- il y a 9 heures
Le 12 juillet 2013, à quelques mètres de la gare de Brétigny-sur-Orge (Essonne) le train Corail reliant Paris à Limoges déraille. La catastrophe fait sept morts et des dizaines de blessés. L’enquête judiciaire est terminée, et selon nos informations un procès pourrait se tenir à la fin de l’année 2020. Pour l’instant, deux personnes morales (SNCF Mobilité et SNCF Réseau) et un cadre de la SNCF sont mis en examen pour homicides et blessures involontaires. Mais la justice s’intéresse aussi à plusieurs éléments troublants : deux cheminots affirment qu’on leur a demandé de produire des faux documents, l’ordinateur du chef local de la sécurité a été volé et retrouvé en partie vidé, et les salariés de l’entreprise ont été conseillés par le service juridique de la SNCF avant leurs auditions. Y-a-t-il un double discours entre les promesses de transparence du président de la SNCF Guillaume Pepy et ce qui se passe en interne ? Cet épisode de Code source est raconté par Vincent Verrier, journaliste au service économie du Parisien, en charge des transports. Direction de la rédaction : Pierre Chausse - Rédacteur en chef : Jules Lavie - Reporter : Clawdia Prolongeau - Production : Jeanne Boezec - Montage : Isabelle Field - Réalisation et mixage : Benoît Gillon - Musiques : François Clos pour Binge Audio - Identité graphique : Upian - Archives : France 2, BFM, France 3, France Info.
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NewsTranscription
00:00Bonjour, c'est Jules Lavi pour CodeSource, le podcast d'actualité du Parisien.
00:11C'était il y a 6 ans tout juste, au sud de Paris, le 12 juillet 2013.
00:16Un train déraille à l'approche de la gare de Bretigny-sur-Orge, faisant 7 morts et des dizaines de
00:21blessés.
00:226 ans plus tard, l'enquête est terminée, un cheminot, la SNCF et SNCF Réseau sont mis en examen
00:28et les enquêteurs soupçonnent l'entreprise publique de leur avoir caché certains éléments.
00:33CodeSource prend le temps aujourd'hui de vous raconter la catastrophe de Bretigny et la difficile enquête qui a suivi.
00:41On évacue la gare. Nous sommes quelques minutes seulement après le déraillement.
00:45Sur ce document amateur, on aperçoit les premiers passagers quittant le wagon qui a percuté le quai.
00:52Ce train a donc déraillé dans la gare de Bretigny.
00:56Au moment où je parle, il y a 6 personnes décédées.
01:03Ce n'est pas parce qu'il y a le cas Bretigny.
01:05Je veux dire avec la plus grande clarté, le réseau ferroviaire français est sûr.
01:10Vincent Verrier, vous êtes journaliste au service économie du Parisien, en charge des transports.
01:15Rappelez-nous ce qu'il s'est passé il y a tout juste 6 ans, le 12 juillet 2013, à
01:21Bretigny-sur-Orge, dans l'Essonne.
01:22Pour beaucoup de Français, c'était une journée de départ en vacances.
01:25C'est une belle journée d'été. On a un train qui part vers 16h, 16h50, 16h53 de la gare
01:31de Sterlitz.
01:32Et il est censé rejoindre sa destination finale à Limoges pour 20h05.
01:37Et malheureusement, ce train n'arrivera jamais en gare de Limoges.
01:41Que se passe-t-il juste à l'entrée en gare de Bretigny ?
01:44Alors à 200 mètres de l'entrée de cette gare, qui situe environ à 30 km au sud de Paris,
01:50une partie du train se désolidarise.
01:53C'est-à-dire que la locomotive passe, la première voiture également, la deuxième, la troisième.
01:59Mais la quatrième bascule sur le côté, entraînant la cinquième et la sixième voiture, qui vont venir faucher les passagers
02:08qui attendent sur le quai situé, voie numéro 3.
02:12L'avant du train chevauche littéralement le quai de la gare.
02:15Sur les rails, un amat de tôle.
02:17L'une des rames aurait été littéralement broyée.
02:20Donc là, ces voitures se couchent, fauchent les personnes, certains décrivent une vraie scène de guerre.
02:25Le train, quand il rentre dans cette gare de Bretigny, il circule à 137 km heure.
02:31Il est en dessous de la limite autorisée qui est de 150 km heure.
02:34Et à cette vitesse-là, le train balaye tout sur son passage.
02:37Il faut imaginer des bruits de ferraille, des vitres qui se brisent, de la poussière, beaucoup de poussière, des hurlements
02:43de passagers.
02:43On a des témoignages de victimes qui expliquent des hurlements, des chairs qui se déchirent, du sang.
02:48Et puis, d'un seul coup, le silence.
