00:00Facciamo un recap di quanto avvenuto fino a oggi sulla CBR 600RR che abbiamo preso in
00:11configurazione originale e passo dopo passo è stata evoluta per l'utilizzo in circuito.
00:18Abbiamo iniziato sostituendo l'impianto di scarico con un SC project molto più leggero
00:24in carbonio adatto all'uso racing, poi siamo passati da gomme sportive stradali a gomme da
00:31pista quindi Racetec RR in mescola K3 e infine abbiamo montato pneumatici slick sempre della
00:40Metzeler abbinati a pastiglie freno Brembo con l'anteriore Z04 ovvero quella utilizzata nel
00:47moto mondiale e in superbike. In questa configurazione Vittorio Iannuzzo che ci
00:52ha accompagnato in questa evoluzione ha lamentato delle sospensioni troppo morbide quindi una
00:59forcella che arriva a tampone e un ammortizzatore che in accelerazione tende a chiudersi un po'
01:05troppo quindi l'ultimo step evolutivo sarà montare un ammortizzatore Ohlins al posteriore,
01:12una cartuccia Misano di Andreani all'anteriore per permettere a Iannuzzo di sfruttare tutto il
01:18grip offerto dalle gomme slick e tutta la potenza offerta dalle pastiglie freno Brembo.
01:23Questo è l'Ohlins TTX 36 che monteremo sulla CBR 600 RR del 2008 sostituendolo
01:50all'ammortizzatore di serie. Che cosa cambia? Essenzialmente sull'ammortizzatore di serie c'è
01:57una ghiera con degli scatti attraverso la quale si può cambiare il precarico molla,
02:02un'operazione un po' complessa e richiede molto tempo. Qui invece c'è un precaricatore idraulico
02:08che permette di effettuare la stessa operazione in maniera micrometrica e veloce. L'altra
02:14differenza è che questo ammortizzatore ha l'interasse variabile quindi si può cambiare
02:20la lunghezza dell'ammortizzatore, quindi l'altezza del retrotreno senza andare a variare il precarico
02:27molla e questo è importante per mantenere le quote che la Honda prescrive in quanto montando
02:34delle gomme da corsa che hanno un diametro maggiore l'altezza del retrotreno varia e
02:39quindi possono cambiare anche le quote e la guidabilità della moto. L'altra cosa che cambia
02:46è la molla. Qui c'è una molla molto più rigida della molla originale e tendenzialmente anche
02:53più rigida dell'ammortizzatore di serie come viene venduto. Di base Ohlins propone una 95
02:59precaricata 16 mm, qui c'è una 100 precaricata 14 mm, quindi un pelino più rigida ma meno
03:06precaricata. Perché si montano molle più rigide quando sulle moto da pista si montano gomme racing?
03:14Perché la gomma racing è più rigida e quindi ha bisogno di una sospensione più dura che la faccia
03:19lavorare, che faccia flettere la carcassa e aumenti l'impronta a terra. Come ci ha spiegato prima
03:25Iannuzzo, con queste gomme molto rigide la sospensione di serie lavora troppo e quindi
03:31la moto innesca degli ondeggiamenti. Con questa molla tutto questo non dovrebbe accadere.
03:37Infine una molla più rigida richiede anche un ammortizzatore più efficiente perché una
03:42molla più rigida va smorzata e quindi serve un'idraulica adeguata all'elemento elastico
03:49che si è andato a montare.
03:51All'avantreno non andremo a sostituire la forcella, un intervento piuttosto invasivo e costoso, ma
04:01utilizzando la forcella di serie monteremo una cartuccia Andreani Misano Evo. Che cosa cambia?
04:08È una cartuccia aperta abbinata a delle molle più rigide delle originali. Andreani di serie consiglia
04:16delle 8.8 precaricate 8 mm, noi con le Metzeler Slic andremo a montare delle 9.3 precaricate 5 mm.
04:26Che cosa cambia rispetto alla forcella di serie? La forcella di serie ha la regolazione della
04:31compressione e dell'estensione per ogni stelo. Qui uno stelo fungerà da compressione e uno stelo
04:40fungerà da estensione. In generale oltre a delle molle più rigide questa forcella ha un'idraulica
04:46adeguata a lavorare con delle molle 9.3 che quindi garantiranno un notevole vantaggio in staccate.
04:58Questa a sinistra è la cartuccia originale, questa è la cartuccia Andreani Misano Evo. Entrambe sono
05:07del tipo a cartuccia aperta, ma le differenze poi sono considerevoli come detto a livello di
05:13idraulica e a livello di molle. C'è una terza differenza importante tra una cartuccia originale
05:19e una cartuccia usopista e riguarda il tampone. Sulla cartuccia originale c'è un tampone di
05:26tipo idraulico quindi quando questo elemento entra in questa zona diciamo che l'olio impedisce alla
05:34forcella di fare ulteriore escursione. Su una moto stradale che viene usata in due su strada dove ci
05:41sono tante buche questo aiuta molto a preservare i componenti meccanici. In pista però questo tipo
05:48di tampone è pericoloso in quanto quando inizia a lavorare la forcella tende a bloccarsi quindi
05:56ad elevate inclinazioni è molto facile perdere aderenza all'anteriore. La forcella Andreani
06:03Misano Evo invece all'interno ha un tampone di tipo meccanico quindi quando inizia a lavorare
06:08questo tipo di tampone è un po' più progressivo pertanto anche forzando molto la staccata e
06:14inserendo la moto in curva con la forcella quasi a pacco si ha in ogni caso una buona
06:21capacità della sospensione di attutire le asperità e di mantenere un buon feeling con l'anteriore.
07:08Sottotitoli creati dalla comunità Amara.org
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08:19Abbiamo terminato il montaggio della forcella con cartucce Misano Evo adesso bisogna montare
08:26l'ammortizzatore Helix al posteriore al posto dell'originale. Come prima cosa bisogna sfilare
08:32la ruota, scollegare l'ammortizzatore dal unit pro link quindi dal forcellone e
08:40dal leveraggio e poi procedere allo smontaggio e l'installazione del nuovo componente.
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