- hace 3 meses
El 6 de junio de 1971, un caza del Cuerpo de Marines de Estados Unidos chocó con el vuelo 706 de Hughes Airwest sobre la sierra de San Gabriel. Un total de 50 personas entre ambas aeronaves murieron, sobreviviendo únicamente un oficial de intervención de radar en el caza. La causas se atribuyeron a que la torre de control no detectó al caza y a que los pilotos de este no se percataron de la presencia del vuelo 706.
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TVTranscripción
00:02Algo está pasando y no es bueno.
00:04Los controladores aéreos en California se enfrentan a una catástrofe.
00:07El controlador del radar dijo algo como...
00:09Verificación del radio del 706 de Juice Airways.
00:13No hay respuesta.
00:14Un avión de pasajeros con 49 personas a bordo desaparece del radar.
00:20¿Qué pasó? ¿Fue un problema estructural?
00:25Se había estrellado por alguna razón y no sabíamos nada.
00:30Los testigos describen un escenario casi impensable.
00:33¿Hay algo allí?
00:35Nosotros no lo vimos. Cuatro pares de ojos no lo vieron.
00:38Podría haber sido un avión. Quizás no.
00:40El hecho de que alguien diga algo no prueba nada hasta que lo demuestres.
00:47¿Qué demonios estaban haciendo allá arriba?
01:14AEROPUERTO INTERNACIONAL DE LOS ÁNGELES
01:17El vuelo 706 de Juice Airways se prepara para el despegue.
01:25Hay 44 pasajeros a bordo.
01:28Es un vuelo corto con paradas en Utah, Idaho y Washington.
01:38Bienvenidos a bordo. Despegaremos en cualquier momento.
01:42El capitán Theodore Nicolai está al mando hoy.
01:45El capitán Nicolai había volado para la Fuerza Aérea.
01:49Tenía mucha experiencia, así que cualquiera que volara con él se sentía cómodo.
01:53Por su antigüedad, percibías que él sabía lo que estaba haciendo.
01:57El aeropuerto de Los Ángeles es uno de los más concurridos de América del Norte.
02:01Los controladores dirigen a las tripulaciones para que sigan rutas específicas al salir.
02:06706 Rojo Airways, autorizado para el despegue por la pista 24 izquierda, vía de ascenso 250.
02:14Recibido, 24 izquierda, vía de ascenso 250.
02:18El copiloto Price Brunner también tiene mucha experiencia.
02:22El clima parece mejorar hacia Seattle.
02:25Él tiene aún más horas en el aire que el capitán Nicolai.
02:30Price estaba capacitado para ser el capitán, pero él prefirió volar como copiloto.
02:37Creo que él realmente disfrutaba de estar en la cabina.
02:43La asistente de vuelo, Pat Shelton, vuela esa ruta con regularidad.
02:48Ella era una hermosa chica de cabello largo y oscuro.
02:52Hace poco se había comprometido, realmente quería casarse.
02:56Estaba viviendo un momento de felicidad.
03:13En 1971, las líneas aéreas en los Estados Unidos han estado volando con el DC-9 durante más de cinco
03:20años.
03:20Sus dos eficientes motores de turbofan hacen que sean ideales para los vuelos de corto y medio recorrido.
03:26Es todo tuyo.
03:3180 nudos.
03:34A las 18.02, el vuelo de Hugh Airwest sale de Los Ángeles.
03:40Gire a la derecha en dirección 060.
03:44706, rojo Airwest, derecha 060.
03:48El rumbo que toma el avión es hacia el oeste sobre el océano pacífico antes de girar al noroeste hacia
03:54su primera parada en Salt Lake City.
03:57Cuatro minutos después del despegue, el copiloto Brunner contacta a un centro de control diferente al norte de Los Ángeles.
04:02Centro de Los Ángeles, buenas tardes.
04:05706, rojo de Airwest con ustedes, ascendiendo a través de 6000.
04:10El centro de control de tráfico de la ruta aérea de Los Ángeles.
04:15706, rojo de Airwest, gire a la izquierda rumbo a 040 a Daggett.
04:20El controlador y jefe, Roger Anderson, está ayudando a un operador aprendiz a ponerse el día.
04:26Eso es todo. Mantén el rastreo.
04:30Es algo en lo que no te puedes parar a pensar en profundidad cada decisión.
04:34Tienes que tomar decisiones rápidas, reaccionar.
04:37Tienes que moverte a un ritmo más rápido.
04:40Los controladores deben mantener a los aviones a una distancia segura entre ellos, ya que vuelan dentro y fuera de
04:45Los Ángeles.
04:46El controlador de radar puede haber estado hablando con el Airwest y además con otros 5 o 6 aviones saliendo
04:53hacia el noroeste.
04:54También con un pequeño número de idas y vueltas que surcaban el espacio aéreo.
05:02Bien, 040, directo a Daggett.
05:05Los controladores monitorean el Hughes Airwest DC-9 en el radar.
05:10Utilizan marcadores llamados barcos enanos para rastrear la posición de cada avión.