02:50Le train mettra quand même 400 mètres pour s'arrêter.
02:52Le bilan est lourd.
02:547 morts, des dizaines de blessés et tout le pays est touché par cette catastrophe.
02:57C'est vrai que ça parle aux gens, ça parle aux Français.
02:59On est en période de vacances, les gens prennent le train.
03:01C'est un transport du quotidien, c'est un transport qui ramène les Français chez eux, dans leur famille.
03:05On est la veille d'un week-end de grand départ.
03:07On va retrouver ses parents, on va retrouver des amis.
03:11L'émotion est telle que le président de la République décrète une minute de silence le lendemain.
03:16Il faut imaginer que sur place, dès que l'accident se produit, le président de la République,
03:19à l'époque François Hollande, arrive sur place quelques instants après le drame,
03:23avec Jean-Marc Ayrault, avec le ministre des Transports, qui est M. Cuvillier.
03:26On a également sur place les deux présidents de la SNCF, Guillaume Pépuy et puis M. Rapoport.
03:30Tout ça dans une ambiance un peu chaotique, puisqu'on comptera près de 300 pompiers.
03:34On a une dizaine d'hélicoptères de la sécurité civile qui sont sur place.
03:37On a le plan hors sec qui a été déclenché.
03:39Donc c'est une scène de guerre, effectivement, comme vous le décrivez.
03:44Que dit le président de la SNCF, Guillaume Pépuy, juste après ce drame ?
03:48Assez rapidement, on a un PDG qui déclare que la SNCF est responsable.
03:52Je me souviens très bien, il était très ému, les larmes aux yeux.
03:56La première pensée que nous avons tous, c'est la solidarité vis-à-vis des victimes et de leur famille
04:01et une très très grande émotion.
04:02Parce que les catastrophes ferroviaires sont quelque chose qui bouleverse l'ensemble de l'opinion
04:07et l'ensemble de ceux qui sont attachés au train dans notre pays.
04:10Il faut dire que pour les cheminots, un accident ferroviaire, c'est un échec.
04:14Le premier métier d'un cheminot, c'est la sécurité ferroviaire.
04:16Et là, les cheminots ont échoué.
04:18Et donc, tout de suite, Guillaume Pépuy dit « nous sommes responsables de l'accident ».
04:21Nous sommes responsables, la SNCF est garant de la sécurité de ses voyageurs,
04:25donc on est responsables.
04:27C'est nous qui avons échoué dans cette mission.
04:29Et d'ailleurs, très vite, la SNCF va commencer à aider financièrement les victimes.
04:33C'est assez étonnant.
04:33Dès le lendemain, donc on est l'accident se produit à vendredi,
04:36dès le lendemain, le samedi et le dimanche,
04:38on assiste à une scène un peu surréaliste.
04:41On a des membres du Comex,
04:42donc le membre du Comex, c'est l'assemblée qui dirige l'entreprise.
04:44Le comité exécutif.
04:45Le comité exécutif, ce sont les personnages les plus importants de la SNCF.
04:49Eh bien, ces personnes se font le tour des hôpitaux
04:51où sont hospitalisés les victimes et distribuent des chèques.
04:54Des chèques d'un montant assez conséquent,
04:55puisqu'on a des chèques qui étaient de 50 000 euros
04:57pour les proches des personnes décédées
04:59ou des personnes gravement blessées,
05:00jusqu'à 10 000 euros pour les personnes un peu moins gravement touchées.
05:04Alors, c'est quelque chose qu'on n'a pas l'habitude de voir,
05:05puisque théoriquement, les indemnisations sont encadrées.
05:09On n'est pas comme ça, libre de faire des chèques à qui on veut.
05:12Et donc, ça crée une certaine émotion parmi les victimes,
05:14certains se posant la question,
05:16mais est-ce que les SNCF essayent d'acheter mon silence ?
05:18C'est bien une partie de l'aiguillage qui aurait été défaillant,
05:27une agrafe en acier qui relit d'orail.
05:30Sur les raisons du drame, dès le lendemain,
05:31dès le 13 juillet 2013,
05:33la SNCF explique que c'est une pièce de métal,
05:36une éclisse qui est à l'origine de la catastrophe.
05:38Décrivez-nous cette pièce précisément.
05:40Cette pièce, elle fait environ une trentaine de centimètres de long,
05:44elle pèse 10 kg.
05:46C'est une pièce qui est perforée à 4 endroits
05:49pour permettre le passage de 4 boulons.
05:52Et donc, cette pièce, elle va servir à relier deux rails.
05:55Il faut imaginer que les rails ne sont pas d'un seul tenant,
05:57on n'a pas des rails qui font plusieurs dizaines de kilomètres.
