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00:01Bom dia, senhoras e senhores. Aqui é o seu comandante. Espero que tenha tido...
00:05O comandante Stefan Rasmussen sempre adorou voar.
00:09A primeira vez em que pensei em voar, eu era um menino.
00:14Depois de aprender a voar na Força Aérea, Rasmussen se juntou à Scandinavian Airlines.
00:19Ele parecia ser o único que realmente gostava do trabalho.
00:24Em 27 de dezembro de 1991, ele está no comando de um DC-9 de última geração.
00:31O voo vai levá-lo até o limite de suas habilidades, quando ele fica sem os motores e o avião
00:38despenca dos céus.
00:41Foi um pesadelo.
00:43Estou como o Scandinavian 751, estamos caindo.
00:49A causa do acidente mais desconcertante da história da Suécia é algo que os investigadores nunca poderiam imaginar.
00:56O que eles finalmente descobrem irá abalar a longa relação de Rasmussen com os aviões, chegando ao ponto de uma
01:01ruptura.
01:03Eu realmente senti que não confiava na aeronave.
01:06E aí, eu realmente senti que não confiava na aeronave.
01:36Confusão de lama, neve e gelo.
01:41Passageiros que embarcam em um voo da Scandinavian Airlines para Copenhagen no meio da manhã acham a cabine muito desconfortável.
01:50Quando entramos no avião, estava realmente muito quente, porque os aquecedores tinham estado ligados durante a noite.
01:57Vi que os passageiros a embarcarem queriam tirar os casacos e sapatos, porque aquilo estava uma sauna.
02:08É possível diminuir o aquecimento?
02:22Ulf Sedermark, de 34 anos, está com a empresa há 4 anos e ele é o copiloto no voo de
02:27hoje.
02:30Havia uma nevasca leve. A temperatura estava pouco abaixo de zero, com ventos leves.
02:35Iríamos desto como para Copenhague, depois para Varsovia, voltando a Copenhague e então Barcelona.
02:42Seria um longo dia de trabalho.
02:44Stefan Rasmussen acabou de fazer uma verificação externa do avião.
02:49O piloto dinamarquês está no comando esta manhã.
02:56Naquelas mais de 12, quase 13 mil horas em que eu estive pilotando um avião,
03:02sempre senti como se colocasse a aeronave nas costas, como uma mochila.
03:07E que quando decolávamos, era como se fôssemos uma coisa só.
03:13O avião que Rasmussen irá pilotar hoje é um DC-9 praticamente novo, facilmente identificável por seus dois motores traseiros.
03:24Agora todos devem saber que aquela porta permanece aberta.
03:27Ótimo.
03:29Mesmo naquela época, antes de ameaças terroristas, voar com a porta da cabine aberta era algo incomum.
03:35Essa é apenas uma maneira de Rasmussen se relacionar de forma simpática com a tripulação e passageiros com quem ele
03:41voa.
03:42Eu sempre mantive a porta da cabine aberta porque eu descobri que se a uma estivéssemos aberta
03:46e as pessoas pudessem ver que havia seres humanos ali, elas confiariam em você.
03:50Eu me sentia bem com a porta aberta.
03:53A sensação de que há uma conexão com eles é maior do que se a porta estiver fechada.
03:58O inverno atrasou o voo, mas Rasmussen não irá comprometer a segurança em função do horário.
04:04Como estamos com o degelo?
04:06Falta terminar as asas. Fizeram a parte de baixo e agora estão fazendo a de cima.
04:11Obrigado.
04:12Sob as ordens do comandante Rasmussen, a equipe em terra já tinha usado o sistema de degelo uma vez.
04:18Agora eles o usam novamente.
04:20E aquilo levou um tempo. Eles tiveram problemas para se livrar da neve em cima da asa.
04:25E por isso nós atrasamos um pouco para nos direcionarmos até a pista.
04:29Para o comandante Per Holmberg, este tipo de atraso é rotina, uma vez que ele pilota aviões DC-9 para
04:35a companhia aérea.
04:37Como passageiro, esta manhã ele deve pilotar outro voo mais tarde naquele dia.
04:43Bom dia, senhoras e senhores. Aqui quem fala é seu comandante. Espero que tenham tido um bom Natal.
04:49Estamos apenas tirando o gelo das asas devido a um pouco de neve durante a noite.
04:53E quando isso terminar, estaremos prontos para decolar para locais mais quentes.
04:56Escolhi a melhor tripulação de cabine da companhia para cuidar de vocês hoje.
05:00Esperamos que tenha um ótimo voo.
05:06Finalmente, o voo 751 da Scandinavian Airlines é liberado para prosseguir.
05:10A caminho da pista, há acúmulos de neve que a tripulação deve evitar.
05:21Seria sido bom se eles tivessem tirado a neve.
05:23Não, isso deixaria coisa fácil demais.
05:29Aproximando-se do ponto de espera, pista 08.
