- il y a 2 ans
© Cineflix & National Geographic Channel
Autres épisodes : https://dailymotion.com/playlist/x8bbxc
Nos autres vidéos : https://www.dailymotion.com/lesavionsdeligne2
Playlist saison 23 : https://dailymotion.com/playlist/x845vy
Autres épisodes : https://dailymotion.com/playlist/x8bbxc
Nos autres vidéos : https://www.dailymotion.com/lesavionsdeligne2
Playlist saison 23 : https://dailymotion.com/playlist/x845vy
Catégorie
📺
TVTranscription
00:00Un champ de débris dans un coin perdu du Venezuela confirme la disparition d'un avion de ligne.
00:10Le vol 708 de West Caribbean Airways a mystérieusement chuté alors qu'il était à plus de 30 000 pieds.
00:20Un avion colombien a décollé de Panama avec 152 français à bord.
00:26C'est le pire accident sur le territoire vénézuélien.
00:30Les dernières paroles de l'équipage...
00:35...expliqueront-elles le drame ?
00:40En fait, elles ne font qu'épaissir le mystère.
00:47Car les pilotes ne sont pas d'accord sur le problème.
00:50Ce sera donc aux enquêteurs de démêler le vrai du faux.
01:21À l'aéroport international Tocumen de Panama,
01:24l'embarquement du vol 708 de West Caribbean Airways commence avec deux heures de retard.
01:33Il est bien plus de minuit.
01:35Les 152 français arrivent au port.
01:40Le vol 708 de West Caribbean Airways arrive à l'aéroport.
01:45Il est bien plus de minuit.
01:47Les 152 français qui prennent ce charter rentrent en Martinique
01:51après avoir visité le canal de Panama.
01:58Le commandant de bord Omar Ospina vient d'arriver de Colombie avec son équipage.
02:03Compte tenu du retard, il doit reconditionner l'avion rapidement,
02:07mais l'attente va encore se prolonger.
02:09En effet, son copilote David Munoz l'informe qu'il y a des surréservations
02:13et même le strapentin du poste de pilotage est occupé.
02:19Je m'en occupe.
02:21Alero, fais une annonce en espagnol et en anglais.
02:24C'est compris.
02:25Luis et Angela restent.
02:26Je les préviens.
02:28Une hôtesse et un steward ne partiront pas, car il n'y a pas assez de place pour eux à bord.
02:34Le devis de masse est sans trage.
02:37Le devis de masse est sans trage.
02:43En vérifiant le poids de l'avion...
02:45Décollage de la 21 gauche, 3050 mètres.
02:48...et la longueur de la piste,
02:50le commandant conclut qu'il est en mesure de décoller en toute sécurité.
02:56Sa trajectoire va faire passer l'avion à travers une zone de gros temps,
03:00mais rien que de très habituel à la saison des ouragans.
03:04On est prêt.
03:05Demande le repoussage.
03:07Sol, West Caribbean 708, demandons repoussage, poste 28.
03:13West Caribbean 708, repoussage approuvé, poste 28.
03:20Roulez, piste 21 gauche.
03:29West Caribbean 708, 21 gauche, autorisé à décoller.
03:36V1.
03:39Rotation.
03:44A une heure du matin, le vol 708 s'envole enfin pour Fort-de-France.
03:51Les pilotes ont décollé de Tokoumen avec un avion lourd.
03:55Ils ont décollé avec un avion lourd.
03:57Ils ont décollé avec un avion lourd.
03:59Ils ont décollé avec un avion lourd.
04:02Les pilotes ont décollé de Tokoumen avec un avion lourd,
04:05et pour un vol plutôt long pour ce type d'appareil.
04:11La liaison doit durer trois heures.
04:14L'avion est monté à 31 000 pieds,
04:16le niveau de vol initial qu'on lui avait attribué.
04:21Les pilotes avaient déposé un plan de vol
04:23avec un niveau de vol de croisière de 33 000 pieds, soit 10 000 mètres.
04:28L'équipage est aux commandes d'un MD-82,
04:31aisément reconnaissable grâce aux deux moteurs montés à l'arrière du fuselage.
04:37Un MD-82 est un très bon avion.
04:42C'est un modèle dérivé du DC-9.
04:45Il est plus allongé, il consomme moins de carburant,
04:48et il est équipé d'une instrumentation et d'une avionique plus moderne.
04:53Allume l'antigivrage.
04:54Allume l'antigivrage.
04:56Plus l'avion monte, plus la température extérieure baisse,
04:59donc les pilotes branchent l'antigivrage.
05:05Après une demi-heure de vol, l'avion est à 31 000 pieds,
05:08soit 9 450 mètres, quand la météorologie se dégrade.