06:00Ces rails sont divisés en plusieurs portions,
06:02et ces portions sont reliées entre elles par ces éclisses,
06:05ces barres métalliques d'une trentaine de centimètres.
06:07Donc, les éclisses relient deux rails entre eux,
06:09et celle-ci, donc, a bougé.
06:11Qu'est-ce qui s'est passé précisément, en fait, à cet endroit-là ?
06:13L'éclisse est maintenue sur le rail par 4 boulons.
06:16Et sur les 4, 3 ont cédé, il en reste un.
06:19Et sur ce boulon, l'éclisse a fait une rotation.
06:22Elle est venue s'encastrer dans le croisement de deux rails,
06:26provoquant une sorte de tremplin
06:27sur lequel les roues du train se sont appuyées et ont déraillé.
06:31Croisement de deux rails parce qu'on est sur un aiguillage.
06:33Voilà, il y a ce qu'on appelle un corps de voie,
06:36c'est un endroit où plusieurs rails se coupent
06:37pour que le train puisse changer de direction.
06:39Et donc, à cet endroit-là, c'est des endroits assez sensibles,
06:41qui sont assez surveillés.
06:42L'éclisse est venue se loger dans ce croisement.
06:44Et donc, ça a fait un effet de tremplin, c'est-à-dire ?
06:46C'est-à-dire que les roues ont roulé sur cette éclisse
06:48qui était déplacée et sont sorties des rails.
06:52Et donc, le train a déraillé.
06:53Est-ce qu'on sait pourquoi 3 des 4 boulons ont fait défaut à ce moment-là ?
06:56Il y a deux théories qui s'affrontent.
06:57Celle de la SNCF qui dit que les boulons ont cédé brutalement.
07:00Grosso modo, c'est la faute à pas de chance.
07:02Les boulons ont cédé.
07:03L'éclisse s'est délogé du rail.
07:05La théorie portée par les juges d'instruction
07:07et par les éléments récoltés au cours de cette enquête
07:10indique plutôt que les boulons, petit à petit,
07:13se sont désolidarisés de l'éclisse.
07:15Il y a eu d'abord le boulon numéro 3, puis le 1, puis le 2.
07:18Et donc, c'est progressivement que l'éclisse est détachée.
07:21Moins d'un an plus tard, en juin 2014,
07:23un premier rapport d'expertise est accablant pour la SNCF.
07:26Qu'est-ce qu'il nous apprend ?
07:27Il nous apprend que cette portion de voies
07:29en amont du secteur de Bretigny n'est pas entretenue, tout bêtement.
07:32C'est-à-dire que les experts ont constaté près de 200 anomalies
07:35sur cette portion de voies.
07:36Alors, qu'est-ce qu'on appelle des anomalies ?
07:37C'est grosso modo, il manque des boulons.
07:39Il manque des boulons, il manque ce qu'on appelle d'autres boulons
07:41qui permettent d'accrocher la voie au sol.
07:44Là aussi, il en manque plusieurs.
07:45Et ce n'est pas normal.
07:46Ce qui est normal, c'est qu'il manque quelques boulons.
07:48Sur 30 000 km de voies, on peut imaginer que par-ci, par-là,
07:51il manque des boulons.
07:51Mais autant sur une portion comme celle-ci, ce n'est pas normal.
07:54Usure et fatigue des voies, défaut de serrage des boulons,
07:58autant d'exemples cités dans le rapport.
08:00Un rapport qui pointe également des contrôles de mauvaise qualité.
08:03Et ça, les cheminots vont le constater visuellement
08:06juste après la catastrophe.
08:07Dès le soir du drame, on a des témoignages de cheminots
08:10qui expliquent qu'en remontant en amont de l'accident,
08:13ils découvrent des voies où il manque des boulons,
08:15où les électrices sont un peu détachées.
08:17Ce n'est pas un état normal d'entretien des voies
08:19à un endroit comme celui-ci.
08:21Et après coup, on se rend compte qu'il y a eu plusieurs alertes
08:25bien avant la catastrophe.
08:26C'est un secteur qui est très surveillé, le secteur de Bretigny.
08:29Pourquoi ? Parce qu'il y a beaucoup de trains qui passent.
08:31On est à l'entrée de Paris.
08:33Vous avez des dizaines et des dizaines de trains
08:35qui circulent à cet endroit-là.
08:37On sait aussi que la conception de cette gare de Bretigny
08:40n'est pas bonne.
08:41Il y a beaucoup d'appareils de voies, beaucoup d'aiguillages.
08:43Ça tire sur les voies.
08:44On est en zone où il y a de la glaise.
08:46Donc les voies sont maintenues difficilement.
08:48Donc c'est une zone qu'il faut surveiller.
08:50Et en 2008, on va découvrir une fissure sur le rail
08:53où l'éclice est détachée au moment de la catastrophe en 2013.