05:33Entendido, 751, você está liberado para decolar da pista 08.
05:42Spoilers?
05:43Armados.
05:45Alto freio, decolagem, armado.
05:47Realizada a atualização de pista.
05:50Checklist concluído.
05:53Partimos.
06:07Velocidade de rotação.
06:18Subir, trem de pouso.
06:19Trem de pouso selecionado.
06:27Quando o UF recolheu o trem de pouso, ouviu uma coisa diferente.
06:31Com apenas 25 segundos de voo, quando o avião está subindo, eles têm um problema.
06:36Quando você ouve uma coisa diferente do normal, desconfia de algo errado.
06:42A aeronave estava fazendo barulho bastante grande.
06:45Quase como uma explosão.
06:47Bum!
06:52Houve outro barulho e eu pensei, o que é isso?
06:56Nunca ouvi isso antes.
06:59É óbvio que o barulho vem do motor direito.
07:03Parece sério.
07:04Acho que é um stall do compressor.
07:09Movimentei a manete direita um pouco para trás.
07:14Mas então a coisa ficou realmente estranha, porque a potência do motor aumentou quando eu reduzi a manete.
07:22É como se você estivesse no seu carro e virasse o volante para a esquerda e o carro fosse para
07:26a direita.
07:27Você fica confuso.
07:28Você fica confuso?
07:35Não devemos falar com a cabine nesses momentos, mas eu pensei, isso é uma emergência, eu tenho que falar com
07:40o comandante.
07:42Mas o comandante Rasmussen não responde a chamada.
07:45Ele está muito ocupado tentando descobrir o que está acontecendo com seu avião.
07:51Não consegui ver nada de errado nos instrumentos.
07:54Estavam estáveis, dentro do normal e sem problema.
07:58Entretanto, ainda assim, eu ouvi o barulho a cada segundo.
08:02Ele procura por sinais indicativos de ataque ou falha estrutural.
08:06Verifiquei a pressão da cabine, porque se você tem uma bomba ou uma porta de carga,
08:12qualquer coisa que tenha sido arrancada,
08:15isso provoca a descompressão.
08:18É melhor dar o queimado, é a descompressão.
08:21Na cabine, os níveis de pressão estão estáveis.
08:27Mas a equipe tem outras preocupações.
08:32Eu vi fumaça e senti o cheiro de queimada.
08:38O que devemos fazer?
08:40A apenas 975 metros acima do sol, o problema aumenta ainda mais.
08:45O motor direito para de funcionar.
08:48Quando tínhamos voado pouco mais de um minuto, o motor direito parou.
08:57Por um momento, eu me senti como se estivesse em um pesadelo, simplesmente sonhando.
09:03Eu estava confuso, muito confuso.
09:07Dois segundos depois, o motor esquerdo também para.
09:11Agora o avião está sem fonte de energia.
09:14Um motor parou, e depois o outro.
09:18Eu não acreditava, aquilo não era verdade, não era real.
09:22Menos de um minuto e meio depois da decolagem, o DC-9 começa a despencar dos céus.
09:30E depois, houve um silêncio absoluto.
09:38Acho que aquele foi o pior momento para mim.
09:42Estar no ar com tamanho silêncio.
09:45O avião era como um pássaro, simplesmente flutuando pelo céu.
09:51Saudando a história, então comecei a ficar assustada.
10:02Enquanto os pilotos tentam reiniciar os motores,
10:06as coisas ficam ainda piores.
10:09O motor esquerdo fica em chamas.
10:12Vi a temperatura de exaustão do gás subindo rapidamente.
10:16A temperatura máxima era de cerca de 680 graus Celsius
10:20e estava passando de 800.
10:24Um incêndio no motor poderia se espalhar para o restante do avião.
10:28Devo puxar?
10:29Se Sender Mark usar o extintor de incêndio no motor esquerdo,
10:32ele nunca conseguirá reiniciá-lo.
10:40Ele puxa a alavanca para apagar o fogo.
10:47De seu assento, o comandante Per Holmberg vê que a tripulação está em apuros.
10:59Agora o voo 751 está caindo a uma taxa de 360 metros por minuto.
11:07Mas os controladores do tráfego aéreo no aeroporto de Estocolmo
11:11não fazem ideia de que o avião está em apuros.
11:14Arlanda, Estocolmo, Scandinavian 751.
11:18Bom dia, 751.
11:20Suba até o nível de voo 180.
11:22Temos problemas com nossos motores.
11:25Precisamos voltar ao Arlanda.
11:34De repente, o rádio fica mudo.
11:39Consequência do problema com os motores.
11:42Somente o motor direito consegue fornecer energia,
11:45mas agora ele está devagar demais para gerar eletricidade para os instrumentos.
11:51Sem o motor você não tem propulsão alguma
11:53e, portanto, a única fonte de energia que você tem é a sua altura.