05:13Un ouragan de faible intensité qui approche au-dessus de l'Atlantique
05:16provoque des vents forts.
05:19Demande déviation par la gauche.
05:22Barranquilla, West 708, demandons altération de cap à gauche, cause météo.
05:26708, autorisé à virer à gauche.
05:36Les pilotes sont souvent obligés de s'écarter de la route prévue initialement,
05:40afin d'éviter le mauvais temps.
05:43Ça devrait s'arranger.
05:54Après 40 minutes de vol,
05:56l'avion a déjà consommé plusieurs tonnes de carburant pour voler plus haut.
06:02L'équipage a dû monter à 31 000 pieds,
06:04voler en palier en attendant que l'avion s'allège,
06:07et s'arrêter.
06:08Demande le 330.
06:10330.
06:13Barranquilla, West 708, demandons le niveau 330.
06:17708, autorisé au 330.
06:21Le commandant entame donc la montée jusqu'à l'altitude prévue de 33 000 pieds,
06:25soit un peu plus de 10 000 mètres.
06:30Le commandant est obligé d'aller jusqu'au niveau 330.
06:34Coupe l'antigivrage moteur.
06:52Je ne peux pas accéder.
06:55Je ne peux pas accéder.
06:58Je ne peux pas accéder.
07:00Je ne peux pas accéder.
07:03Accélérer.
07:06Apparemment, les moteurs ne répondent plus.
07:12Je vais aux toilettes.
07:14Mais l'équipage ne s'inquiète pas outre mesure.
07:20A environ un tiers du trajet,
07:22l'avion de West Caribbean entre dans l'espace aérien vénézuélien.
07:33Il y a du gâteau et du café pour tout le monde ?
07:35Oui, il faut qu'on partage.
07:42Alors que la tempête redouble de violence,
07:44le copilote redoute le risque de givrage.
07:48Allume maintenant.
07:49Il y a de la glace ?
08:01Allume-le.
08:03Allume-le.
08:17Bientôt, les turbulences empirent.
08:21Quel sale temps.
08:22Allume le picteau.
08:23Attachez vos ceintures.
08:34S'il vous plaît, restez assises.
08:40Je baisse la lumière pour que les gens ne se lèvent pas.
08:48On descend au 3-1-0 ?
08:51Demande.
08:54Mike Etilia ?
08:56Le centre de contrôle aérien de Mike Etilia
08:58est un des plus grands centres de contrôle aérien du monde.
09:01Le centre de contrôle aérien de Mike Etilia au Venezuela n'a pas de radar.
09:06Vous demandez à descendre au 3-1-0 ?
09:09Le contrôleur a donc besoin que les équipages lui disent où il se trouve.
09:15Le commandant coupe le pilote automatique.
09:17Donne-moi 3-1-0.
09:19Et l'avion commence à descendre à 31 000 pieds.
09:25Les turbulences redoublent d'intensité.
09:28Et le vibreur de manche se déclenche.
09:30C'est l'alerte la plus grave qui puisse se manifester.
09:36Le manche se met à vibrer pour avertir le pilote
09:38que l'avion vole à une vitesse dangereusement basse.
09:43Et à partir de 31 000 pieds, l'avion se met à chuter.
09:54C'est un décollage !
09:56C'est un décrochage, commandant !
09:58Un décrochage !
10:00L'avion tombe comme une pierre.
10:02Et l'équipage n'a que quelques secondes pour comprendre pourquoi.
10:09Ouest 708 !
10:11En descente, passant le 2-4-0 !
10:15Il se descende, passant le 2-4-0 ?
10:17Avez-vous un problème ?
10:19Oui.
10:20Dis qu'on a une extinction des deux moteurs.
10:22Extinction des deux moteurs !
10:24Confirmé ?
10:25Extinction des deux moteurs !
10:27Compris.
10:28Confirmez radial et distance de Punto Cabello si possible.
10:33Le contrôleur doit localiser l'avion.
10:38Négatif ! Négatif !
10:39On est à 14 000 pieds !
10:4114 000 !
10:42On descend, l'avion est incontrôlable !
10:44Baissez la tête ! Baissez la tête !
10:47Baissez la tête !
10:48Confirmez si possible le nombre de personnes à bord.
10:50Intention et distance par rapport aux aides à la navigation.
10:53152 passagers à bord !
10:55Avion incontrôlable !
10:56En seulement 30 secondes, l'avion chute de 9 000 pieds, soit plus de 2700 mètres.
11:03Compris. 152 personnes à bord.
11:06Affirme !
11:08Compris.
11:09Confirmez quel niveau vous passez, Westkey Charlie.
11:20Westkey Charlie, Westkey 708.
11:23Confirmez position si possible.