08:56Oui, et c'est une fissure qui fera l'objet d'une étude particulière
08:58puisqu'on mandate un expert pour voir s'il faut changer
09:01cette partie-là de la voie ou pas.
09:03Donc l'expert regarde.
09:04Elle fait moins de 2 cm, cette fissure.
09:05Elle est toute petite.
09:06Que dit l'expert ?
09:07Il dit que c'est une fissure importante,
09:08mais il suffit de la surveiller.
09:10Donc si elle est surveillée de manière régulière,
09:12il n'y a pas de difficulté.
09:13Est-ce que cette fissure sera bien surveillée dans les années qui vont suivre ?
09:17Non.
09:18Les enquêteurs vont s'apercevoir que cette fissure,
09:21sur les rapports de maintenance,
09:23elle a été positionnée au mauvais endroit.
09:25C'est-à-dire qu'il y a un petit plan ?
09:26Il y a un petit dessin.
09:27La fissure est censée être sur le rail gauche.
09:29Il la positionne sur le rail droit.
09:31Ça peut arriver.
09:32Il faut imaginer 30 000 km de voie, encore une fois.
09:34On peut faire une erreur.
09:35Sauf que cette erreur est répercutée année après année.
09:38C'est-à-dire qu'on ne la corrige jamais.
09:39Ce qui n'est pas normal.
09:40On peut imaginer qu'un cheminot qui dévise l'écliste,
09:43qui est censé vérifier cette fissure,
09:45constate qu'elle n'est pas positionnée sur le bon rail.
09:46Donc on rectifie l'erreur.
09:47Ce n'est pas fait.
09:48Donc les enquêteurs en déduisent quoi ?
09:49Et bien finalement que la maintenance n'a pas été faite.
09:51Malgré tout cela, pour la SNCF,
09:53le déraillement n'était pas prévisible.
09:55Oui, parce que la SNCF estime que
09:56ce n'est pas parce qu'il n'y a pas de traces de maintenance
09:58qu'il n'y a pas eu de maintenance.
09:59La SNCF, grosso modo, reconnaît qu'il y a un manque de traçabilité,
10:02que les rapports de maintenance ne sont pas remplis
10:04comme ils le devraient peut-être.
10:05Mais ça ne veut pas dire que la maintenance n'a pas été faite.
10:10Quelques jours après le drame,
10:11une information judiciaire a été ouverte par la justice,
10:13par le parquet d'Evry,
10:14pour homicides et blessures involontaires.
10:16Comment se déroule l'enquête ?
10:17C'est une enquête qui est compliquée pour les jeux d'instruction
10:19parce que c'est une enquête qui est très technique.
10:21Il faut appréhender le jargon ferroviaire.
10:23Il faut compter sur la SNCF,
10:24puisque finalement, qui mieux que la SNCF connaît son réseau ?
10:26Qui mieux que la SNCF connaît comment entretenir un réseau ?
10:29Sauf qu'assez rapidement,
10:30les enquêteurs vont s'apercevoir que la SNCF,
10:33malgré les promesses de son PDG Guillaume Pépi
10:35de faire preuve de transparence,
10:37la transparence n'y est pas.
10:38Comment est-ce qu'ils vont s'apercevoir de ça ?
10:40Quand ils vont demander les documents,
10:42la SNCF tarde à remettre les documents.
10:44Donc là, les juges d'instruction vont prendre une décision
10:46qui est assez rare pour ce type d'enquête.
10:49Ils vont mettre sur écoute plusieurs cheminots.
10:50C'est quasiment du jamais vu dans ce type d'enquête.
10:52On est sur une enquête de sécurité,
10:54c'est un accident assez basique comme enquête.
10:56Les écoutes, en principe, on le fait pour le crime organisé
10:58dans le cadre de trafic de stupes.
11:01Là, pour une enquête qui a été ouverte,
11:02je le rappelle, pour homicide et blessure involontaire,
11:05c'est un accident basique,
11:06eh bien, on va mettre des cheminots sur écoute.
11:07Qu'est-ce qu'on va apprendre ?
11:08Eh bien, là, les surprises de Total.
11:09On va découvrir plusieurs choses.
11:11La première chose qu'on va découvrir,
11:13c'est qu'entre les enquêteurs du BEATT,
11:15alors qu'est-ce que c'est que le BEATT ?
11:17C'est le Bureau Enquête et Accidents des Transports Terrestres.
11:20C'est une enquête administrative, c'est automatique.
11:21Quand il y a un accident ferroviaire,
11:23l'administration française digite une enquête
11:24pour savoir ce qui s'est passé.
11:25On va s'apercevoir qu'entre ces enquêteurs
11:27et puis les cheminots,
11:28eh bien, on va discuter, on va s'entendre.
