Por que o Brasil tem só 1.100 km de metrô, trem e VLT? No Exame Infra, Ana Patrícia, diretora-presidente da ANPTrilhos, explica o que trava a expansão do transporte sobre trilhos no país e como o setor quer financiar novas linhas.
Na entrevista, André Martins, da EXAME, ela fala sobre o papel do BNDES e das PPPs, o peso do subsídio na tarifa do metrô, a integração com os ônibus e o que esperar dos governos eleitos para a mobilidade urbana. E também sobre o impacto do fim da escala 6x1 em operadoras que já enfrentam falta de mão de obra.
00:00 Expansão do transporte sobre trilhos no Brasil
01:22 Quantos km de metrô e trem o Brasil tem
03:56 Novas linhas em obra e o estudo do BNDES
06:31 Financiamento de metrô e trem
12:02 PPP, concessão ou obra pública
16:31 Subsídio e tarifa do metrô
23:42 Mobilidade urbana nos governos eleitos
29:48 Trem intercidades e trem-bala Rio-São Paulo
41:28 Fim da escala 6x1 e falta de mão de obra
#ExameInfra #Metrô #MobilidadeUrbana
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Na entrevista, André Martins, da EXAME, ela fala sobre o papel do BNDES e das PPPs, o peso do subsídio na tarifa do metrô, a integração com os ônibus e o que esperar dos governos eleitos para a mobilidade urbana. E também sobre o impacto do fim da escala 6x1 em operadoras que já enfrentam falta de mão de obra.
00:00 Expansão do transporte sobre trilhos no Brasil
01:22 Quantos km de metrô e trem o Brasil tem
03:56 Novas linhas em obra e o estudo do BNDES
06:31 Financiamento de metrô e trem
12:02 PPP, concessão ou obra pública
16:31 Subsídio e tarifa do metrô
23:42 Mobilidade urbana nos governos eleitos
29:48 Trem intercidades e trem-bala Rio-São Paulo
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00:06O transporte sobre trilhos no Brasil passa por um momento de uma retomada de projetos,
00:11mas nos últimos anos a expansão tem sido aquém da necessária e é sobre isso que a gente vai falar
00:17hoje no Exame Infra, seu programa que discute o presente e o futuro da infraestrutura brasileira.
00:23Sou André Martins, repórter de Brasil Economia na Exame. Você vai estranhar porque Maurício
00:27Malancone, CEO da Suporte, não está aqui com a gente hoje, ele está de férias, inclusive
00:32bom descanso para o Maurício, mas ele volta nos próximos episódios, mas a gente continua
00:37aqui e recebemos Ana Patrícia, ela é diretora-presidente da Associação Nacional de Transportadores
00:43de Passageiros sobre Trilhos, ANP Trilhos. Ana, muito obrigado por ter aceitado o convite
00:48da Exame para a gente falar sobre esse setor que eu pessoalmente adoro.
00:52André, obrigada pelo convite, é um prazer enorme estar aqui na Exame e participar e poder
00:57falar sobre o nosso setor. Então, querido.
01:00E Ana, para começar, eu queria que você trouxesse grandes números, né? Qual que é
01:05o tamanho do setor de trilhos de passageiros no Brasil e o quanto ele tem avançado nos
01:12últimos anos em número de quilômetros por passageiro, que é o indicador que vocês
01:19usam para metrificar?
01:21Tá, ótimo, André. Primeiramente, é importante dizer que o setor de transporte
01:24sobre trilhos, ele é um setor que ele vem se desenvolvendo a cada ano e, como você
01:30já falou na abertura, ainda de modo que não alcança, que não acompanha a necessidade
01:37das cidades, né? A gente vive no Brasil uma situação absolutamente atípica. O Brasil
01:42é altamente urbanizado, né? 85% da população está nas cidades. Então, mais do que nunca,
01:47a gente deveria ter um transporte muito eficiente para carregar toda essa nossa população.