05:16Los barcos enanos, antes de la automatización, eran pequeños marcadores de plástico con un extremo puntiagudo.
05:22Nos gustaba escribir sobre ellos con un lápiz de cera.
05:25Podían contener información básica, como el indicativo de llamada de la aeronave, a veces a la altura,
05:30tanta información como se puede escribir en una pequeña etiqueta de plástico.
05:35El sonido de un transmisor de emergencia advierte a los controladores que un avión en el área podría estar en
05:41problemas.
05:42Ellos necesitan más información para entender qué está pasando.
05:46En aquel entonces, el agente podía activar accidentalmente y con frecuencia el transmisor.
05:51Rara vez era una situación real, así que no solíamos prestarle mucha atención a la misma.
05:55En este punto, miramos hacia atrás y nuestros barcos enanos del vuelo 760 de Airwest estaban desaparecidos.
06:05El controlador de radar dijo algo como...
06:08706 de Airwest, reajuste su transpondedor.
06:11Se perdió el contacto por radar.
06:13No hay respuesta.
06:16706 de Airwest.
06:17Verificación del radio, ¿cómo me escuchas?
06:19No hay respuesta.
06:23Eso se estaba poniendo mal, habíamos perdido el objetivo y no teníamos ninguna comunicación con la aeronave.
06:38Anderson se da cuenta de la atroz situación cuando la tripulación de un avión militar vuela cerca del radio.
06:45Centro, acabamos de ver una explosión al lado de una montaña.
06:50Eh, algo está pasando y no es bueno.
06:55Y él dijo, centro, yo no lo vi, pero mi copiloto vio por la ventana, vio las explosiones al lado
07:00de la montaña.
07:01Bueno, entonces supimos que algo malo había pasado.
07:05¿Qué demonios pasó?
07:07Un DC-9 con 49 personas a bordo se estrelló en las colinas de California.
07:13¿Acaso el Airwest simplemente explotó?
07:15¿Se le cayó una ala?
07:16¿Qué pasó?
07:17¿Fue un problema estructural?
07:18Se había estrellado por alguna razón y no sabíamos nada.
07:24La pérdida del DC-9 atraerá mucha atención debido al alto perfil de su dueño.
07:30Apenas un año antes, la aerolínea fue comprada por el millonario aviador Howard Hughes,
07:36una de las personas más famosas de América.
07:39Howard Hughes buscaba una aerolínea para comprarla a buen precio.
07:44Finalmente se encontró con Airwest, que luego se convirtió en Hughes Airways.
07:52La Junta Nacional de Seguridad de Transporte asigna el caso a uno de los principales investigadores,
07:58Dick Baker, piloto de la Marina de la Segunda Guerra Mundial.
08:06Montañas de San Gabriel.
08:07El lugar del accidente plantea un desafío de inmediato.
08:11Bien, necesitamos helicópteros para llegar allí.
08:14Mientras tanto, quiero que encuentren a alguien que haya visto algo.
08:17Ahora.
08:21En este caso, el accidente era un lugar remoto, un terreno muy escarpado de la montaña.
08:29Eso siempre dificulta que los investigadores lleguen allí.
08:34El lugar del accidente se encuentra a pocos kilómetros de la ciudad de Duarte, California.
08:39Es el mejor lugar para encontrar testigos.
08:42En las horas posteriores del accidente, decenas de personas se presentan con la misma historia.
08:48Dicen que escucharon una explosión.
08:52Miraron arriba y vieron el DC-9 que caía al suelo como una hoja.
08:57La mayoría no saben qué causó la explosión, pero un grupo de testigos dicen que sí saben.
09:05Insisten en que fue una colisión en el aire entre el DC-9 y un avión de combate.
09:15Las declaraciones de los testigos pueden ser notoriamente engañosas,
09:18pero con lo de la colisión en el aire fueron bastante precisos, así como con el hecho de que sí
09:22se produjo.
09:23Los investigadores tienen que averiguar de dónde pudo haber venido ese segundo avión.
09:30Con la intensa guerra estadounidense en Vietnam, las bases aéreas militares en la costa oeste estaban extremadamente activas.
09:37Y habían varias inactivas en el sur de California.
09:42En los años 70 hubo un montón de entrenamientos militares que pasaban por el sur de California,
09:47porque habían cielos despejados y un gran desierto donde podían practicar.
09:53Bien, gracias. Adiós.
09:57Baker pronto obtiene la información que necesita.
10:01El Toro perdió un avión.
10:06Un F-4 Phantom no había regresado a la base aérea del cuerpo de marina de El Toro.
10:13Es el avión de combate más avanzado de las Fuerzas Armadas.
10:17El avión para dos personas es capaz de volar a dos veces la velocidad del sonido
10:21y es más maniobrable en el cielo que casi todos los demás.
10:24Se trata simplemente de la aeronave más increíble de la cuadra.
10:28Tenía capacidad para misiles de radar, por lo que podía disparar BBRS.
10:34Misiles de largo alcance.
10:46Los informes de los testigos dejan pocas dudas.
10:49El avión que falta en El Toro es el avión que chocó con el DS-9.