11:30Première surprise.
11:31Deuxième surprise,
11:32on va s'apercevoir que le service juridique de la SNCF,
11:34eh bien, elle va demander aux cheminots,
11:35non pas de ne pas tout dire,
11:37mais en tout cas de ne pas apporter tous les documents qu'il faut.
11:39D'apporter ces documents uniquement si la justice le demande.
11:41Donc, de ne pas être proactif.
11:43C'est assez dérangeant, hein ?
11:44Il faut quand même rappeler que la SNCF,
11:45c'est une entreprise 100% publique.
11:47La SNCF, c'est une entreprise qui appartient à tous les Français.
11:49Et là, on vient dire aux cheminots qui travaillent pour les Français,
11:52n'apportez pas les documents pour éclairer la justice.
11:57Il y a un autre élément qu'on va découvrir pendant ces écoutes,
12:00c'est le ressenti de l'encadrement
12:02sur les cheminots qui travaillent sur ce secteur de Bretigny.
12:05Il faut savoir que ces 30 000 kilomètres de réseau ferré français
12:08sont divisés en plusieurs sections.
12:09Et ces sections sont surveillées par une vingtaine de cheminots.
12:12On découvre au cours de ces écoutes
12:14que l'encadrement de la SNCF
12:17estime que l'équipe en charge de la maintenance
12:19sur le secteur de Bretigny ne s'est pas travaillée.
12:20On a un cadre de la SNCF
12:22qui dit, pour qualifier cette équipe
12:25de cheminots chargés de l'entretien
12:27sur le secteur de Bretigny,
12:28il les qualifie de crevards.
12:30Ce sont des nuls.
12:31Il aurait fallu les remplacer.
12:32Donc, c'est des mots assez durs.
12:33On ne parle pas du petit cadre.
12:34C'est un cadre assez important
12:35qui a été mandaté par la direction de la SNCF
12:37pour remettre un petit peu de l'ordre sur Bretigny
12:39qui arrive et qui dit
12:40« Ces mecs-là ne savent pas bosser. »
12:42C'est des grevards, il faut tous les virer.
12:43Tout à fait.
12:45Toujours en 2016,
12:46on apprend que l'ordinateur d'un cheminot
12:48a été volé juste après la catastrophe.
12:50Et ce n'est pas n'importe quel cheminot
12:52dont l'ordinateur a été volé.
12:53C'est le cheminot en charge
12:55de diriger cette équipe de salariés
12:58chargés de la maintenance
12:59sur le secteur de Bretigny.
13:00Dans cet ordinateur,
13:01il y a tout le processus de maintenance,
13:02des photos,
13:04des dates d'entretien,
13:05tout ça a disparu.
13:06La SNCF constate sa disparition
13:07en juillet 2013,
13:09quelques semaines après l'accident.
13:11Mais la plainte n'est déposée
13:12qu'un mois plus tard.
13:13Est-ce qu'on va retrouver l'ordinateur ?
13:14On redécouvre l'ordinateur
13:15en octobre 2013,
13:16soit à peu près 2-3 mois après.
13:18On le redécouvre où ?
13:19Dans un local
13:20situé à quelques centaines de mètres
13:22de la gare de Bretigny,
13:23situé entre les voies,
13:24un local qui est habituellement fermé.
13:26C'est un local
13:27dont la porte,
13:28on ne sait même plus
13:28où se trouvent les clés
13:29et on demande à un cheminot
13:30de l'ouvrir.
13:31Ça fait plusieurs mois
13:31qu'on lui demande d'ouvrir cette porte
13:32et bizarrement,
13:33il décide début octobre 2013
13:35d'aller ouvrir cette porte.
13:36Et là, il découvre l'ordinateur.
13:38Est-ce qu'il y a toutes les données
13:39dans l'ordinateur ?
13:40Eh bien non.
13:40C'est ça qui interroge un peu
13:41les enquêteurs,
13:42c'est que l'ordinateur
13:43a été expurgé de toutes ces données.
13:44Et en plus de cet ordinateur,
13:46on découvre également
13:46un disque dur
13:47qui avait également été volé
13:48à la même période.
13:49Et pareil,
13:49le disque dur est vide.
13:50Ça interroge les enquêteurs.
13:51Alors que font les instructions ?
13:52Eh bien, ils mandatent
13:53la brigade criminelle.
13:54L'élite de la police débarque
13:55avec la police scientifique
13:56et on va prendre des empreintes,
13:58on va fouiller un petit peu tout ça
13:59et pour l'instant,
14:00on n'a rien trouvé.
14:01Clairement, le soupçon
14:01des enquêteurs,
14:02c'est que la SNCF
14:03a essayé de cacher des preuves.
14:03C'est le soupçon.