01:52E o transporte sobre trilhos, ele tem, por característica, ser um transporte estruturante e,
01:57como tal, carregar milhares de pessoas por hora, por sentido. Mas, ainda assim, trazendo
02:04os grandes números sobre os quais a gente precisa falar, hoje a gente tem cerca de
02:081.100 quilômetros de trilhos no Brasil. O crescimento, ele vem acontecendo de modo
02:13muito devagar ano após ano. E hoje a gente chega num valor de transporte de passageiros
02:18anual de 2 bilhões e 600 milhões de pessoas. Mas imagina que, antes da pandemia, esse número
02:24já foi de 3 bilhões e 200 milhões. Então, é um número que diminuiu a partir das novas,
02:30das mudanças que aconteceram a partir da Covid e que a gente está como sendo um novo normal.
02:36Então, quando a gente fala hoje de aumentar o número de passageiros, é só trabalhando
02:40em políticas públicas e trabalhando em extensão da rede, para que a gente possa, então,
02:46chegar e avançar num número maior de pessoas. E aí, nesse caso, então, falando um pouco
02:53sobre essa questão de número de quilômetros, imagina que São Paulo corresponde a quase 93%
03:03no número de passageiros total no Brasil. A gente hoje tem 22 sistemas no Brasil.
03:07A gente vive também uma característica nos últimos anos importante, que houve a mudança
03:13do perfil de operador. Dez anos atrás, em 2016, nós tínhamos mais operadores públicos
03:21do que privados e hoje isso já é diferente. Então, isso tudo vem transformando o mercado,
03:28mas sempre no sentido de trazer mais investimento para o setor.
03:31Ótimo. Inclusive, foi tema de uma reportagem da Exame de 2024 ou 2025, salvo minha memória,
03:42que inclusive eu assinei essa matéria também, que falava do momento de virada, de que no Brasil
03:47a gente tinha mais trilhos administrados por empresas privadas do que a empresa pública,
03:52que aí reforça esse ponto que você trouxe, Ana. E aí eu queria que você também falasse
03:57sobre o volume de investimento hoje que o setor realiza, né? Se você tem esse número
04:03e o quanto talvez seria necessário para a gente avançar além dos 1.100 quilômetros
04:10que hoje o Brasil tem.
04:11Hoje a gente vive um momento muito bom, muito otimista. A gente está falando de serviços
04:17contratados, de operações contratadas de cerca de 50 bilhões nos próximos anos.
04:22Então, a gente tem, por exemplo, agora a construção da linha 6 em São Paulo,
04:26do TIC Campinas São Paulo, do VLT de Salvador e linha 2 em Belo Horizonte.
04:34Enfim, temos extensões pelo Brasil inteiro e isso hoje corresponde a cerca de 138 quilômetros
04:39a mais nos próximos anos.
04:42E aí, André, quando a gente fala nesse número também, é importante falar que no transporte
04:49de, seja via público, seja via privada, o que existe não é porque um opera melhor
04:58que o outro, não existe essa visão. A gente entende que o que faz diferença é a capacidade
05:03de investimento, é a capacidade de executar, de realizar projetos para que a gente então
05:09possa tirar do papel. E a gente vive uma restrição fiscal no país que, sem dúvida alguma,
05:15demanda que sejamos mais inventivos na hora de evoluir. E o parceiro privado tem sido
05:23uma arma fundamental para que a gente possa tirar os projetos do papel. E, quando a gente
05:28fala de futuro, a gente falando desses 138 quilômetros agora, eles estão muito longe
05:32do que a gente enxerga como sendo o futuro. Existe um estudo do BNDES, que fez junto com
05:37o Ministério das Cidades, que é o Estudo Nacional de Mobilidade Urbana, ele estudou
05:4221 regiões metropolitanas para criar a rede necessária de média e alta capacidade, ou
05:48seja, trilhos, seja trem, metrô, VLT e transporte sobre pneus através do BRT. E o que ele trouxe?
05:55Ele trouxe que até 2054 é necessário cerca de 420 bilhões de investimento. Por isso
06:01que é uma pauta muito forte do setor metroferroviário, que a gente tenha uma política pública de
06:09longo prazo, previsível, de cerca de 20 bilhões de ano, para que a gente possa chegar até
06:132054 com essa rede necessária implantada no Brasil. Exato. Inclusive foi tema da nossa
06:20capa, uma capa desse ano, se não me engano, junho ou julho, que a gente falou exatamente
06:25sobre os atores que poderiam serem protagonistas desse estudo. E eu queria avançar um pouco
06:32nesse estudo, Ana, aproveitando que você já citou. E o BNDES, que eu acho que um dos
06:37grandes desafios que a gente entra até na questão do contrato é a questão do financiamento.