10:55Pero, ¿cómo pilotos de combate con experiencia podrían volar contra un avión civil mucho más lento?
11:03¿Qué demonios estaban haciendo allá arriba?
11:10Los testigos proporcionan una información crucial sobre la colisión en los cielos del sur de California.
11:16Dick Baker, del NTSB.
11:17Varias personas comparten un detalle particularmente preocupante.
11:21Quiero que me digas otra vez lo que quieres decir con vuelo o con trucos.
11:24Al parecer, el avión de combate podría haber estado haciendo acrobacias unos instantes antes de chocar con el avión de
11:30pasajeros.
11:31El avión estaba haciendo un tonel volado.
11:38Las acrobacias aéreas son peligrosas no solo para los pilotos, sino también para las personas en tierra.
11:45Están estrictamente regulados.
11:47Si estaba realizando maniobras acrobáticas en un área que no está asignada específicamente para las maniobras acrobáticas,
11:53estaría violando las instrucciones de cualquier vuelo militar.
11:58Los investigadores esperan que las grabaciones del radar de tráfico aéreo les digan más acerca de lo que estaban haciendo
12:04los pilotos del F-4.
12:06Pero los controladores de guardia de ese día dicen que el avión no apareció en su radar en lo absoluto.
12:11Habría advertido al Huck si hubiese visto ese avión.
12:13Y tienen las cintas que lo demuestran.
12:26Los investigadores descubren las identidades de los dos tripulantes del F-4,
12:31el piloto de marina Jens Phillips y el oficial de intercepción radar Christopher Schitts.
12:41Después del impacto, solo el teniente Schitts fue capaz de salir eyectado del avión destruido.
12:47Hay un momento en el que tienes que salir de la aeronave y no se puede perder más tiempo.
12:53Los investigadores están ansiosos por descubrir lo que sabe Schitts, pero primero los médicos deben examinarlo.
13:00Creo que si el otro miembro de la tripulación hubiese sobrevivido, se habría sentido mal por eso,
13:05pues es algo que él hizo y no el que se sentaba a pocos metros de distancia.
13:16En América, durante la época de Vietnam, la participación de un avión militar en un desastre civil desencadena una protesta
13:23pública.
13:23Fue en una época de la historia de nuestra nación en la que los militares no eran la organización más
13:29popular en el mundo.
13:30Eso creó mayor tensión en la investigación.
13:34Los marinos enviaron a uno de los de ellos para ayudar con la investigación.
13:38Dick Baker.
13:40El teniente coronel Jack Zick.
13:43Creo que trabajaremos juntos en esto.
13:45Él va a trabajar con la NTSB para averiguar cómo chocaron los aviones.
13:53Eran buenos marinos. Dudo que estuvieran haciendo acrobacias.
13:58Bien.
14:00Vamos a averiguarlo.
14:02Los restos pueden ofrecer algunas pistas sobre lo que pasó,
14:06pero tomará tiempo recuperarlos desde el remoto lugar del accidente en las montañas de San Gabriel.
14:10El terreno abrupto y la densa niebla han impedido la recuperación de los cuerpos y la búsqueda de pistas.
14:17Es un terreno abrupto con arbustos espinosos, serpientes de cascabel y cañones muy empinados.
14:25Ese lugar fue uno de los terrenos más difíciles que jamás había visto y recorrido.
14:32Los primeros equipos de rescate tuvieron que caminar hasta seis kilómetros para llegar a la escena.
14:43Se encuentran los restos de 49 hombres, mujeres y niños y a un bebé de tan solo tres semanas.
14:54Hay un agujero en la portilla al lado del asiento reclinable y me imagino que Pat Shelton habría estado mirando
15:03a través del agujero de la portilla.
15:05Me pregunto si no fueron capaces de ver algo por una fracción de segundo.
15:11Eso me obsesiona a menudo.
15:14El peor accidente aéreo en la historia de California.
15:17En un área abarrotada de vuelos militares, la colisión mortal le causa escalofríos al público viajero.
15:23Estábamos muy preocupados por la colisión.
15:26Los investigadores tienen que averiguar qué salió mal antes de que suceda de nuevo.
15:38Un día después del accidente, ellos tuvieron la oportunidad de hablar con el único sobreviviente.
15:45Gracias, Johnny. Hazlo pasar.
15:46Están deseosos de pedirle que explique las maniobras reportadas por los testigos.
15:51Hay una tremenda urgencia de hablar con cualquier sobreviviente de un accidente,
15:55llegar a ellos lo más pronto posible, porque ellos tienden a construir nuevas historias
16:00y luego no se obtiene una descripción que sea clara.
16:05Siéntese, teniente.
16:07No lo vamos a morder.
16:08¿Qué estabas haciendo?
16:10¿Quién? ¿Qué? ¿Cuándo? ¿Dónde? ¿Y por qué?
16:12El teniente Christopher Sheep solo tiene 24 años.
16:16Él insiste en que él y su piloto no hacían acrobacias.
16:19Sostiene que la colisión no fue su culpa.
16:23El DC-9 nos golpeó.
16:26De esta forma, su nariz en nuestra cola.