14:04On n'a pas de preuves,
14:05mais effectivement,
14:05il y a un doute.
14:06Et ça participe à tout ça,
14:07à cette suspicion
14:08sur la SNCF
14:09que la SNCF
14:10n'est pas très claire
14:11dans cet accident.
14:11Justement,
14:12est-ce qu'on peut parler
14:12de double discours
14:13entre d'un côté
14:13ce qu'avait dit le patron
14:14Guillaume Pépi
14:15juste après le drame
14:16sur la responsabilité
14:18de la SNCF
14:19et ce qu'il se passe
14:19en coulisses ?
14:20On a d'un côté de la SNCF
14:21le patron,
14:22le big boss
14:22qui dit
14:22on va jouer le jeu,
14:24transparence totale,
14:25on veut savoir
14:25ce qu'il s'est passé.
14:26Et de l'autre côté,
14:27on a un service juridique
14:28qui lui a plutôt tendance
14:29à verrouiller la communication,
14:31à verrouiller la transmission
14:32des rapports.
14:33La plus grande déception,
14:34c'est de découvrir
14:35finalement
14:36ce que les juges
14:36ont clairement appelé
14:37le double langage
14:38de la SNCF
14:39entre un dirigeant,
14:39Guillaume Pépi,
14:40qui dans ses conférences de presse
14:42dit oui,
14:42la SNCF est responsable
14:43et la SNCF
14:44dans le dossier judiciaire
14:45qui conteste
14:46tous les éléments
14:47de responsabilité
14:47et qui dit
14:48finalement
14:49c'est la fatalité,
14:50cette catastrophe
14:50était imprévisible.
14:52Et puis on a cette disparition
14:53qui est surprenante.
14:54L'ordinateur
14:55du cheminot
14:56en charge
14:56de la maintenance
14:57du secteur de Brittany
14:58a disparu,
14:59expurgé de toutes ces informations.
15:00C'est extraordinaire,
15:01c'est du jamais vu.
15:02Toujours grâce à ces écoutes,
15:03les enquêteurs vont découvrir
15:04d'autres éléments troublants.
15:05Ou en tout cas confirmer
15:06d'autres éléments troublants
15:07qui est la production
15:08de faux documents.
15:09C'est-à-dire qu'assez rapidement
15:10les enquêteurs
15:11devant la réticence
15:12de la compagnie ferroviaire
15:13à fournir des documents,
15:15ils vont s'interroger
15:15sur certains d'entre eux
15:16notamment parce qu'il n'y a pas
15:18grand-chose dessus,
15:19on a l'impression que des choses
15:20ont été rajoutées rapidement.
15:21Quel type de document ?
15:21C'est rapport de maintenance.
15:22C'est-à-dire que quand les cheminots
15:23circulent au long des voies
15:25pour vérifier si tout va bien,
15:26s'il manque pas des boulons, etc.
15:28Il y a des rapports qui sont faits.
15:29Et des rapports obligatoires.
15:30Tous les un an, deux ans,
15:32il y a une maintenance
15:32particulière à faire,
15:34périodiquement.
15:34Et là, ces documents,
15:35les enquêteurs les trouvent
15:36un petit peu bizarres.
15:37Remplis à la va-vite.
15:38Et donc ils s'interrogent
15:39sur la fiabilité de ces documents.
15:40Et ils vont obtenir
15:42le témoignage de deux cheminots.
15:43Et ces deux cheminots disent quoi ?
15:44Ils disent que le soir de l'accident,
15:46donc quelques heures après le drame,
15:47un cadre, un cadre important
15:48de l'entreprise,
15:49va leur demander de modifier
15:51deux de ces documents.
15:52Donc ce cadre va être entendu
15:53par la justice
15:54et lui va dire non,
15:55c'est faux, tout ça c'est faux.
15:56Ces cheminots-là
15:57tentent de se couvrir.
15:58De toute façon,
15:59je n'avais pas à demander
16:00à modifier ces documents
16:01parce que ces documents
16:03me faisaient froid dans le dos
16:04parce qu'il n'y avait rien dedans.
16:05C'est terrible,
16:06pourquoi est-ce qu'il dit ça ?
16:07Il est devant le fait accompli.
16:08C'est-à-dire qu'effectivement
16:08dans ces documents,
16:09il n'y a pas grand-chose.
16:10C'est-à-dire qu'il y avait
16:10des rapports de maintenance vierges.
16:12Quasiment vierges.
16:13Et d'ailleurs,
16:13petite anecdote,
16:14quand on lui demande
16:15à ce cadre de faxer ce document,
16:17il l'envoie au siège de la SNCF
16:19et les personnes
16:20qui reçoivent ce document
16:21l'appellent en disant
16:22mais il n'y a que ça ?