11:27Westkey Charlie, Westkey 708.
11:29Confirmez position si possible.
11:35Alors qu'il volait à plus de 10 km au-dessus de la Terre,
11:38le vol 708 est mystérieusement tombé.
11:43Le contrôleur aérien du Venezuela ignore où il se trouvait et s'il y a des survivants.
11:54Le lendemain de la disparition du vol 708 de West Caribbean Airways,
11:59des villageois vénézuéliens signalent qu'un avion s'est écrasé sur des terres agricoles.
12:07L'Orlis Ramos, la directrice générale de la commission d'enquête vénézuélienne,
12:11n'a encore jamais travaillé sur un drame de cette importance.
12:14Elle est choquée par le spectacle qu'elle découvre.
12:17Les 160 personnes qui étaient à bord, dont 152 ressortissants français de Martinique,
12:22ont trouvé la mort.
12:28Pour nous c'était très impressionnant, parce que c'était notre premier gros accident.
12:33En conséquence, c'est la première fois qu'il y a eu un accident de cette taille.
12:38Pour nous c'était très impressionnant, parce que c'était notre premier gros accident.
12:43En conséquence, la pression sur nos épaules était très forte.
12:49C'était le crash le plus meurtrier qu'il y ait jamais eu au Venezuela.
12:56L'ampleur de l'enquête a de quoi décourager.
13:02L'Orlis Ramos sait que l'avion qui s'est écrasé compte parmi les plus sûrs du monde.
13:07Il y en a plus de 3000 qui volent chaque jour.
13:15Enquêter sur l'accident d'un avion aussi utilisé que le MD-82 est une sacrée responsabilité,
13:20compte tenu des conséquences que ça peut avoir sur le reste de la flotte.
13:25Il y a eu 160 passeports enregistrés.
13:28Les journalistes colombiens, vénézuéliens et français arrivent aussitôt sur les lieux.
13:38L'avion s'est écrasé dans une zone de non-droit près de la frontière colombienne,
13:43où les enlèvements sont menés courante.
13:48L'armée explique aux enquêteurs qu'elle ne peut les protéger que pendant la journée.
13:59Il est certain que mon équipe, y compris moi, n'était pas prête à faire face à une telle urgence.
14:08L'accident était d'une nature complexe.
14:13Et il a été très difficile de comprendre rapidement ce qui s'était passé.
14:22Une fois les dépouilles des victimes évacuées,
14:24les enquêteurs cherchent d'abord à savoir dans quel état était l'avion au moment de l'impact.
14:30Si le MD-82 était au complet, ça permettra d'exclure une dislocation en plein vol.
14:38On a pu repérer les quatre coins de l'avion.
14:42La queue, un morceau du poste de pilotage et des fragments des deux ailes.
14:50Ça laissait entendre que ça n'était ni une explosion,
14:54ni quoi que ce soit de ce genre qui était à l'origine de l'accident.
15:02Les enquêteurs interrogent le contrôleur.
15:05Ils avaient une extinction des deux moteurs.
15:08Avez-vous un problème ?
15:10Dis qu'on a une extinction des deux moteurs !
15:17Quand le centre de contrôle aérien de Mike Etiya nous a dit que l'équipage avait signalé une double extinction,
15:24on s'est aussitôt intéressés au fonctionnement des moteurs de l'avion.
15:31Oui, je m'y mets.
15:34Employé du NTSB, le BEA américain, Joseph Sedor enquête souvent hors des États-Unis.
15:42Dès qu'on nous signale un accident, on contacte le fabricant de la cellule et des moteurs.
15:48Comme au départ, il a été question d'une double extinction,
15:51on a réuni autant de renseignements que possible au sujet des réacteurs.
15:58Aucune trace d'incendie dans le moteur.
16:01L'Orlis n'était pas à la fête. L'accident avait eu lieu au milieu de nulle part.
16:06Quatre pays étaient concernés et elle manquait de personnel.
16:12Examinons la météo qu'ils ont eue.
16:17L'enquêtrice sait que les orages violents peuvent endommager les réacteurs.
16:23En 1977, un DC-9 avait été victime d'une extinction en en traversant un.
16:31Les deux réacteurs avaient rendu l'âme.
16:34L'avion avait chuté de 17 000 pieds et percuté le sol avant de se transformer en boule de feu.
16:45Les moteurs peuvent s'être arrêtés soit à cause de fortes pluies qui se seraient engouffrées à l'intérieur,
16:53soit à cause de turbulences.
16:56On peut comparer une extinction à une veilleuse de chaudier à gaz qui s'éteint.
17:02Le moteur fonctionne correctement, la combustion se fait à l'intérieur,
17:06mais subitement, la flamme disparaît et tout s'arrête.