06:42Ele coloca vários mecanismos, várias alternativas, cita exemplos de outros países, cita o caso
06:49do Chile, se não me engano cita o caso dos Estados Unidos também. Eu queria entender
06:54se desses modelos apresentados pelo BNDES, qual que é a associação, os membros da
07:00associação, eles entendem que é o ideal para a gente conseguir tirar esses projetos
07:05do papel. Porque até explico para quem está nos acompanhando, os projetos de trem e metrô,
07:10eles são extremamente caros. E são projetos que vão demorar alguns anos para sair do papel.
07:17Então, muitas vezes o poder público, como você colocou, não tem recurso. Então, entra o privado,
07:23mas ainda assim para o privado é coisa de 14, 10 bilhões, dependendo do projeto. Então,
07:28qual que é o melhor mecanismo ali? Arranjo, seja uma PPP, mas dentro dessa PPP, qual é o
07:34mecanismo de financiamento da tarifa?
07:38A gente pode falar, então, quando fala de financiamento, do financiamento de custeio,
07:42que é da operação, manutenção e o financiamento de investimento do CAPEX. Quando a gente fala
07:47de financiamento do CAPEX, começando, já que a gente está falando sobre futuro, sobre a necessidade
07:51de expansão, o BNDES, eu acho que ele trouxe importantes alternativas. Primeiro, o próprio
07:57BNDES, como sendo um banco de fomento, estabelecendo ali linhas de financiamento facilitada para os
08:02projetos que ele próprio identificou como sendo os prioritários. O BNDES, ele fala muito
08:07o seguinte, que ele recebia projetos das mais diversas, mais diversos entes, que não tinham
08:14uma padronização, cada um tinha uma forma de análise, uma estruturação, e eles não,
08:20era mais difícil para eles tomarem uma decisão do que priorizar, do que financiar. E agora,
08:24quando eles têm esse pipeline, fica mais fácil eles tomarem essa decisão. E a decisão
08:29deles, então, vem junto com a facilitação na estruturação, porque a gente precisa ter
08:33bons projetos. Projetos ruins são projetos caros, e a gente tem que trazer eficiência para o nosso
08:39sistema, e também trazer a visão da participação da União nessa equação. O que acontece? Estados
08:46e municípios, eles estão no limite, e isso, André, seja para investimento, investimento seja
08:52para financiamento de custeio. Eles estão no limite. A gente fala do nosso sistema de cerca de 30%
08:57de subsídio, em média, né? No Brasil inteiro, 30% de subsídio, aqui em São Paulo é mais de 50%,
09:03então, realmente, no Rio de Janeiro é 30 centavos só, é muito pouco. E a gente precisa, então,
09:13trazer novas receitas para dentro do sistema. E a União, a participação da União é muito importante
09:20nisso. A gente viu agora, recém publicado, recém enviado para o Congresso uma PEC, que fala
09:27sobre utilização de valores de emenda para gratuidade, né? No transporte público, de acordo com
09:33regulamentação que vai acontecer, seja no final de semana, seja para as gratuidades existentes, enfim,
09:38isso aí vai ser regulamentado, mas é uma forma de participar e de trazer os recursos da União para dentro
09:43dessa equação. O financiamento, o próprio BNDES, ele pode trazer condicionantes para poder investir o dinheiro
09:55dele e esses condicionantes trazerem uma organização do sistema de transporte. Imagina o seguinte,
10:01entre dar recursos para um município que não está organizado, um estado ou município que não está
10:06organizado, que não tem autoridade metropolitana, não fala de integração da rede, não fala de integração
10:12tarifária, e dar para um outro que tem essa organização, para quem eu, o que eu vou escolher? Eu vou
10:18escolher dar
10:19para quem está melhor organizado, que vai trazer um próprio transporte mais barato, né? Para o próprio
10:24banco financiar. Então, quando ele estabelece esse tipo de condicionante para escolha, ele está
10:30impulsionando que o transporte público seja organizado. Então, daí a importância da participação do BNDES.
