelé.
48:14Zatím se výrazně soustředují
48:16na vnitřní trh.
48:17Je ale velmi pravděpodobné,
48:20že se jednou objeví
48:21na mezinárodní scéně.
48:22V celosvětové soutěži
48:25vysokorychlostních tratí
48:27ještě neřekl poslední slovo
48:28jeden dávný projekt,
48:29nyní úspěšně oživovaný.
48:32Maglev.
48:35V Japonsku dosáhle v roce 2015
48:37rekordní rychlosti
48:38v 603 km za hodinu.
48:41V roce 2027 by měl spojit
48:43Tokio s Nagoyo
48:44286 km za 40 minut,
48:47rychlostí 500 km za hodinu.
48:50Takto rychle se dokáže pohybovat
48:52díky magnetické levitaci.
48:55Princip spočívá ve využití
48:57magnetického pole,
48:59které vytvoří mezeru
49:00mezi pohybujícím se vlakem
49:02a kolejnicí,
49:03v tomto případě betonovou.
49:05Když Maglev nabere na rychlosti,
49:07kola se zasunou.
49:08Vlak levituje díky měděným cívkám
49:10v postraních vodících lištách,
49:12které reagují s magnety
49:13zabudovanými ve vlaku.
49:17K pohonu slouží další
49:18elektromagnety na bocích vlaku,
49:20které zase reagují
49:21s další řadou cívek.
49:25Trvalé obrácení polarity
49:26z sever jich pak udílí Maglevu
49:29pohyb vpřed.
49:32Tato technologie je sice velkolepá,
49:34ale podobně jako aerovlak
49:35Žána Bertána trpí řadou nedostatků.
49:38V běžném provozu je pouze jeden Maglev,
49:43a to v Číně, v Šanghaji.
49:45Jeho infrastruktura vyžaduje
49:47k vytvoření magnetického pole
49:48obrovské množství mědi,
49:50a to je kvůli vysokým nákladům problém.
49:54Pomineme-li výrazně vyšší
49:56energetické náklady než u normálních vlaků,
49:59je hlavním nedostatkem Maglevu
50:00jeho nekompatibilita
50:01s sestávajícími železničními sítěmi.
50:04Otázka budování železničních sítí
50:07má strategický dopad
50:09a některé země se zdráhají
50:10vysokorychlostní tratě stavět.
50:12Například v Anglii, Itálii, Polsku
50:15a dokonce i ve Spojených státech
50:17na symbolické trati mezi Bostonem a Washingtonem
50:20poníž vlaky projíždějí
50:21přes New York a Filadelfii.
50:24Francouzské společnosti Alstom
50:25se tam podařilo v 90. letech
50:27prosadit díky vlaku,
50:28který dokáže jezdit velmi rychle
50:30i na běžné trati.
50:31V roce 2016 byla zakázka obnovena
50:34s vylepšenou verzií stejného typu vlaku.
50:37Je to potenciálně velký trh.
50:39Existuje silná lobby leteckých společností,
50:42proto se železnice tolik nerozvíjejí.
50:45To, že jsme nabídli vlaky
50:46s naklápěcím systémem rozhodlo,
50:48proč Alstom získal americký trh.
50:51Vlak s naklápěcím systémem
50:53se po technické stránce dokáže
50:55v zatáčkách naklánět
50:56a ušetřit tak značný čas
50:58na klikatých trasách.
51:01U naklápěcího vlaku je
51:04náklon skříně bezpečně řízen
51:06v závislosti, narychlosti a oblouku.
51:11Pomocí senzorů a palubní databáze
51:13předvídá vlak zatáčky.
51:15Po analýze informací
51:16palubním počítačem se vyšlou signály
51:18do pohyblivého pantografu
51:20i do podvozků,
51:21které se naklápějí
51:22pomocí zvedáků.
51:23Díky tomuto systému
51:28mohou cestující zvládnout
51:30větší odstředivou sílu,
51:31aniž by se jim dělalo nevolno.
51:35Výhodou vlaku
51:36s naklápěcím systémem
51:37je rychlost.
51:38Dá se jet asi o 20
51:40či 30 % rychleji,
51:42aniž by se musela
51:43přestavět trať.
51:45Díky skromnějším
51:46rychlostním cílům
51:47možná železniční průmysl
51:49konečně vstoupil
51:50do věku rozumu.
51:53Ačkoliv nejnovější
51:54francouzský model
51:55TGV-M
51:56dokáže jet rychlostí
51:57350 km za hodinu,
52:00jeho hlavním argumentem
52:01při prodeji není to,
52:02že jede rychleji,
52:03ale že spotřebuje
52:04méně energie.
52:06Podle mě přichází
52:08v pravý čas,
52:09protože náklady
52:10na energii
52:11se prudce zvýšily
52:12a nižší náklady
52:13na provoz vlaků
52:14budou naprosto nezbytné.
52:18Pro tento typ dopravy
52:19je velkou příležitostí
52:21ekologická výzva.
52:22Usilujeme o veřejnou dopravu
52:24s co nejmenší
52:25uhlíkovou stopou.
52:2850 let zkušeností
52:30v oblasti
52:31vysokorychlostní dopravy
52:32umožnilo francouzské železnici
52:33a společnosti Alston
52:35své vlaky
52:35z generace na generaci
52:37zdokonalovat.
52:39Výsledkem je tento
52:40nejnovější typ,
52:41který je sofistikovanější,
52:43úspornější
52:44a šetrnější
52:45k životnímu prostředí.
52:46Prostě TŽV
52:48v souladu
52:48s požadavky doby.
52:50Vzhledem k předpokládanému
52:52nárůstu
52:52vysokorychlostních tratí
52:53po celém světě
52:54v příštích letech
52:55může nabídnout
52:56francouzská
52:56vysokorychlostní železnice
52:58spoustu novinek.
53:00České znění
53:02vyrobila Česká televize
53:032024.