11:58Com o tempo se esgotando,
12:00os pilotos do voo 751 precisam encontrar uma forma de reiniciar o motor direito
12:04ou então eles vão cair.
12:10O voo 751 de Scandinavian Airlines está caindo a 6 metros por segundo.
12:18Posso ajudar?
12:19O comandante Per Holmberg, que embarcou no voo como passageiro,
12:23passa a fazer parte da tripulação.
12:25Ele veio até a cabine e perguntou,
12:27como posso ajudar?
12:28Acho que nem eu mesmo disse que sim.
12:29Eu disse apenas, inicia a APU.
12:32Inicia a APU.
12:34Se a unidade de força auxiliar puder ser iniciada,
12:37isso fará o rádio e os instrumentos voltarem a funcionar.
12:39Então, simplesmente entreguei a ele o checklist de emergência
12:43e me concentrei em controlar o voo
12:46para ver se mantínhamos a velocidade e a altitude e as asas niveladas.
12:55Ele conseguiu iniciar a unidade de força auxiliar.
12:58Então, meus instrumentos de voo receberam energia dali.
13:03Entretanto, por alguma razão,
13:05os instrumentos do comandante Rasmussen não voltam a funcionar.
13:08Ele conseguiu pilotar o avião basicamente por instinto.
13:13A energia também volta na cabine.
13:16Mas isso é um pequeno conforto para os passageiros
13:18que agora sabem que eles correm enorme perigo.
13:21O controle de tráfego aéreo de Estocolmo
13:24orienta os pilotos para que voltem ao aeroporto.
13:27Fica direi em avião 751.
13:28Você pode virar à direita.
13:30Direção 090.
13:31Vetoração de radar para 01.
13:34Mas agora o avião está a apenas 490 metros do solo.
13:39E as tentativas do copiloto Cedermat de controlá-lo não estão funcionando.
13:46Entendido.
13:47Estamos mantendo nossa posição,
13:48mas tentando reiniciar os motores.
13:50Fazer uma curva de 180 graus para voltar a Estocolmo pode ser catastrófico.
13:56Eu tive a sensação de que se virássemos o avião naquele momento, ele teria estolado.
14:00Ao voltar, você acaba perdendo muita energia.
14:02Por isso, a coisa mais segura a fazer é seguir em linha reta e manter as asas niveladas.
14:08Isso significa que você vai usar menos energia da sua altitude para poder manter a velocidade.
14:14Pode manter a 600 metros.
14:16Não conseguimos manter a 600 metros.
14:19Estamos descendo.
14:20Estamos a 490 metros descendo.
14:24Holmberg quer que Rasmussen se concentre em achar um local para pousar.
14:29Olhe para frente.
14:38Olhe para frente.
14:40Ele gritava para o Stefan.
14:42Olhe para frente e veja a trajetória de voo.
14:45Preparem-se para o pouso de emergência.
14:48Pouso de emergência.
14:51Abaixem-se.
14:53Abaixem-se.
14:54Abaixem-se.
14:55Gritamos abaixem-se não sei quantas vezes.
14:58Abaixem-se, abaixem-se, abaixem-se.
15:00Mantenha os cintos de segurança apertados.
15:04Enquanto os passageiros se preparam, Rasmussen avalia em que local pousar.
15:09Olhe para frente.
15:15E eu tive uma ideia.
15:17Ao norte poderíamos chegar ao mar Bóntico.
15:20Que estava congelado naquela época.
15:23E aquela era uma pista excelente.
15:27Mas em vez disso, ele se vê impotente, deslizando sobre uma densa floresta.
15:36Eu vi aquela área verde, um pequeno ponto de luz, no meio da floresta.
15:41Mas aquilo parecia pequeno.
15:47A direita!
15:48A direita!
15:51A apenas 500 pés acima do solo, o comandante Rasmussen levanta o nariz do avião para diminuir a velocidade na
15:58esperança de suavizar o impacto do pouso forçado.
16:03Do alto, o topo dos pinheiros parecem bastante macios.
16:08Poderia usar as árvores quase como um travesseiro.
16:12Você deve baixar o trem de pouso?
16:14Sim, baixar o trem de pouso.
16:18Abaixados, abraço e joelhos!
16:20Eu me preparei para um impacto violento.
16:23Se é um pouso de emergência, estamos sem motores.
16:26Por isso eu pensei, este vai ser um pouso difícil.
16:29Estocolmo, Scandinavian 751, estamos caindo agora.
16:38Eu não senti medo até que voamos sobre as árvores.
16:41Então eu tive medo.
16:42E então eu soube que não íamos conseguir.
16:45Não pensei que poderia morrer.
16:47Sabia que ia morrer.
16:49Eu até cheguei a orar a Deus.
17:06E então, no momento seguinte...
17:11Estávamos num mundo estranho.
17:22Quando paramos completamente, senti o cheiro de combustível.
17:26E pensei...