10:37Em relação ao custeio, é isso. Esse exemplo que eu trouxe, por exemplo, da PEC, seria para gratuidade.
10:41A gratuidade está no dia a dia, está no custeio, está na forma de trazer uma tarifa mais barata.
10:49E, além dessa alternativa, a gente vê outras alternativas presentes. Na própria legislação, foi publicada a
10:57Lei 15.432, o Marco do Transporte Público Coletivo, esse ano, de 2026, e lá tem as hipóteses de financiamento
11:06que podem ser utilizadas. Então, a gente tem a própria participação em taxas de congestionamento, taxas de
11:15estacionamento. A participação do transporte individual é muito importante, né? Quem é beneficiário...
11:22André, quem é beneficiário do transporte público não é quem anda no transporte público, é toda a cidade.
11:28Imagina, assim, você está dentro do seu carro individual, ali eu estou ocupando, a 38 km por hora, eu ocupo
11:3640 metros
11:37quadrados e estou olhando para dentro de um ônibus onde tem 80 pessoas. Quem é que está ganhando com isso?
11:43É a pessoa que está dentro do carro, porque imagine se aquelas 80 pessoas estivessem também dirigindo o seu carro.
11:47A cidade ia estar parada.
11:48Ia estar parada. Então, quando a gente traz essa visão de que quem se beneficia da mobilidade, seja no transporte
11:54individual, seja no transporte público, tem que arcar com esse financiamento, a gente está trazendo uma visão nova
11:59que o Brasil ainda precisa avançar.
12:02E aí, continuando nessa questão de, acho que mais para modelagem de projetos e tudo mais, existe uma preferência,
12:11porque eu vejo discussões aqui, principalmente em São Paulo, que é onde a gente tem mais projetos, né?
12:16O governo está estudando novas linhas. Em alguns casos, a construção da linha vai ser de total responsabilidade
12:25ali do governo, ele vai contratar construtoras para fazer isso e existe a possibilidade de conceder a operação
12:34depois da construção. Esse modelo vocês acham positivo ou o modelo como a gente vê, a própria linha 6,
12:42a própria linha 4, que já existe há muito tempo, isso eu estou falando de linhas novas, né?
12:47Não de concessão de linha existente. Existe um ideal que a associação avalia?
12:54Ou, a partir do momento que a empresa já participa desde a construção, isso ajuda até na implementação,
13:02no processo de operação? Então, eu queria entender qual que é o modelo ideal e até olhando também
13:07para a questão do financiamento, né? Se é uma PPP, uma parte do valor vai ser público
13:12e uma parte vai ser privada. Então, esse talvez seja o modelo ideal exatamente pelo alto custo
13:18de construção e início de operação dessas linhas?
13:24A gente entende que todos esses modelos funcionam bem.
13:28Se o Estado tem recursos para fazer investimento em obra diretamente, na obra civil, quando a gente for falar
13:37depois numa possível concessão da operação em si, vai haver uma curva de aprendizado por parte da concessionária,
13:45mas é o que a gente já vê em todos os outros setores da infraestrutura, né? Não é algo que
13:51é específico de trilhos.
13:54A própria rodovia, quando você fala de ferrovia de cargas construída pela Valec, né? Agora a Infra,
14:00também há essa curva de aprendizado. Então, todos os modelos são bem vistos e a gente só tem que ter
14:06essa fase ali de apropriação do serviço. E quando a gente fala que quando o Estado não tem recursos suficientes
14:13e tem parte dos recursos, aí que entra justamente, como você falou, a PPP.
14:18A PPP, ela vem como sendo uma alternativa de bancabilidade. Se você tem como garantir parte do dinheiro
14:27ou garantir instrumentos de garantia, né? Que venham tornar aquele serviço atrativo, privado,
14:35então a gente, sim, tem que utilizar desse modelo. Então, são diferentes alternativas, mas não é que todas funcionam.