16:29Un momento, retrocede un poco.
16:31Dime exactamente lo que sucedió.
16:33El día del accidente, Sheep volaba en el asiento trasero del F-4,
16:38en la posición habitual para el oficial de intercepción radar.
16:43Rick, asciende a 15.000.
16:44El primer teniente, Rick Phillips, de 27 años, está en el asiento delantero volando el avión.
16:52La pareja ya había volado a través de cuatro estados.
16:56Su nueva misión era conseguir que el F-4 volviera a la base del toro en California.
17:06Ascendimos a 15.000 pies.
17:09Aquí.
17:10Y dimos la vuelta para inspeccionar.
17:16¿Era un tonel?
17:18Correcto, señor.
17:19De 360.
17:19Chief afirma que ejecutaron un tonel de 360 grados.
17:27Querían comprobar si había otros aviones volando por encima o por debajo de su avión.
17:32El F-4 Phantom tenía buena visibilidad hacia abajo, sobre la nariz, y en cualquier momento que quería ver hacia
17:38otro lugar.
17:39Le bastaría un segundo para girar, de manera que en un área en la que no se tiene buena visibilidad,
17:45esta se puede obtener instantáneamente.
17:46Después del tonel, Chief usó el radar para explorar el terreno más adelante.
17:51Era parte de su entrenamiento para el combate.
17:53Es una práctica excelente para ingresar, ya sea en la noche o con mal clima, de tal manera que se
17:59podía volar y utilizar el radar para saber dónde estabas.
18:02Él tendría la cabeza hacia abajo, viendo la pantalla del radar, haciendo un mapeo del suelo, y el piloto delantero
18:08estaría principalmente viendo,
18:10porque él sabía que había perdido ese par de ojos extra que estaban viendo el radar, en lugar de mirar
18:16hacia afuera para ver otras aeronaves y alrededor.
18:19¡Cuidado, Rick!
18:20Fue cuando vi por primera vez el DC-9. Apareció y se estrelló contra nosotros.
18:27Cinco segundos después, Chief se eyecta.
18:31Yo salí, pero Rick no pudo.
18:36El observador de radar se había eyectado. En sus primeras declaraciones dijo que el DC-9 los había golpeado.
18:43Así que eso se convirtió en un dilema.
18:45El DC-9 golpeó el F-4, o el F-4 dio en el DC-9.
18:51Los investigadores saben que el F-4 no estaba equipado con una caja negra.
18:56Ellos no tienen los datos de los vuelos del avión para ayudar a confirmar la historia de Chief.
19:00No van a conseguir alguna pista de los restos del Phantom, pues impactó a alta velocidad arrasando con el pequeño
19:07avión.
19:08El ingeniero Dave Nudsen de Hughes Airways es contratado para ver si la versión del joven teniente se sostiene.
19:15No hay diferencia con una intersección en tierra.
19:18En términos generales, el primero que llega a la intersección,
19:22ascendiendo a 15,000 pies,
19:25tiende a tener el derecho de paso.
19:28Parecía ser abrumador
19:30determinar eso.
19:34Los restos del DC-9
19:36podrían explicar qué piloto tuvo la culpa.
19:39La tarea comenzó buscando un lugar
19:41donde podríamos reconstruir el avión.
19:43En particular,
19:45se trataba de una fábrica en la que habían puesto
19:47la fibra de vidrio junta.
19:49Por alguna razón, habían dejado cientos de abrazaderas en C.
19:52Podría ser útil.
19:53Además, había puentes, grúa, que eran ideales para reconstruir el avión.
19:59Nudsen espera unir de nuevo el DC-9,
20:03lo que le ayudará a entender exactamente cómo chocaron los aviones.
20:08Sabíamos que hubo una colisión en el aire.
20:10El objetivo era, en la mediación de lo posible,
20:13reconstruir los restos del avión para ayudar en la investigación
20:16con relación a lo que ocurrió arriba.
20:24El equipo ha recuperado las cajas negras del DC-9,
20:28pero están muy dañadas.
20:32Hay que ver si el laboratorio puede hacer algo con ellas.
20:35Son enviadas a la sede de la NTSB en Washington
20:38para su análisis.
20:44Nudsen estudia el metal retorcido en busca de arañazos y marcas de pintura,
20:49pistas que podrían revelar cómo chocaron los aviones.
20:52Pero la pieza más importante del DC-9 sigue desaparecida.
20:56Ellos habían recuperado la sección principal que estaba en este cañón,
21:00junto con todos los restos,
21:02pero aún faltaba el extremo frontal de la cabina.
21:12En Washington, el laboratorio también está teniendo un éxito variable.
21:16La grabadora de voz de la cabina del DC-9 está completamente destruida.
21:20Sin embargo, el registrador de datos de vuelo sobrevivió al accidente.
21:23Esta vez el registrador de datos de vuelo nos dio muy buena información.
21:27Si de alguna manera los pilotos del DC-9 habían volado fuera del curso...
21:31Derecha 060.
21:33...el registrador de datos de vuelo debe revelar su error.
21:38El avión hizo poco en el camino de las maniobras.