17:29Certo, o avião vai explodir.
17:33Olhei ao redor e vi neve, pois havia uma grande fenda na fuzilagem do avião.
17:39Logo à frente da área da cozinha do avião.
17:43E era possível simplesmente sair por ali.
17:51Estava tudo em silêncio.
17:55Eu acordei.
17:56Devia ter passado uma fração de segundo.
18:00Eu temia que minha coluna estivesse quebrada e que eu não conseguisse voltar a andar.
18:05Eu me lembro de estar sentado ali mexendo os dedos dos pés e os pés...
18:09Para ver se eu tinha controle sobre eles.
18:11Eu senti uma dor na mão.
18:12Eu tinha quebrado um osso da mão.
18:14E eu estava sangrando muito na testa.
18:16Por isso eu tentava limpar todo aquele sangue que estava caindo nos meus olhos.
18:20E então Stefan me disse que tínhamos de sair do avião.
18:29Depois de abrirem caminhos sobre 125 metros de uma floresta de pinheiros...
18:34O receio do piloto é que a aeronave danificada possa pegar fogo.
18:39Dezenas de passageiros saem através da fenda nas paredes da fuselagem.
18:43Mas o comandante Per Holberg está inconsciente devido ao impacto.
18:50Foi tudo tão rápido que ninguém conseguia pensar muito no que tinha acontecido.
18:55E por isso eu tentei ficar com um grupo de passageiros.
18:58Mas eu também sabia que teríamos de esperar muito pela chegada das equipes de resgate.
19:04Logo teremos ajuda.
19:07Felizmente não há fogo.
19:10Mas como os passageiros tiraram os casacos devido ao calor na cabine...
19:14Muitos estão começando a congelar de frio.
19:17A maioria das pessoas estava só de camisa, camiseta...
19:21Usando muito pouca roupa.
19:23Algumas não estavam nem calçadas.
19:27Agora eles correm risco de hipotermia.
19:30Então eu me concentrei em cuidar deles.
19:33E talvez eu tenha feito isso por mim também.
19:35Eu também precisava de um abraço.
19:38E foi reconfortante confortar outra pessoa.
19:48Os destroços do voo 751 da Scandinavian Airlines estão a apenas 15 quilômetros a nordeste do aeroporto de Arlanda, em
19:56Estocolmo.
19:57A fuselagem se quebrou em três partes.
20:00No caos do momento, ninguém sabe quantas pessoas morreram no acidente.
20:10As equipes de resgate chegam em questão de minutos e cuidam dos sobreviventes que estão congelando.
20:16O comandante Per Holmberg é retirado da cabine inconsciente.
20:21Ele caiu sobre a parede no momento do impacto.
20:25Escorregou para baixo na parede até o chão.
20:28E por isso estava muito machucado.
20:31Estava com as pálpebras cortadas.
20:34Além da clavícula quebrada, portanto, o seu ombro estava deslocado à sua frente.
20:4392 passageiros foram feridos.
20:46Apenas oito com ferimentos graves.
20:51Mas quando a tripulação faz uma contagem dos passageiros,
20:55eles ficam surpresos ao saber que das 129 pessoas que embarcaram no voo 751, todas estão vivas.
21:05Todos sobreviveram.
21:06Aquilo foi uma surpresa.
21:08Puxa, foi uma notícia fantástica.
21:13Sim, eu era o comandante mais feliz do mundo.
21:16Estávamos todos vivos.
21:18Aquele foi um momento e tanto.
21:21A história extraordinária chega aos noticiários, enquanto a SAIB, a agência sueca de investigação de acidentes, se encarrega do caso.
21:32A SAIB Lever Airlines chama seus próprios investigadores, enviando Thor Houtgren para chefiar sua equipe.
21:43É muito raro que um avião caia em uma área arborizada e todos sobrevivam.
21:49Eu nunca tinha ouvido isso até então.
21:53A polícia manteve todos afastados do local.
21:57Havia um cordão de isolamento ao redor da aeronave, cerca de 100 metros.
22:02O avião estava todo lá.
22:04Nada havia se queimado e tínhamos uma grande quantidade de dados significativos.
22:10Henrik Ellender, da SAIB, começa a trabalhar com as provas.
22:15Começamos a planejar a documentação do local do acidente, o que significa fotografar toda a aproximação final,
22:23através da floresta e tirar fotos de todas as partes que foram espalhadas por todo o local.
22:33As duas caixas pretas que gravam as conversas da cabine e dados do voo são recuperadas imediatamente.
22:40Os investigadores conversam com os sobreviventes.
22:44Todos contam uma história semelhante.
22:50Você poderia nos dizer o que viu e ouviu?
22:55Estrondos altos vindos dos motores momentos depois da decolagem, fumaça na cabine e, finalmente, a perda total de energia e
23:03um motor em chamas.
23:05Era um avião bimotor e você realmente não deveria perder os dois motores ao mesmo tempo.