14:41E te digo, todas cabem. Porque existe, por exemplo, a operadora, existe aqui em São Paulo,
14:47o metrô São Paulo, que constrói, tem corpo próprio, né? Opera há décadas nesse tipo de contratação.
14:58E a gente também tem os privados fazendo linhas Greenfield, como essa da linha 6, a TIC,
15:04Campinas de São Paulo também. Então, você vê que cabem todos os modelos e a gente tem projetos
15:11para todas essas alternativas. Então, é nesse caminho que a gente tem que ter a visão.
15:17Tudo cabe, a gente só precisa garantir. Quando fala de PPP, André, entrando um pouco mais nesse detalhe,
15:24o que a gente precisa? A gente precisa de estabilidade política.
15:27Porque, como você mesmo falou, a gente tem um serviço que é intensivo em capital.
15:33Então, a gente precisa de prazo de maturação, é de longo prazo a própria estruturação
15:37e depois a implementação. Então, é preciso de estabilidade política.
15:40A gente precisa falar de garantia. A gente precisa falar de segurança jurídica, né?
15:46Porque hoje a gente tem contratos de longo prazo que sofrem mudanças nesses 30 anos,
15:54que é o prazo de concessão, costuma ser o prazo de concessão.
15:57Mas, para isso, a gente já tem uma artespa, uma agência reguladora que se preparou
16:01para receber esses serviços.
16:05Hoje tem uma superintendência exclusiva que trata de setor metroferroviário,
16:09tem uma diretoria super atuante na parte de trazer regulações, trazer transparência.
16:20Então, a gente tem ali um ambiente ideal aqui em São Paulo e em outras regiões do país
16:26que trazem essa atratividade para o serviço metroferroviário.
16:30E aí, a questão da tarifa que você colocou, eu queria que você se aprofundasse um pouco
16:35mais sobre isso, muito pela questão do subsídio, né?
16:39O subsídio, de certa forma, algumas vezes é até questionado, né?
16:45Enfim, ah, 50% subsídio, não era melhor o próprio Estado estar operando.
16:51Eu queria que você explicasse a lógica disso, né?
16:54A necessidade desse subsídio também, e aí você trouxe São Paulo como um bom exemplo,
17:01né?
17:01Você vê que os outros Estados vão pensar num mundo ideal que os projetos mapeados pelo
17:08BNDES comecem a sair do papel.
17:10Você acha que o modelo de contrato que São Paulo tem, pensando que a gente vai ter empresas
17:16privadas construindo, operando, etc., essas novas linhas de trilhos pelo Brasil.
17:22Você acha que o São Paulo é um modelo que a gente pode, ele é ok, a gente precisa
17:26aperfeiçoar, aí falando mais de contrato.
17:29Então, primeiro a questão da tarifa e depois essa questão do contrato ideal hoje em questão
17:34de trilhos.
17:35Perfeito.
17:36A gente, quando falar de tarifa, a gente está falando de uma visão trazida pela própria
17:41Lei 15.432, né?
17:43De que a gente tem a tarifa paga pelo passageiro, né?
17:46E a tarifa técnica, que é a tarifa que, de fato, paga pelos custos.
17:49A gente, tendo isso muito claro, a gente começa a construir políticas públicas para poder
17:55organizar isso.
17:57Ana, qual a política pública?
17:59A política pública de que eu estou atendendo as pessoas e o curso de transporte, ele tem
18:06que ser o mais módico possível.
18:08Como eu trago modicidade para o nosso serviço de transporte público, seja de trilhos, seja
18:13por ônibus?
18:15É um subsídio.
18:16E o que a gente vive no Brasil é cerca de 30% de subsídio no setor de trilhos, como
18:21eu te disse, em alguns lugares mais, outros lugares menos.
18:24Mas, quando a gente fala de Madri, eu estou falando de 66%.
18:27Quando a gente fala de Londres, 50%.
18:29Paris, 30%.
18:31E a gente viu uma revolução no transporte de subtrilhos na região metropolitana de
18:35Lisboa, depois que foi trazido o subsídio, que trouxe um aumento de 40% no número de
18:40passageiros.
18:42Então, funciona.
18:44Quando a gente traz o subsídio, ele funciona, ele é necessário, pensando não no operador,
18:49mas pensando na modicidade tarifária.