21:41El avión estaba en una subida de estado estacionario.
21:45En lugar de eso, los datos muestran que nunca se desviaron del rumbo asignado.
21:52Diez días después, los investigadores de accidentes finalmente encontraron la nariz del DC-9 a casi un kilómetro del fuselaje
22:00principal.
22:02Es un descubrimiento clave para Knudsen.
22:05Después de que empezamos a reconstruir el avión, surgieron preguntas sobre el ángulo en el que estaban los aviones cuando
22:11colisionaron.
22:16Por lo que uno de mis trabajos como ingeniero fue conseguir varias piezas de la aeronave y determinar cuál había
22:23sido el ángulo de ataque, por así decirlo.
22:26Bingo.
22:27Solo hay una manera de explicar el tamaño y el ángulo del corde en la cabina.
22:33Parece que el estabilizador cortó el avión en dos.
22:36Una vez que reconstruimos el avión, se podía retroceder y ver que el estabilizador vertical del avión llegó justo debajo
22:43del asiento del piloto y solo cortó la nariz.
22:48Así que ellos lo golpearon así.
22:51El F-4 había entrado realmente en el DC-9 por el lado izquierdo a unos metros de la nariz.
22:57Así que, claramente, el F-4 golpeó al DC-9, no al contrario.
23:08Sabemos quién golpeó a quién.
23:11Las marcas indican que el F-4 trató de evitar el DC-9.
23:15¡Cuidado, Rick!
23:16En el último segundo...
23:18Cortó la nariz del avión y se llevó los controles.
23:22Ya que algunos de los observadores dijeron que era como una hoja cayendo hasta tocar el suelo.
23:35Los investigadores están convencidos.
23:37El teniente Sheets está equivocado sobre quién golpeó a quién.
23:41Más preocupante, no es la única parte de la historia que no encaja.
23:45Dice que llegaron a 15.000 pies.
23:49Aquí.
23:51Los testigos dicen que los vieron girar.
23:54Aquí.
23:55Los testigos contradicen la historia de Sheets sobre el lugar donde el F-4 realizó el giro.
24:02El investigador tiene un enfoque muy cínico para cualquier cosa que investiga.
24:06El hecho de que alguien diga algo no prueba nada hasta que no lo hayas comprobado tú mismo.
24:13Él no puede estar en dos lugares al mismo tiempo.
24:18Algunos testigos insisten en que un F-4 estaba realizando acrobacias justo antes de que se estrellara contra el DC
24:26-9.
24:32Bien.
24:34¿Fue así?
24:38No.
24:40Bien.
24:41¿Qué tal esto?
24:44Había un poco de conflicto entre lo que nos dijeron los testigos oculares o testigos presenciales sobre la trayectoria del
24:51vuelo y lo que estaba describiendo el río.
24:54Dimos un giro para inspeccionar.
24:56El teniente Sheets afirma que el giro no era una acrobacia.
24:59¿Un tonel?
25:01Él dice que fue una maniobra estándar de seguridad llamada tonel.
25:05Correcto, señor.
25:06De 360.
25:08Puedo describirlo mejor como un simple vuelo en una posición vertical y nivelada, colocando la palanca hacia la izquierda o
25:15hacia la derecha y los giros de la aeronave sobre el eje longitudinal.
25:20Durante un tonel, el avión vuela en línea recta a una velocidad constante, pero durante una acrobacia se añaden bucles.
25:29Así, el avión cubre menos terreno en el mismo periodo de tiempo.
25:32Los investigadores deben entender que la maniobra fue reconstruyendo la trayectoria del vuelo del F-4.
25:42En realidad volamos la ruta establecida y fuimos capaces de duplicar el progreso de la aeronave a lo largo de
25:49la trayectoria del vuelo.
25:53El teniente Sheease recuerda el vuelo.
25:57Sheease dice que ellos estaban aquí dos minutos antes del accidente.
26:03Concuerda con lo que vieron los testigos.
26:06Un testigo que miró el reloj dice que vio el avión aquí, un minuto antes del accidente.
26:20Eso parece un tramo recto.
26:25Desde la Tierra hubiera sido fácil confundir una maniobra con la otra.
26:31No había nada que indicara que él estaba haciendo acrobacias o indisciplinado en sus actividades.
26:39Estoy seguro de que ellos estaban más interesados en llegar a casa que estar ahí.
26:44Oh, amigo, tengo un avión y una hora para matar y ver eso, o algo por el estilo.
26:50Pero hay algo que no cuadra.
26:52El F-4 es un avión muy ágil.
26:55Puede dar la vuelta con muchísima más fuerza que cualquier avión comercial.
26:59Para el F-4, el mínimo cruce de velocidades estaba cerca de un mínimo de 300 nudos.
27:04Eso les permitiría al menos hacer un giro inicial de 5G si un avión aparecía enfrente.
27:11Si el F-4 no estaba haciendo acrobacias, ¿por qué no pudo evitar el paso más grande y menos ágil
27:17del DC-9?
27:21Los investigadores estudian lo básico, el clima.
27:25Era lo que yo clasificaría como un típico día en el sur de California.