23:10Os motores turbofanda Bratt & Whitney são enviados para uma oficina de reparação da Scandinavian Airlines para serem examinados mais
23:18detalhadamente.
23:20Os investigadores estão ansiosos para conversar com o comandante Rasmussen sobre o acidente,
23:24mas para seu espanto, a Scandinavian Airlines o leva para conversar primeiro com a mídia.
23:30Primeira pergunta, no que o senhor pensou quando os dois motores pararam de funcionar?
23:34Eu vou levar um tempo enorme para lhes contar tudo isso.
23:40O que normalmente acontece é que as testemunhas-chave, a tripulação e os demais devem ficar em quarentena até conversarem
23:48com a equipe da agência.
23:51Os meios de comunicação europeus enaltecem o comandante Stefan Rasmussen como um herói pelo pouso do DC-9 sem os
23:59motores.
24:00Entretanto, os investigadores consideram a possibilidade de que ele ou o seu copiloto tenham cometido erros que levaram ao acidente.
24:07A honra e a glória sempre ficam com o comandante, mas o mesmo acontece quando há um acidente.
24:16Eu sabia que estando sob os holofotes da imprensa, a situação seria bastante diferente.
24:24E eu disse a mim mesmo, a única coisa que você pode fazer agora é contar a eles toda a
24:30história
24:31e rezar para que eles encontrem a causa do acidente.
24:44Lars Lindeberg é investigador, representante da Associação Sueca de Pilotos e Empresas Aéreas.
24:51Ele examina os escombros em busca de sinais de falha mecânica ou estrutural.
24:58Sabíamos que os dois motores tinham parado por alguma razão.
25:01Portanto, a preocupação era saber quais teriam sido os antecedentes para que algo assim tivesse ocorrido.
25:07A primeira vez que vi os motores na oficina, eu fiquei surpreso.
25:15Isso é tudo que encontraram?
25:17Faltavam muitas peças e aquilo era uma coisa que nunca tínhamos visto naquelas proporções.
25:27Para descobrir o que aconteceu, os investigadores precisam encontrar as peças que faltam,
25:32que agora estão em algum lugar nos campos de florestas cobertos de neve.
25:40Um estudo minucioso dos motores do voo 751 da Scandinavian Airlines revela exatamente quais peças estão faltando.
25:49Faltavam partes dos dois motores, partes que haviam se desprendido.
25:52E então, o que se faz investigar, documentar tudo, tentar encontrar a causa daquilo e ver como tudo se encaixa.
25:58As peças que faltam poderiam ser a chave para se descobrir, porque os dois motores do avião pararam de funcionar
26:04em um espaço de poucos segundos um do outro.
26:07Mas essas peças poderiam estar em qualquer lugar ao longo do percurso de 15 quilômetros,
26:12percorridos pela aeronave durante seu curto voo.
26:15E elas precisam ser encontradas.
26:20Investigadores usam o gravador de dados do voo para mapear a jornada do avião e determinar onde as peças dos
26:25motores poderiam ter caído.
26:32Depois de vasculhar os campos cobertos de neve ao longo do trajeto feito pelo avião, a equipe recupera 500 fragmentos.
26:40Apenas uma fração do que está faltando.
26:46Muitos pedaços estão bastante danificados.
26:49Na verdade, algumas das lâminas de titânio parecem ter pegado fogo.
26:53Havia essa indicação de fogo no titânio dentro dos dois motores.
26:57Tanto no direito quanto no esquerdo, o fogo no titânio é uma ocorrência bastante rara.
27:02É preciso uma pressão realmente muito alta e temperatura elevada para que uma lâmina de titânio pegue fogo.
27:09Investigadores examinam ainda mais detalhadamente a causa do problema nos motores.
27:14A tubulação de combustível do motor esquerdo está bastante danificada.
27:18Ela obviamente foi atingida por um movimento rápido de um pedaço de metal dentro do motor e o impacto causou
27:22a ruptura.
27:23Esta parte foi deslocada, saiu e atingiu a tubulação de combustível, fazendo-a rachar, lançando combustível sobre o motor quente.
27:33O motor estava claramente se desintegrando durante o voo.
27:37Isso parece grave.
27:40A descoberta explica o fogo no motor esquerdo e o porquê de tantas peças dele terem sido encontradas tão longe
27:47do local do acidente.
27:50Mas os investigadores ainda se perguntam por que os motores tiveram problema.
27:55Uma pista importante vem de testemunhos de passageiros e da tripulação que contaram sobre os repetidos estrondos antes que o
28:02motor esquerdo pegasse fogo.
28:04O gravador de voz da cabine registrou o barulho.
28:10Era possível ouvir o barulho e relacioná-lo aos danos ocorridos.
28:14Podia-se ver isso no gravador de dados do voo.
28:17Os investigadores conhecem aquele barulho e ele não deixa dúvida.