17:14Si les deux réacteurs se sont arrêtés, ça expliquerait pourquoi l'avion était intact en touchant le sol.
17:26Malgré tout, Loris Ramos sait que sa meilleure chance de découvrir ce qui est arrivé, ce sont les boîtes noires.
17:34Elles contiennent des données et des enregistrements sonores d'une importance cruciale,
17:39mais la récupération de ces éléments s'annonce compliquée pour des raisons politiques.
17:45Une des difficultés, c'était l'aspect international.
17:49L'avion colombien avait décollé du Panama
17:52ou survolé le Venezuela,
17:55ou il s'était écrasé.
17:58Donc, les Vénézuéliens se sentaient très peu concernés par le vol et par ses passagers.
18:06Le gouvernement vénézuélien, en froid avec les Etats-Unis, choisira qui examinera les boîtes noires.
18:15Comme c'était un avion fabriqué aux Etats-Unis,
18:18on a proposé de mettre nos installations à disposition pour l'exploitation des deux enregistreurs.
18:24Mais il a été décidé que l'opération se ferait en France, au BEA, le Bureau d'enquête et d'analyse.
18:33L'enregistreur de vol et l'enregistreur phonique sont donc envoyés au Bourget.
18:40Le BEA a participé à l'enquête parce que tous les passagers étaient des citoyens français qui vivaient en Martinique.
18:49Les enquêteurs étudient une autre hypothèse qui expliquerait la défaillance des moteurs, une contamination du carburant.
18:56Ils recherchent le camion-citerne qui a assuré l'avitaillement à Panama.
19:02C'était important d'analyser le carburant,
19:06parce que ça pouvait être une des raisons expliquant la défaillance du carburant.
19:11L'analyse du combustible pour trouver des traces éventuelles de contamination a été demandée aux autorités panaméennes.
19:18Mais elle s'est révélée négative.
19:22Bonjour, j'espère pouvoir vous aider.
19:25Joseph Sainz, le directeur général de l'équipe de l'aviation de Panama,
19:29a été envoyé au bureau de l'enregistreur.
19:32Il s'agit de l'enregistreur de l'aviation de Panama.
19:35Il s'agit de l'enregistreur de l'aviation de Panama.
19:37J'espère pouvoir vous aider.
19:39Joseph Sedor arrive de Washington avec deux spécialistes des moteurs.
19:44À notre arrivée, une des premières choses qu'on a voulu voir, ça a été les réacteurs.
19:50Les spécialistes du NTSB et son homologue de chez Pratt & Whitney les ont examinés en détail.
19:59Et là, surprise.
20:02Les deux moteurs tournaient à grande vitesse au moment de l'impact.
20:07Les indices montraient que tous deux fonctionnaient à très haut régime.
20:13Selon les enquêteurs, les réacteurs étaient donc en parfait état.
20:20Quand on a reçu les résultats de l'analyse des moteurs,
20:24on s'est rendu compte qu'ils avaient fonctionné parfaitement.
20:29Vous avez un problème ?
20:31Oui, dit qu'on a une extinction des deux moteurs.
20:34On a une extinction des deux moteurs !
20:37Les ZOOP tournaient à l'impact.
20:40L'extinction signalée par l'équipage n'avait jamais eu lieu.
20:46Le suspect numéro un dans l'enquête sur l'accident d'un des avions les plus utilisés est blanchi.
20:52Et il faut trouver une nouvelle piste.
20:55Donc on voulait récupérer les données des enregistreurs le plus vite possible.
21:01Les enquêteurs comptent sur les boîtes noires pour faire la lumière sur la cause du drame.
21:08Elles sont en France où l'une d'elles a été ouverte.
21:13En écoutant l'enregistreur phonique, les enquêteurs sont surpris.
21:18C'est un décrochage, commandant ! Un décrochage !
21:22Après avoir écouté l'enregistreur phonique, on a compris que l'avion avait décroché.
21:32Comment décroche-t-on à 30 000 pieds avec deux réacteurs en marche ?
21:38Pour qu'un avion ait la portance nécessaire pour voler, l'air doit s'écouler très vite sur ses ailes.
21:45Il y a décrochage quand la portance se réduit au point de ne plus permettre de maintenir l'avion en vol.
22:02Il est rare qu'un avion soit victime d'un décrochage à pareille altitude.
22:06Et les enquêteurs comptent sur la deuxième boîte noire pour savoir pourquoi c'est arrivé.
22:29Mais une bonne partie de l'enregistrement est incompréhensible.
22:35Une partie des données n'était pas exploitable.
22:42Et des éléments décisifs avaient disparu.
22:45La position de la gouverne de profondeur, de la gouverne de direction, le cap, et plus important, les paramètres moteurs.