27:31No hubo problemas de visibilidad.
27:36Nos estamos perdiendo algo.
27:38Necesitamos que Cheese vuelva.
27:39Yo no creo que las descripciones iniciales de la RIO sobre la trayectoria de vuelo y cómo había tenido lugar
27:46estaban equivocadas debido a la acción deliberada de su parte.
27:52Creo que él estaba muy conmocionado por todo lo que había pasado.
28:01Bien, tenientes, volvamos al principio.
28:04¿Qué estaba haciendo antes del vuelo?
28:08Antes del vuelo, estábamos en la base de Fallon haciendo un chequeo del F-4.
28:13En la tarde del 6 de junio, el joven oficial se encuentra a 600 kilómetros de Los Ángeles en una
28:20base aérea en Nevada.
28:22Su Phantom F-4 es uno de un grupo de aviones con los que ha estado practicando intercepciones aéreas sobre
28:29el oeste de Estados Unidos.
28:30Ellos estaban camino a la estación aérea naval de Fallon en Nevada, regresando a la base marina del Toro, en
28:36el sur de la cuenca de Los Ángeles, relativamente cerca del aeropuerto.
28:40Solo se necesitaba arreglar un poco el oxígeno y estábamos listos para irnos.
28:45¿El oxígeno?
28:46Los investigadores descubren que el sistema de oxígeno del F-4 estaba goteando en altas altitudes.
28:52¿Así que no hay forma de arreglarlo en la base?
28:54Los mecánicos en Nevada no podían arreglarlo.
28:57¿Seniente Cheese?
28:59Sí, señor, lo haré.
29:03Sí, aún quieren que regresemos.
29:06Para evitar el uso del sistema de oxígeno roto...
29:08Solo manténlo suave, lento.
29:10Les han ordenado volar a baja altura.
29:13Eso fue lo que hicimos.
29:15A las 17.15, el F-4 despega.
29:20El piloto Rick Phillips cruza más bajo de lo normal.
29:24Si no hubiera sido por el problema de oxígeno, podría haber volado mucho más alto, lejos de los vuelos comerciales
29:30que salían de Los Ángeles.
29:36Alrededor de las 18 horas, el piloto tiene que ascender para evitar las montañas adelante y pasar por encima de
29:42una capa de niebla.
29:43Rick, asciende a 15.000.
29:44La tripulación en el F-4 ascendía, creo que alrededor de 1.500 o 15.000 pies.
29:51Por supuesto, en un Phantom se podía subir hasta 10 o 15.000 pies por minuto con facilidad.
29:59Baker se pregunta si el rápido aumento de la altitud ocasionó una condición peligrosa conocida como hipoxia.
30:10La hipoxia degrada, la agudeza visual.
30:17Es una falta de oxígeno al cerebro.
30:19Se ralentiza el pensamiento y eso no es bueno en un avión de alta velocidad.
30:25Los investigadores del cuerpo de la marina...
30:27Este sistema es para las máscaras.
30:29...conocen muy bien el diseño del F-4.
30:31Esto de aquí es para la presión de la cabina.
30:34Ellos saben que el problema con el sistema de oxígeno solo había afectado a las máscaras,
30:39que solo son requeridas a gran altura.
30:43A 500.000 pies debería haber mucho oxígeno en la cabina.
30:48El sistema de presurización de la aeronave habría sostenido la altitud de la cabina por muy debajo de los 10
30:55.000 pies.
30:56Así que no había necesidad de oxígeno desde un punto de vista fisiológico.
31:02La tripulación no estaba de ninguna manera hipóxica.
31:06La causa de la colisión sigue siendo un misterio.
31:10Hay un concepto básico en la aviación llamado ver y evitar.
31:14Es el trabajo de cada piloto al ver otros aviones.
31:21Los investigadores se preguntan por qué los pilotos del DC-9 no tomaron ninguna acción para evitar el desastre.
31:32No hay mucho aquí.
31:34¿Tienes algo?
31:37Los investigadores encuentran que los pilotos comerciales no reciben tanta formación como sus homólogos militares cuando se trata de la
31:45exploración visual.
31:46Enciende el piloto automático.
31:48No hubo ningún entrenamiento formal en Airwest con respecto a ver y evitar la exploración.
31:55La tripulación puede haber tenido algún tipo de formación residual de experiencia militar pasada, pero el Hughes Airwest no tenía
32:03ningún programa establecido.
32:04Es una lástima que te estés perdiendo el juego de los Dodgers esta noche.
32:07Este año no van camino a la serie mundial.
32:09No si los Giants pueden mantener el ritmo.
32:12Yo no creo que el miembro promedio de la tripulación de las aerolíneas estuviera consciente de lo importante de la
32:18exploración afuera.
32:21Tuvimos estudios en los que los pilotos gastarían menos del 50% de su tiempo buscando afuera y a veces
32:28menos, como 20%.
32:31Los investigadores concluyen que los pilotos del DC-9 pueden no haber tenido suficiente entrenamiento para explorar efectivamente y por
32:39eso no pudieron detectar el F-4.