28:21Os motores do DC-9 começaram a ter problemas logo depois da decolagem.
28:26Motores a jato dependem de um fluxo constante de ar para a combustão.
28:29Uma série de fãs movimenta o ar que entra através dos vários estágios de compressão.
28:34Mas quando aquele fluxo é interrompido, o combustível na parte traseira dos motores entra em ignição violentamente e é lançado
28:40para a frente.
28:42Isso configura uma pane.
28:44Você pode ter uma pane pequena ou grande.
28:47Pode ter uma pane total em todo o motor.
28:49Isso parece grave.
28:54A pane foi bastante violenta.
28:56Portanto, depois de muito pouco tempo, a aeronave tinha dois motores que não podiam ser reiniciados e que não geravam
29:03qualquer fonte de energia.
29:05Basicamente, naquele ponto você tinha um gigantesco planadone.
29:16Uma análise mais aprofundada das pás do fã na frente dos motores explica o porquê disso.
29:23Elas estão bastante serrilhadas.
29:28O dano poderia tê-las impedindo de enviar efetivamente o ar para a parte traseira dos motores.
29:34O dano que deixou a lâmina torcida deu início a esse processo.
29:38O ar não estava circulando corretamente no fã.
29:41Houve o estol das lâminas e o fã parou, provocando todo o problema com o compressor.
29:47E em seguida houve todo o processo que levou os dois motores a pararem.
29:51Mas o que exatamente danificou as lâminas?
29:54Há maneiras de saber disso.
29:56Se isso é provocado por pedra, borracha, gelo e assim por diante, é possível saber diante do dano causado.
30:02O gelo provoca danos muito específicos, uma espécie de leve cavidade.
30:08As análises dos padrões de cavidade nas pás do fã são conclusivas.
30:13Elas foram atingidas por gelo.
30:18Agora os investigadores querem descobrir de onde o gelo poderia ter vindo.
30:24Dados meteorológicos das 24 horas que antecederam o acidente.
30:28Eles sabem que houve chuva e neve em Estocolmo nas horas que antecederam a decolagem do voo 751.
30:35A temperatura estava em torno de zero grau.
30:39Havia chuvisco, neve e chuva durante a manhã.
30:43Eles verificam que o DC-9 chegara de Zurique na noite anterior com os tanques de combustível cheios até um
30:49pouco mais da metade.
30:51Havia uma quantidade bastante grande de reserva de combustível nas asas.
30:55O combustível nos tanques das asas estava próximo de menos 20 graus Celsius.
31:02As condições naquela noite eram ideais para a formação de gelo transparente sobre a superfície da asa.
31:08Você tinha combustível muito frio na parte superior da asa.
31:12E como a temperatura caiu durante a noite, houve neve, chuva e mais neve.
31:18Então havia se formado uma espécie de bolo em camadas.
31:23Gelo embaixo, neve suja e neve no topo.
31:27Cerca de 25 centímetros em cima das asas pela manhã.
31:30A responsabilidade pelo degelo do avião recai em última análise sobre o comandante.
31:37Asmussen insiste em que ele estava ciente do acúmulo durante a noite.
31:41Os investigadores se perguntam se o piloto fez tudo o que pôde para garantir que o avião ficasse completamente livre
31:47de gelo.
31:49Asmussen afirma que ele instruiu os técnicos para que tirassem todo o gelo.
31:55Verifiquei a aeronave do lado de fora. Estava frio. Estava gelado.
32:01Percebendo que ainda havia gelo nas asas, o técnico-chefe solicitou um novo degelo.
32:07Eu estava convencido de que a aeronave estava limpa.
32:10E ele também estava. Ele também.
32:13Como estamos agora com o degelo?
32:15Falta terminar as asas. Fizeram a parte de baixo e agora estão fazendo a de cima.
32:19O gravador de voz comprova as declarações de Asmussen.
32:22Está totalmente limpo sobre as asas?
32:24Sim, sim.
32:25Eles fizeram o degelo uma vez. Verificaram. Disseram.
32:29Novamente. E então fizeram um novo degelo.
32:33De fato, um total de 850 litros de líquido foi pulverizado na aeronave.
32:39Mas poderia haver problema com o fluido e ele não ter sido capaz de derreter a grossa camada de gelo
32:45que se acumulou sobre as asas durante a noite.
32:48Técnicos testam amostras do líquido usado para remover o gelo do voo 751.
32:55Não foram encontradas discrepâncias.
32:58Não havia nada de errado com qualquer um dos fluidos utilizados.
33:02Entretanto, quando os investigadores entrevistam a equipe de manutenção que trabalhou no avião,
33:07eles começam a questionar se a equipe fora cuidadosa o suficiente em seus esforços.
33:11O pessoal em terra insiste em que, depois de terem pulverizado a asa,
33:16ela parecia estar limpa, mas aquela aparência era enganosa.