22:57Pour l'équipe, c'est une déception.
23:02Il nous faut ces paramètres.
23:04Les paramètres moteurs indiqueront quelle puissance les réacteurs fournissaient et permettront de dresser un tableau des dernières minutes du vol.
23:16Depuis Washington, le NTSB offre son aide.
23:23Des logiciels sophistiqués peuvent peut-être récupérer une partie des données manquantes.
23:28On a utilisé les données disponibles pour retrouver des renseignements concernant les moteurs.
23:34Les enquêteurs cherchent d'autres pistes susceptibles d'expliquer le décrochage.
23:43L'avion a traversé une zone de temps humide et glaciale qui a pu provoquer la formation de glace sur les ailes.
23:50Un phénomène susceptible de conduire à un décrochage.
23:53Quand la glace s'accumule, la traînée et le poids augmentent et la portance diminue.
23:59Le MD-82 est équipé d'un anti-givrage.
24:02Quand il est actionné, cet appareil prélève de l'air chaud dans les moteurs et le ventile sur les ailes pour éviter la formation de glace.
24:09Qu'ont-ils fait contre la glace ?
24:13Allume le pitot, attachez vos ceintures.
24:17Quel sale temps !
24:19Au moment où l'avion grimpe à 33 000 pieds, le commandant prend une décision inhabituelle.
24:26Coupe l'anti-givrage moteur.
24:29Coupe l'anti-givrage moteur.
24:31Coupe l'anti-givrage moteur.
24:33Coupe l'anti-givrage moteur.
24:35Coupe l'anti-givrage moteur.
24:41Un peu plus tard, le copilote David Munoz demande s'il faut l'allumer.
24:48Je l'allume maintenant ?
24:55Généralement, les pilotes examinent le rebord métallique extérieur de la fenêtre pour voir si de la glace s'y accumule.
25:04Allume-le.
25:06Il semble que le commandant n'ait vu.
25:10Comme l'avion volait par un temps froid et humide, les enquêteurs ne comprennent pas pourquoi l'équipage n'a pas laissé l'anti-givrage allumé.
25:21Compte tenu des conditions météorologiques, les pilotes auraient dû utiliser l'anti-givrage pendant tout le vol.
25:27Les deux hommes auraient-ils commis une erreur qui aurait permis à la glace de s'accumuler sur les ailes et de provoquer le décrochage de l'avion ?
25:43De nouveaux indices dans l'enquête sur le drame du vol ouest caribéen 708 vont peut-être permettre de déterminer la cause de l'accident.
25:56Le NTSB a réussi à récupérer certaines données concernant les réacteurs du MD82.
26:09C'était très important pour comprendre le fonctionnement des moteurs.
26:14S'il y a eu de la glace sur les ailes, les moteurs ont dû fonctionner à plus haut régime pour compenser le frottement qu'elles créaient.
26:21Les paramètres moteurs devraient le confirmer.
26:24Regardez.
26:26La puissance ne montait pas. En fait, elle diminuait.
26:31Donc, il n'y a pas eu de glace sur le profil.
26:36Si la glace n'a pas conduit au décrochage, que s'est-il passé ?
26:43Les enquêteurs doivent établir pourquoi les réacteurs ne fournissaient pas la puissance nécessaire pour permettre au MD82 de voler.
26:51Les manquements à la sécurité qui émaillent le passé de la compagnie ouvrent une nouvelle piste.
26:57Caribbean Airways a été sanctionné pour avoir fait voler des avions en surcharge.
27:03Les autorités colombiennes emmenaient régulièrement les avions à la pesée à Bogota pour comparer leur poids à celui inscrit dans le manifeste.
27:12Et parfois, ils étaient plus lourds que ce qui était indiqué.
27:15Le vol 708 a-t-il décroché à cause de son poids ?
27:22Lors de notre visite à Panama, on a constaté que West Caribbean Airways ne contrôlait pas rigoureusement le poids des bagages de l'équipage et des passagers.
27:34Si un avion est trop lourd, il peut être incapable d'atteindre des altitudes élevées où l'air est moins dense.
27:41Les pilotes doivent faire leurs calculs avec soin.
27:50Les pilotes savent à quelle altitude ils peuvent voler en vérifiant les tables de performance,
27:56en y entrant le poids de l'avion et la température extérieure.
28:00Ce que les enquêteurs ignorent, c'est si le commandant Ospina a fait ou non une erreur de calcul.
28:07Ils essaient d'abord de vérifier si le vol 708 était lourd au point de décrocher.
28:15On a repris le nombre des passagers, des membres des passagers,
28:20et on a vérifié si le vol 708 était lourd au point de décrocher.