32:42No todos están de acuerdo.
32:44Muchos de los colegas recuerdan al Capitán Nicolai como un piloto excepcionalmente atento.
32:50El Capitán Nicolai era esa clase de piloto que creo que realmente tenía un instinto de volar.
32:57En una ocasión tuvimos una falta cercana y él tomó el avión para una inmersión.
33:07Puedo recordar que le explicaba al copiloto y a todo el que se encontraba en las inmediaciones lo importante que
33:15es mantener sus ojos afuera, porque cualquier cosa podía venir.
33:20Si el Capitán Nicolai tenía cuidado con los aviones en su camino, ¿por qué no vio el acercamiento del F
33:27-4?
33:29El F-4 estaba llegando a 420 nudos del norte, ligeramente al este.
33:39El DC-9 estaba llegando a 320 nudos del suroeste.
33:50040, directo a Duckett.
33:52¿Cuál es la tasa de cierre?
33:53Calculé la velocidad de cierre de los dos aviones y fue aproximadamente de 300 metros por segundo.
34:01Si se piensa en eso, una buena comparación es la velocidad de la boca de una pistola de calibre 45.
34:13En los últimos segundos antes del accidente, el operador de radar Sheeves tenía la cabeza baja mirando el alcance.
34:19El piloto Phillips estaba verificando los instrumentos.
34:22A los 15 segundos, el F-4 estaba a un décimo de una gran pulgada de la ventana pequeña.
34:28A 10 segundos, a tres décimas de una pulgada.
34:31A un pequeño, pero tal vez ahora él pudo verlo.
34:33A los 5 segundos, la ventana estaba cubierta.
34:38Además de la velocidad de cierre rápido, el color del avión también puede interferir.
34:44En el contexto del accidente, sería muy difícil para los de la aerolínea divisar al F-4,
34:50ya que estaba pintado de azul marino y de azul grisáceo,
34:55lo que sería muy complicado de ver en el cielo, que en realidad es el objetivo.
35:03La probabilidad de que los aviones se detectaran y evitaran entre sí era poca, inexistente.
35:13Los investigadores sospechan que el diseño de la cabina de mando del DC-9 con sus amplias ventanas divisoras
35:20pudo haber hecho que el problema de la visibilidad fuese aún peor.
35:26El F-4 era casi invisible por la posición de la ventana.
35:31Estaba completamente obstruida.
35:32Por cerca de 25 segundos.
35:35Es prácticamente imposible que el equipo DC-9 hubiese detectado al F-4 acercándose.
35:45Otro día nublado.
35:47¡Cuidado!
35:55Ninguno de los pilotos de ese día tuvo tiempo suficiente para ver al otro avión en su camino.
36:00Pero los controladores aéreos se supone que deben asegurarse de que los aviones vuelan a una distancia segura entre sí
36:06y evitar colisiones.
36:077-0-6 rojos de Airwest, gire a la izquierda, rumbo 0-4-0 a Daggett.
36:14Pero tampoco vieron al F-4.
36:18¿Por qué el F-4, el avión de la marina, no aparece en el radar?
36:24Que el DC-9 estuviera bajo el control del radar en ese momento levantó muchas preguntas.
36:30Por ejemplo, ¿por qué no se le envió una advertencia o alerta del tráfico al DC-9?
36:34Esa era la principal responsabilidad de los controladores de tráfico aéreo.
36:40Un par de novatos.
36:43Los investigadores se preguntan si la inexperiencia de los controladores en formación podría haber jugado un papel importante.
36:49El entrenamiento de una persona en un centro de control de tráfico aéreo tiene que ser en tiempo real.
36:54Ahora hay un montón de equipos de simulación disponibles para la formación, pero en aquel entonces no teníamos nada de
36:59eso.
37:00Pero cuando se estudian los informes del personal y las transcripciones...
37:06Todos denle un vistazo.
37:07...encuentran que los alumnos estaban bien calificados y supervisados.
37:14De los dos aprendices se puede decir que, bueno, eran aprendices, que sabían ellos.
37:19Es probable que no estuvieran prestando atención, pero no.
37:22Los alumnos estaban prestando atención, incluso más que el controlador oficial,
37:26que puede tender a relajarse porque están acostumbrados a la rutina.
37:30No parece haber nada que explique por qué el sistema de radar de Palmdale no detectó al F-4.
37:37Entonces los investigadores descubren algunos detalles clave acerca de los equipos instalados allí.
37:43El sistema no es lo suficientemente confiable para el seguimiento preciso de un avión de combate de rápido movimiento.
37:49Se trataba de tecnología de la Segunda Guerra Mundial.
37:53La temperatura generada por el equipo podía hacer que su desempeño bajara de manera drástica.
38:00A veces bajaba tanto su rendimiento que realmente no podían ver nada.
38:05Los investigadores necesitan saber exactamente qué pudo y qué no pudo registrar el radar en Palmdale.
38:16Los investigadores llevan a cabo una prueba de radar.
38:21Vuelan un F-4 por la misma ruta que transitaron Cheese y Phillips para ver si puede ser registrado por
38:27el radar en Palmdale.