33:21Parecia perfeito, porque não se consegue ver o gelo transparente sobre os tanques de combustível.
33:29Um técnico havia inspecionado a parte dianteira da asa e não havia encontrado gelo.
33:34Ele não tinha como saber que havia gelo mais para trás fora do seu alcance.
33:38Não havia escadas ou o que quer que fosse para que se pudesse subir na asa, na plataforma de desgelo.
33:45Ela parecia brilhante e em ordem, e não parecia haver gelo sobre ela.
33:50Ainda assim, talvez houvesse uns 2,5 cm de gelo na parte superior da asa quando o avião decolou.
33:58Tão logo o avião levantou o voo, o gelo se tornou um problema.
34:03Nesta aeronave, os motores estão posicionados atrás das asas.
34:08E quando os motores foram acionados e houve o movimento das asas para sustentar o peso da aeronave,
34:14o gelo na base das asas se soltou e foi sugado pelos motores.
34:20O gelo danificou as pás do fã na frente dos motores, levando-os a parar.
34:35Quando o gelo se solta das asas durante o voo, ele não representa um problema para a maioria das aeronaves.
34:42Mas a posição dos motores em um DC-9 os torna mais suscetíveis a serem atingidos.
34:48Os motores Pratt e Whitney do voo 751 foram projetados para resistir a este tipo de ingestão de gelo.
34:55Alguma outra coisa deve ter levado ao desastre.
34:59Investigadores sabem que a reação errada por parte de um piloto pode tornar esse problema ainda pior.
35:05Eles investigam os dados do voo para ver o que os pilotos fizeram quando houve a situação de emergência.
35:11A primeira coisa que você faz quando se tem uma pane, se você reconhece isso como uma pane, é reduzir
35:17a potência.
35:19O comandante Rasmussen diz ser feito exatamente isso.
35:25Com certeza você puxa a manete para trás e então tem o equilíbrio entre o fluxo de combustível e o
35:29fluxo de ar.
35:30E foi exatamente o que eu fiz.
35:32Mas o gravador de dados do voo conta uma história diferente.
35:36Por que o aumento da potência do motor?
35:39O gravador mostra claramente que nos momentos após a pane, a potência foi reduzida, mas segundos depois ela foi aumentada
35:46para além da potência máxima.
35:49Não fazia sentido porque a RPM estava aumentando para 110% e a manete estava se movendo.
35:56Não poderia ser.
35:58A única coisa que conseguiria mover as manetes seria a mão do piloto.
36:03Mas se Rasmussen não empurrou as manetes para frente, alguma outra coisa provocou isso, o que explicaria a confusão do
36:10comandante quando teve início o problema no motor.
36:13Como piloto, quando você passou por treinamento, quando fez todo o treinamento de emergência, esteve em um simulador, e agora
36:19você tem um sistema que se comporta de forma diferente do que você espera, isso é muito confuso.
36:25Apesar de seus esforços incansáveis, os investigadores não conseguem encontrar nenhuma explicação possível para o aumento da potência.
36:33O frustrante em relação à investigação é que não conseguimos descobrir por que o sistema fez o que fez.
36:40E então, quase dois meses depois, o acidente, a fabricante do avião lhes dá a resposta.
36:45O responsável é um mecanismo chamado Automatic Thrust Restoration, Sistema de Restauração Automática de Potência.
36:54É algo totalmente novo e aumenta automaticamente a potência durante a subida.
36:58As autoridades suecas ficam sabendo que o Sistema de Restauração Automática de Potência, ou ATR, foi recentemente introduzido como um
37:06recurso de segurança dos aviões da St.A.
37:08Engine Airline.
37:09Isso porque a FAA tinha descoberto que alguns pilotos estavam reduzindo a potência consideravelmente durante a decolagem e pouso, para
37:16reduzir o ruído sobre bairros residenciais.
37:20O ATR foi projetado para tornar impossível a redução de potência para níveis perigosos.
37:24Quando o comandante reduziu a potência, o sistema foi ativado.
37:28Investigadores descobrem que quando Rasmussen reduziu a potência para evitar uma pane do motor, o sistema interpretou isso como uma
37:35configuração de potência perigosamente baixa e movimentou as manetes para frente.
37:42O aumento de potência tornou o problema ainda pior, levando à destruição dos motores.
37:49A investigação conclui que os pilotos fizeram a coisa certa para lidar com o problema e evitar a catástrofe.
37:55Mas o código de computador que regula o ATR prejudicou os seus esforços.
38:01Uma linha de zeros e uns levou a manete a se mover e os motores a estolarem, porque já tinham
38:08muito combustível.
38:11E eles receberam ainda mais, entrando em um processo de autodestruição.
38:18Em poucos minutos, os dois motores estavam totalmente destruídos.
38:23Todos foram totalmente destruídos.
38:37O sistema era tão novo para a Scandinavian Airlines que ninguém ali tinha sequer ouvido falar dele.