16:22Et la réponse de ce cadre,
16:23oui, il n'y a que ça.
16:24Donc même au siège,
16:24ils sont étonnés.
16:26Comment c'est possible ?
16:27En septembre 2014,
16:28Réseau Ferret de France
16:29et la SNCF
16:29sont mis en examen.
16:31Là, il n'y a pas de surprise
16:38Cette année,
16:39un cadre de la SNCF
16:40est mis en examen
16:41pour remissier
16:42des blessures involontaires
16:43et c'est le chef
16:44de la sécurité sur le secteur.
16:45Pourquoi lui
16:46et pas l'ensemble des cheminots ?
16:47Parce que c'est ce cheminot
16:49qui effectuait
16:50la dernière tournée
16:51sur le secteur de Bretigny.
16:52Ce 4 juillet,
16:53quand il fait sa tournée,
16:54donc quand il circule
16:55sur 4 km de voie,
16:56il dit
16:56« Bah non, moi je ne constate
16:57rien de particulier ».
16:58Et pour l'indiquer
16:59sur le rapport,
17:00il fait un smiley.
17:01Alors, c'est anecdotique
17:02mais ça ne fait pas très sérieux.
17:04Vincent Verrier,
17:05redites-nous ce qu'on sait
17:05sur cet homme
17:09à la SNCF ?
17:10Quel âge avait-il
17:10au moment du drame ?
17:11Quel est son profil ?
17:12Ce cheminot mis en examen,
17:13c'est le cheminot
17:14qui est la tête
17:14de l'équipe chargée
17:15de la maintenance
17:15sur le secteur de Bretigny.
17:16A l'époque des filles,
17:17il a 24 ans,
17:18c'est un tout jeune diplômé
17:19et il a pris en charge
17:20cette équipe
17:21depuis 4-5 mois,
17:23au mois de février 2013.
17:25Alors, pourquoi
17:26c'est ce cheminot-là
17:27précisément
17:27qui a été mis en examen ?
17:28Parce que c'est lui
17:29qui a effectué
17:29la dernière tournée
17:31sur ce secteur.
17:32C'est-à-dire que
17:33le 4 juillet 2013,
17:35soit une semaine
17:38montait les voies
17:39pour vérifier
17:40qu'il n'y avait pas
17:40de problème particulier.
17:42Et qu'est-ce qu'il dit
17:42ce cheminot ?
17:43Il dit qu'il n'a rien
17:44constaté de problème particulier.
17:45Il n'a rien vu,
17:46il n'a pas vu
17:46de boulons manquants.
17:47Or, les expertises judiciaires
17:49ont montré
17:50que les boulons
17:50avaient disparu
17:51depuis plusieurs semaines déjà.
17:52Donc, grosso modo,
17:53ce n'est pas possible.
17:53Les boulons manquaient déjà.
17:54Donc, la question
17:55est-ce qu'il a fait
17:55la tournée
17:56comme il aurait dû faire ?
17:57La question se pose.
17:58Et donc, c'était le chef
17:59d'une vingtaine de cheminots.
18:00Est-ce qu'on sait
18:00comment se passait
18:01le travail avec eux ?
18:02Visement, pas très bien.
18:03Les enquêteurs découvrent
18:04en explorant le contenu
18:05du téléphone
18:06de ce cheminot
18:06qui a été mis en examen
18:07des textos
18:08qu'il a envoyés
18:09quelques jours
18:09avant le drame
18:10à une amie.
18:11Et cette amie lui dit
18:11qu'il a du mal
18:12à entretenir le secteur
18:13de Bretigny,
18:13que ça pète de partout.
18:14C'est l'expression
18:15qu'il utilise
18:15et qu'il a du mal
18:17aussi à manager son équipe.
18:19Il faut dire qu'il est jeune,
18:19il a 24 ans,
18:20c'est sa première mission,
18:22son premier emploi
18:23comme cadre à la SNCF.
18:24Et on découvre
18:25que son équipe,
18:26certains ne veulent pas
18:26travailler la nuit.
18:27Comment peut-on faire
18:28une maintenance des voix
18:30le jour ?
18:31C'est compliqué.
18:31Il faut imaginer
18:32qu'on est à la sortie de Paris,
18:32il y a des dizaines de trains
18:33qui circulent,
18:34donc on fait les travaux la nuit.
18:35Si les cheminots
18:35refusent de travailler la nuit,
18:37ça devient compliqué.
18:38Comment est-ce que
18:38les associations de victimes
18:40réagissent à sa mise en examen ?
18:42Elles sont en colère.
18:43Elles étiment qu'une seule
18:44mise en examen,
18:45ce n'est pas suffisant.
18:45Je ne me tourne pas
18:46contre cet homme-là.