28:25On a repris le nombre des passagers, des membres d'équipage,
28:30le poids de l'avion proprement dit, et celui des bagages.
28:36Ils ont déjà fait des simulations avec le poids officiel de 67 tonnes 142.
28:43Ajoutons quelques tonnes, comme s'il y avait plus de bagages.
28:47Tu ferais être mal pesé.
28:50Disons 70 tonnes 3.
28:53Les enquêteurs refont leurs calculs avec un avion nettement sur charge.
29:01Et une surprise les attend.
29:04Même avec une masse au décollage plus élevée, l'avion aurait pu maintenir le niveau 330.
29:12L'investigation est à nouveau dans l'impasse.
29:15On a loupé un truc.
29:16On a loupé un truc.
29:19Reprenons à zéro.
29:25Après de longues recherches, les enquêteurs n'arrivent toujours pas à comprendre pourquoi l'avion a décroché.
29:37Merci.
29:40La solution tient à la façon dont la puissance est distribuée.
29:47Quand il est allumé, l'antigivrage est alimenté par les moteurs, ce qui réduit la poussée.
29:55La baisse de poussée peut nuire aux performances en fonction du poids et de l'altitude de l'avion.
30:01Celui-ci pouvait voler à 33 000 pieds sans l'antigivrage.
30:05Allume l'antigivrage.
30:08Mais il ne pouvait pas dépasser 31 900 pieds avec l'antigivrage.
30:12C'était l'antigivrage.
30:15Il les a privés de puissance.
30:2031 900, c'était le maximum.
30:30L'enquête a conclu que l'altitude à laquelle l'avion avait volé n'était pas adéquate contre la puissance de l'avion.
30:37L'altitude à laquelle l'avion avait volé n'était pas adéquate compte tenu de son poids et des conditions météorologiques rencontrées.
30:50L'avion a commencé à décélérer quand l'équipage a branché l'antigivrage parce que ça a diminué la poussée des moteurs.
30:57Les enquêteurs concluent que c'est la réduction de la poussée qui a fait décrocher l'avion.
31:02Le devis de masse et centrage.
31:04Ils supposent que lorsque le commandant a calculé son niveau de vol de croisière, il a oublié d'inclure l'antigivrage.
31:14Il y a beaucoup de facteurs à prendre en compte et ils en ont oublié certains.
31:20Si un problème de poussée a provoqué le décrochage, pourquoi l'équipage n'a-t-il rien remarqué ?
31:26Notamment parce que lorsque le drame s'est noué, aucun des deux hommes ne pilotait.
31:33C'était le pilote automatique.
31:39Mais le pilote automatique ne doit pas laisser un avion décrocher.
31:43Alors pourquoi celui-ci n'a-t-il pas réagi ?
31:53En étudiant le pilote automatique du MD82, les enquêteurs tombent sur un bulletin des opérations aériennes de l'avionneur adressé à la compagnie trois ans plus tôt.
32:04La vitesse R baisse jusqu'à déclencher l'avertisseur de décrochage, puis débrancher le pilote automatique.
32:15Le bulletin de Boeing décrivait un incident presque identique à celui qui était arrivé à l'avion de West Caribbean Airways.
32:24Il avertit les équipages que s'ils ordonnent au pilote automatique de maintenir l'altitude, ils doivent surveiller leur vitesse R.
32:34Le bulletin prévenait que lorsque le pilote automatique était branché à une certaine altitude, ce genre de problème pouvait survenir.
32:41L'altitude serait maintenue, mais la vitesse R risquait de diminuer si les pilotes ne la surveillaient pas.
32:52Pour maintenir l'altitude, lorsque la vitesse se réduit, le nez de l'avion commence à se relever.
32:59L'incidence augmente pour améliorer la portance.
33:04Le problème, c'est qu'on ne peut pas aller au-delà d'un certain angle, sinon on risque de décrocher.
33:14Dans ce cas-là, le pilote automatique a donné à l'avion une incidence trop élevée.
33:20C'est ce qui a provoqué le décrochage.
33:23Rien n'indique que cet important bulletin ait été transmis aux équipages de West Caribbean.
33:30Les enquêteurs ont reconstitué les événements qui ont conduit au décrochage.
33:36L'équipage ne surveillait pas ses instruments, pensant que le pilote automatique maintenait la bonne vitesse.
33:42À tort.
33:45C'est là que le commandant remarque un problème.
33:49Tu peux pas accélérer.
33:51Je vais aux toilettes.
33:53Ils avaient un problème, mais ils ne savaient pas pourquoi.
33:57Le commandant décide de descendre à une altitude où les réacteurs fonctionneront mieux.
34:04Descendre à 31 000 pieds était une bonne décision.