38:43E foi confuso para todos, porque ninguém sabia sobre o sistema.
38:47Não tínhamos informações a respeito.
38:48A SAS não sabia que o sistema existia em seus aviões.
38:53Nós não tínhamos comprado aquela modificação.
38:57Ela foi furtivamente inserida através de outro sistema.
39:01Outro sistema.
39:03Por não saber da existência do sistema, Rasmussen não sabia que ele só conseguiria salvar seu avião desativando o dispositivo.
39:11A notícia de que o sistema de restauração automática havia sido o responsável pelo acidente foi recebida tanto como bênção
39:18quanto maldição para o comandante Rasmussen.
39:21Isso eliminava qualquer possibilidade de que ele tivesse cometido um erro.
39:26Quando recebi a notícia, eu me sentia aliviado.
39:29Foi como ganhar na loteria.
39:32Eu estava muito feliz, porque aquilo poderia explicar porque eu estava naquele estado de confusão total.
39:42Mas as consequências acabariam por destruir um caso de amor e colocariam fim a uma carreira.
39:51Em 20 de outubro de 1993, a Agência Sueca de Investigação de Acidentes divulga seu relatório sobre o acidente com
39:59o voo 751.
40:00Ele determina que as ações do comandante Rasmussen e do copiloto Cedermar contribuíram para o desfecho seguro do incidente.
40:10E embora os investigadores questionem a decisão do comandante Perronberg de entrar no cockpit, eles elogiam sua contribuição.
40:21A tripulação continuou voando até conseguir chegar a solo firme.
40:25Eles nunca desistiram, nunca, em nenhum momento sequer.
40:32Os investigadores atribuem grande parte da culpa pelo acidente à Scandinavian Airlines, uma vez que seus procedimentos de verificação de
40:39gelo foram insuficientes.
40:52Acho que é um stall do compressor.
40:56O relatório também condena o fato de os pilotos não saberem a respeito do ATR e como ele agiria em
41:02uma situação de pane.
41:04Se o ATR não estivesse lá, se as manetes não tivessem se movido para frente, não teria havido um acidente.
41:12Foi um tanto estranho não termos toda a documentação disponível para sabermos o que poderíamos esperar se alguma coisa assim
41:19acontecesse.
41:21Depois do acidente, a Scandinavian Airlines começou a treinar seus pilotos a usarem o sistema ATR.
41:29Eles também implementaram medidas para garantir que os aviões não decolem com gelo transparente nas asas.
41:36Mudamos todos os procedimentos.
41:39Fornecemos escadas para o mecânico e criamos uma norma para que ele suba na asa e toque com a mão
41:44para verificá-la, depois de feito o adagelo.
41:50Depois de curado de seus ferimentos, o copiloto Uff e Seder Mark voltou a pilotar.
41:59Eu não sentia que não seria capaz de fazer meu trabalho novamente.
42:04Aconteça o que acontecer, eu sei que ainda consigo ver as coisas como elas são.
42:08Continuo adorando meu trabalho e sei que se alguma coisa de ruim acontecer, sei como lidar com ela.
42:15Mas a volta de Stefan Hasmussen mostrou-se muito mais difícil.
42:20Definei potência.
42:22Depois de ouvir um psicólogo altamente qualificado, conversamos sobre eu voltar a pilotar.
42:29Ele sabia que essa seria uma decisão difícil.
42:34Levantar a trem de pouso.
42:43Exercício de incêndio.
42:52Depois de algum tempo no simulador, Hasmussen não conseguiu recuperar a confiança.
42:57Desculpem, rapazes.
43:01Em uma situação de catástrofe, numa crise, você tem que otimizar o trabalho de equipe entre homem e máquina.
43:08E eu senti que não tinha confiança na aeronave.
43:21Pilotos tendem a assumir a responsabilidade por tudo que deu errado.
43:26Muito da glória e também muito da responsabilidade.
43:33Com uma orientação certa, cerca de 90% dos pilotos envolvidos em acidentes conseguem voltar a pilotar.
43:42Mas ainda que o capitão Hasmussen tenha recebido tratamento,
43:47sua carreira terminou com a queda do voo 751.
43:52Tomar a decisão de deixar a aviação como piloto
43:56foi como ter um grande amor
44:04e chegar à conclusão de que você
44:08precisa matá-lo.
44:13Fiz muitas horas de voo.
44:16Tive muitas missões felizes numa aeronave.
44:23Adorava meus passageiros.
44:26Adorava tanto o meu avião
44:28que eu cheguei a uma conclusão.
44:31É isso.
44:37Nunca me arrependi. Nunca.
44:41Acho que fiz a coisa certa.
44:46Versão Marshmallow, São Paulo.
44:56Eu vou te dar uma boa boa boa boa boa boa boa boa boa boa boa boa boa boa boa
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44:58boa
44:58Obrigado.