18:47Pour moi, non,
18:48ce n'est pas lui le responsable.
18:49Le responsable,
18:50c'est la SNCF
18:51et c'est l'État.
18:52Est-ce qu'on a les réponses
18:53à toutes les questions
18:55dans ce dossier ?
18:55Oui et non.
18:56C'est-à-dire que sur le pourquoi
18:58du comment de l'accident,
19:00les enquêteurs ont reconstitué
19:02plus ou moins la trame.
19:03Après, on a deux théories.
19:04Je vous le rappelle,
19:05la théorie de la SNCF
19:06qui dit que l'éclise
19:07c'est une rupture brutale,
19:08donc ce n'était pas prévisible.
19:09Et donc la théorie
19:09plutôt portée par les juifs d'instruction
19:11qui dit que c'est
19:12une dégradation lente
19:13et continue
19:14de cette partie de voie
19:15qui est la réagine de l'accident.
19:16Donc grosso modo
19:16que la maintenance n'a pas été faite.
19:17Donc ça, on a le scénario
19:18à peu près précis
19:19de l'accident.
19:20En revanche,
19:20la question qui se pose,
19:22c'est le rôle de la SNCF
19:23dans cette enquête.
19:24On l'a dit,
19:24la SNCF n'a pas été très claire.
19:26Et effectivement,
19:26on se pose des questions
19:27sur l'ordinateur.
19:28Qui a pris l'ordinateur ?
19:29Qui a expurgé
19:30les informations contenues
19:31dans l'ordinateur ?
19:32Et puis ces faux documents,
19:33est-ce que oui ou non
19:34ces documents ont été trafiqués ?
19:35On n'a pas de réponse.
19:36Les enquêteurs ont pourtant
19:36ouvert une enquête
19:37à côté de l'enquête principale
19:39sur l'accident.
19:39Il y a une information judiciaire
19:40qui a été ouverte
19:40sur cet ordinateur
19:41et sur ces faux documents.
19:42Pour l'instant,
19:43on n'a rien trouvé.
19:44Où en est l'information judiciaire
19:45aujourd'hui ?
19:45L'information judiciaire
19:46aujourd'hui est ploturée.
19:47C'est-à-dire que selon nos informations,
19:49un procès devrait se tenir
19:50l'année prochaine,
19:52probablement en fin d'année 2020.
19:53Comment les familles de victimes
19:54vivent ces très longues
19:56années d'enquête
19:56depuis le drame ?
19:57C'est difficile
19:58parce qu'elles veulent une réponse,
19:59elles veulent des condamnations,
19:59elles veulent savoir
20:00ce qui s'est passé.
20:00Donc oui, c'est douloureux.
20:01Tous les Français veulent savoir
20:02parce qu'il faut savoir
20:03qu'au lendemain de l'accident,
20:05il y avait une inquiétude
20:06sur le réseau français.
20:06Est-ce que le réseau français
20:07était fiable ?
20:08Il y a un moment,
20:09certains cadres,
20:09même dans les cabinets ministériels,
20:11ont se posé la question
20:11est-ce qu'il ne faut pas
20:12arrêter les trains ?
20:13Parce que là,
20:13on avait quand même
20:14un accident majeur
20:15sur un problème de maintenance.
20:16Donc oui,
20:16les Français veulent des réponses,
20:17les Français et les victimes
20:18veulent des réponses
20:19à cet accident.
20:19Qu'est-ce que la catastrophe
20:20de Bretigny a changé ?
20:21Clairement, il y a eu
20:22un avant et un après
20:23accident de Bretigny,
20:23c'est-à-dire qu'il y a
20:24une prise de conscience
20:25de la SNCF
20:26et surtout de l'État français
20:27qu'il faut investir massivement
20:28sur le réseau existant.
20:29Et donc aujourd'hui,
20:29on a 3,5 milliards d'euros
20:30qui sont investis chaque année
20:31pour rénover les réseaux.
20:33Mais ça reste encore insuffisant
20:34puisque les rapports montrent
20:35qu'il faudrait
20:36500 millions d'euros de plus
20:37par an
20:37pour véritablement
20:39rénover les réseaux
20:39pour les Français.
20:48Merci à Vincent Verrier.
20:57Codesource et le podcast
20:58d'actualité du Parisien,
20:59production Jeanne Boézec,
21:01montage, réalisation et mixage
21:03Benoît Giloum.
21:04Tous les épisodes de Codesource
21:06sont à retrouver sur
21:07leparisien.fr,
21:08les applications de podcast
21:09et les plateformes
21:10comme Spotify et Deezer.
21:12Vous pouvez échanger avec nous
21:13sur Twitter ou par mail
21:16codesourceatleparisien.fr.
21:22Sous-titrage Société Radio-Canada
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