34:07Et il a débranché le pilote automatique.
34:10Donne-moi 3-1-0.
34:12L'avion est au bord du décrochage, mais l'équipage pourrait encore facilement l'éviter.
34:20S'il avait atteint un certain niveau d'altitude, le pilote automatique aurait dû débrancher.
34:25S'il avait atteint 31 000 pieds, pendant la descente, la vitesse aurait augmenté.
34:31L'avion aurait retrouvé de la portance.
34:34Il se serait mis en palier et il n'y aurait plus eu de problème.
34:40Et c'est presque ce qui s'est passé.
34:43Sauf que le commandant a négligé la menace la plus importante.
34:47L'avion vole toujours lentement, le nez dangereusement relevé.
34:52A cet instant, l'équipage joue de malchance.
34:56L'avion traverse une zone de turbulence et de vent violent.
35:00Il est vulnérable.
35:03Un courant ascendant de 30 km heure suffisait pour provoquer le décrochage.
35:10Les enquêteurs concluent que le MD-82 a été victime d'un courant ascendant violent
35:16qui a relevé le nez juste assez pour faire décrocher l'avion.
35:20Et l'équipage a mal géré cette crise.
35:24La communication entre les deux hommes a été très limitée.
35:28Le commandant pensait qu'il s'agissait d'une double extinction.
35:33On a une extinction des deux moteurs !
35:37On a une extinction des deux moteurs !
35:40Le commandant n'a donné aucune instruction au copilote.
35:44Il n'était pour ainsi dire obsédé que par une chose, les réacteurs.
35:50Ça pose problème dans ce genre de situation.
35:58L'enquête sur l'accident du vol 708 n'a plus qu'un seul mystère à élucider.
36:06Un décrochage !
36:08Mugno semble avoir compris.
36:11Pourquoi l'équipage n'a-t-il pas réussi à sortir de ce décrochage ?
36:16Pour sortir d'un décrochage, il faut augmenter la poussée et baisser le nez de l'avion,
36:20c'est-à-dire pousser le manche.
36:23Mais l'enregistreur de paramètres indique que le commandant n'a fait ni l'un ni l'autre.
36:28Rien n'indique que le pilote ait poussé le manche pour réduire l'incidence et augmenter la vitesse.
36:37Il tirait sur le manche.
36:41À ce stade, c'était trop tard.
36:44Le commandant aurait dû pousser le manche.
36:47Alors pourquoi ne l'a-t-il pas fait ?
36:53Les enquêteurs découvrent un premier indice en réexaminant les paramètres moteurs au moment du décrochage.
37:00C'est ce qui l'a distrait.
37:04Quand l'avion a décroché, la puissance des deux moteurs a diminué simultanément.
37:10D'où la confusion des pilotes.
37:14Quand l'écoulement de l'air qui entre dans les réacteurs est perturbé, ça provoque une réduction de la poussée.
37:22À cause du courant ascendant, l'angle d'attaque des réacteurs a augmenté, ce qui a provoqué la diminution de la poussée.
37:30La puissance étant momentanément réduite, le commandant conclut à tort à une extinction.
37:36C'est un décrochage !
37:37Le copilote crie.
37:38C'est un décrochage, commandant, un décrochage !
37:44Mais le commandant n'a pas répondu.
37:47Ça indique qu'il était obnubilé par les moteurs.
37:51Ignorant que l'avion décroche, le commandant aggrave sans doute la situation en tirant sur le manche.
37:57Ce qui a pour conséquence de maintenir le nez très relevé.
38:02On a une extinction des deux moteurs !
38:05On a une extinction des deux moteurs !
38:07L'équipage n'a pas compris la situation qui se présentait à lui.
38:12Ouest 708, en descente, passant le 240 !
38:15Avez-vous un problème ?
38:17On a une extinction des deux moteurs !
38:20Les pilotes étaient secoués pendant le décrochage.
38:23Ils surveillaient les moteurs dont la puissance avait diminué.
38:26Et ils communiquaient avec le contrôleur aérien.
38:29Mais pendant tout ce temps, ils n'ont pas vraiment essayé de résoudre le problème.
38:34Pour eux, ça a été un moment très très difficile.
38:37Il est très important que les membres d'équipage communiquent de manière efficace.
38:44Mais dans ce cas précis, on ne les a pas entendus parler.
38:51Il n'y a pas eu de communication entre eux.
38:55Le silence a presque régné dans le poste de pilotage jusqu'aux toutes dernières secondes précédant l'accident.
39:03Lorsque les deux hommes ont compris que le problème était vraiment grave.
39:09Mais à ce moment-là, il est trop tard. Ils ont franchi le point de nos retours.