38:30¿Hay algo allí?
38:35Los F-4 viajan a casi 500 kilómetros por hora.
38:39El F-4 da seis vueltas.
38:43El controlador apenas puede seguir al rápido y sigiloso avión.
38:47¿Podría haber sido un avión?
38:50Quizá no.
38:51De los dos aprendices se puede decir que, bueno, eran aprendices, que sabían ellos.
38:55Es probable que no estuvieran prestando atención.
38:57Pero no, los alumnos estaban prestando atención, incluso más que el controlador oficial,
39:02que puede tender a relajarse porque están acostumbrados a la rutina.
39:06Llegan a la conclusión que habría sido casi imposible detectar al marino F-4, ya que se cruzó en el
39:12cielo.
39:13Estaba solo.
39:15Nadie sabía que estaba ahí.
39:18Para empeorar las cosas, en 1971, los pilotos militares no fueron informados de forma rutinaria sobre las rutas del tráfico
39:26aéreo civil.
39:27Los pilotos militares no estaban tan familiarizados con lo que los pilotos civiles estaban haciendo,
39:32no solo en el área de Los Ángeles, sino en otras áreas congestionadas.
39:36El avión militar no estaba obligado a registrarse en el control de tráfico aéreo civil.
39:44Estos son los caminos que entran y salen del aeropuerto de Los Ángeles.
39:48Los corredores aéreos que rodean el aeropuerto son como los radios de una rueda que se extiende por kilómetros.
39:54El vuelo 706 estaba siguiendo uno de esos corredores establecidos.
39:58Ellos estaban cruzando una de las rutas de vuelo más concurridas del país.
40:02Supongo que lo sabían.
40:06Debemos estar libres de tráfico si vamos al este de Los Ángeles.
40:09Cheese le dijo a los investigadores que ellos tenían la esperanza de evitar el tráfico aéreo comercial al bordear la
40:14ciudad.
40:15En cambio, giraron hacia una de las rutas más transitadas del aeropuerto.
40:19Los gráficos de las áreas terminales mostraban esas salidas.
40:22Pero los militares no tienen eso porque no operan desde el aeropuerto internacional de Los Ángeles.
40:28La pregunta que tengo en mi mente es por qué la tripulación del F-4 no llegó a un acuerdo
40:35con el control de tráfico aéreo
40:37para hacerles saber dónde estaban y qué estaban haciendo.
40:43Los investigadores llegaron a una conclusión alarmante.
40:46El transporte aéreo en América tiene una falla peligrosa.
40:50Los sistemas militares y civiles no se comunican.
40:59¿Podríamos haber hecho algo diferente?
41:01No, en absoluto.
41:03Fue solo algo que pasó.
41:04No podríamos haberlo cambiado.
41:06No nosotros.
41:08La investigación exhaustiva genera dos informes separados.
41:12Uno civil y otro militar.
41:19Cubren todos los detalles del accidente mortal.
41:24¿Cómo dos aviadores marinos fueron limitados por una fuga de oxígeno?
41:28No hay forma de arreglarlo en otra base.
41:31¿Cómo despegaron sin avisar a los controladores aéreos civiles y volaron a baja altura sobre el desierto de California?
41:38Hay algo allí.
41:39¿Cómo los controladores no pudieron seguir el avión de combate supersónico?
41:44¿Y por qué la tripulación del DC-9 con 44 pasajeros a bordo nunca lo vio venir?
41:49Otro día nublado.
41:55Los informes dan lugar a cambios importantes en las normas que rigen a la aviación.
42:04Los pilotos militares usaban las reglas visuales para volar, las que tienen un requisito menor para informar las posiciones y
42:12ese tipo de cosas.
42:13Así, como resultado de este accidente, todo el mundo tenía que estar en el control de radar, lo que significa
42:20estar controlado por los operadores de radar en tierra.
42:23Los pilotos militares ahora están informados sobre todas las zonas de tráfico aéreo restringido cerca de los aeropuertos comerciales.
42:31El tamaño y la forma de las zonas también han cambiado.
42:34No hubo un proceso continuo de revisión del espacio aéreo restringido, en lo que llamamos el invertido pastel de bodas.
42:42Ya no son solo los radios de un concentrador.
42:45Los espacios aéreos restringidos en los aeropuertos concurridos ahora rodean toda la terminal.
42:53Hughes Airwets fue vendida en 1980 y finalmente incorporada a la Norwets Airlines.
43:00Pero el legado del accidente más mortífero de la aerolínea perdura.
43:05¡Cuidado!
43:10Las lecciones aprendidas del accidente ayudaron a hacer fuertes cambios en el control del tráfico aéreo de pasajeros.
43:18Hoy en día, más seguro.
43:24Fue muy lamentable que 50 personas murieran esa noche.
43:28Era muy triste, pero el año pasado, en los Estados Unidos, hubo 35.000 muertes de tránsito.
43:33El sistema es extremadamente seguro.
43:35Los procedimientos que utilizamos y la tecnología que tenemos funcionan bien.
43:38Fue muy bien.
43:43Fue muy bien.