39:19D'après l'enregistreur de paramètres, l'avion a atteint un taux de descente moyen d'environ 12 000 pieds par minute.
39:27Avec un tel taux, non seulement les jets les ont empêchés de mener une action coordonnée,
39:33mais les vibrations dans l'avion ont dû être très fortes.
39:39C'est pour ça que sur la bande enregistrée, leurs voix chevrotent.
39:43Négatif, négatif !
39:44On est à 14 000 pieds !
39:4514 minutes !
39:46L'avion est incontrôlable !
39:49Ça vient des vibrations violentes de l'avion.
39:57Pour ceux qui étaient à bord, ce plongeon a été un véritable cauchemar qui a duré près de trois minutes.
40:13Whisky Charlie, Whisky !
40:16Quand Lorlis Ramos et ses hommes interrogent les familles et les amis des pilotes du vol 708 de Ouest Caribéane,
40:23Comment était-il en privé ?
40:25Ils découvrent des problèmes susceptibles d'expliquer le comportement de l'équipage.
40:31Ouest Caribéane Airways traversait une très mauvaise passe sur le plan financier.
40:41En raison des difficultés économiques de la compagnie aérienne,
40:45les membres d'équipage n'avaient pas été payés depuis environ six mois.
40:49Il se peut que ça ait influencé sur la concentration du commandant de bord au moment de gérer cette urgence.
40:59Les enquêteurs découvrent que le commandant avait dû prendre un deuxième emploi pour arriver à joindre les deux bouts.
41:05Il travaillait au noir dans un bar.
41:11Évidemment, le stress que devait supporter le commandant à cause de sa situation financière
41:15était énorme.
41:18Et le carburant ?
41:20C'est presque réglé.
41:22L'équipage, qui en était à son troisième ou quatrième vol de la journée,
41:26avait patienté des heures en Colombie,
41:29parce que la compagnie ne pouvait pas payer le carburant de l'avion.
41:34L'équipage était très tendu à cause du retard,
41:37et parce qu'il ignorait si le vol allait être annulé.
41:39C'est un décrochage, commandant ! Un décrochage !
41:43Et le copilote de 21 ans aurait dû exprimer son avis plus clairement.
41:50Entre le commandant et le copilote, la différence d'âge était considérable.
41:56Ça a peut-être intimidé l'OPL à un moment où il aurait dû s'imposer davantage.
42:02Le commandant avait été très inquiétant.
42:04Ça a peut-être intimidé l'OPL à un moment où il aurait dû s'imposer davantage.
42:16Quel que soit l'âge du copilote,
42:18et quelle que soit l'expérience et l'âge du commandant de bord,
42:22tous deux ont le droit de préserver leur vie.
42:27Si l'OPL remarque que quelque chose se passe de travers...
42:30C'est un décrochage, commandant ! Un décrochage !
42:35...qu'il prévient le commandant et que ce dernier ne réagit pas,
42:38il doit prendre l'initiative.
42:45Le rapport conclut à un niveau de conscience de la situation des deux pilotes aux commandes insuffisant.
42:55Bien que les actions des pilotes aient été discutables,
42:58on s'est aussi intéressé à l'exploitant.
43:01Avait-il assez formé son personnel ?
43:03En fait, il l'avait mal formé en gestion des ressources de l'équipage
43:06et en récupération de décrochage.
43:14Cet accident est dû à des facteurs multiples qui ne sont pas imputables uniquement à l'équipage.
43:22Les conditions dans lesquelles l'exploitant travaillait étaient déplorables.
43:26Et le temps passant,
43:29des défauts importants peuvent finir par avoir des conséquences négatives
43:33sur l'ensemble du fonctionnement d'une compagnie aérienne.
43:38Négatif ! Négatif !
43:40On est à 14 000 pieds ! Deux moteurs !
43:42Avez-vous un problème ?
43:44Avion incontrôlable !
43:46Le rapport dresse une longue liste de recommandations
43:49pour éviter toute répétition de la tragédie du vol 708.
43:56Nous avons transmis nos recommandations en matière de sécurité
44:01aux autorités de l'aviation civile colombienne
44:04pour que les pilotes soient mieux formés à utiliser leur avion.
44:07Il faut aussi mettre l'accent sur la gestion des ressources de l'équipage
44:11et sensibiliser le personnel à l'utilisation du pilote automatique.
44:19Après cet accident, la compagnie a été interdite d'exploitation
44:23et elle n'a plus jamais repris son activité.
44:25Elle a fait faillite.
44:29Ce drame a malgré tout eu des conséquences positives.
44:34Les mesures de sécurité des MD82 qui volent aujourd'hui ont été améliorées.
44:55Sous-titres réalisés para la communauté d'Amara.org
Commentaires
2