18:51E a gente precisa de modicidade tarifária, porque senão o passageiro sai de dentro do
18:55sistema.
18:56É porque, desculpa interromper, o operador vai receber a tarifa que ele colocar ali como
19:03independente do que o passageiro paga.
19:07A diferença é que a decisão do subsídio diminui a tarifa para o passageiro.
19:12Esse é o raciocínio.
19:13Exatamente esse.
19:15O subsídio no transporte público é um dos maiores, como é que a gente fala, André,
19:22que passa renda para a pessoa.
19:24Transferência de renda.
19:25Transferência de renda.
19:26É uma grande transferência de renda.
19:28Por quê?
19:29Porque o poder é o poder público, seja Estado, seja município, pagando para aquela
19:36pessoa, tendo em vista que é um direito essencial, que precisa de interesse público e precisa
19:43alcançar as pessoas.
19:46Então, quando a gente fala de aumento de subsídio, na verdade, não é para o operador, é sim para
19:52o passageiro.
19:53E a gente colhe os frutos disso.
19:55Existe um dado muito alarmante, André, que tem um estudo da Confederação Nacional
20:00de Transportes, que ela verificou em 2017, a gente tinha 50% das pessoas que andavam
20:06por ônibus, transporte público, desculpe, e 50% transporte individual.
20:11Quando essa pesquisa foi repetida em 2024, esse número passou 68% transporte individual
20:17e 32% transporte público.
20:19Então, por que isso?
20:20Isso é porque o transporte individual aumentou, era 22%, passou para 30%, transporte por aplicativo
20:25era 1%, passou para 11%, moto também duplicou de 5% para mais de 10%.
20:30Então, a gente viu que houve uma mudança e quando a gente pergunta para esses mesmos
20:33passageiros o que faria você voltar para dentro do sistema, a primeira coisa que eles se apontam,
20:37o primeiro item, o mais importante, é a modicidade tarifária.
20:40Com menor tarifa, eu volto para o sistema.
20:42Então, quando a gente diminui a tarifa, a gente cria um círculo virtuoso, no sentido
20:47de que eu trago mais passageiro, eu trazendo mais passageiro, eu arrecado mais e por isso
20:52eu preciso de menos subsídio para manter o mesmo serviço.
20:57eu trago eficiência.
20:58Então, é por isso que a gente, sim, tem que falar de subsídio como sendo algo que
21:04é mais uma transferência de renda do que algo que é para o operador.
21:08E aí a questão de qual é o contrato que vocês veem é ideal, porque até olhando
21:14para outros setores de infraestrutura, rodovias, acho que é o maior exemplo de maturidade
21:21de contrato, hoje não existe uma dúvida se esse contrato precisa ser aperfeiçoado,
21:26ele ainda é aperfeiçoado.
21:28No caso de trilhos, até durante a apuração da matéria de capa, o que eu ouvi era isso,
21:34a gente entende que o setor precisa um pouquinho mais de maturidade.
21:39Esse é o entendimento de vocês também?
21:41Sim, o que acontece é um contrato, ele tem que ser, dentre outras amarras, a principal
21:50delas é a gente ter uma matriz de risco confiável, uma matriz de risco clara.
21:55E com o passar dos anos, a gente vem evoluindo nessa matriz de risco, mas ainda não é como
22:00é da rodovia, onde é muito melhor mapeado, é muito melhor testado.
22:06A gente tem menos contratos no transporte metroferroviário, que são sob a égide de
22:14diferentes entes nacionais, eu tenho no Estado, tenho o VLT no município do Rio de Janeiro,
22:21tenho o contrato na Bahia, tenho o contrato no Belo Horizonte, enfim.
22:24Então, são diferentes níveis de maturidade.
22:28E aí, então, o que é importante, o que eu te digo que é importante?
22:31A gente tem uma matriz de risco clara.
22:33Quando a gente tem uma matriz de risco clara, a gente consegue mapear, entender exatamente
22:37qual é o risco e isso, André, é de suma importância até para poder você valorar o
22:44seu investimento, né?
22:45Porque é um projeto, quando você não tem um risco muito claro, você prevê que pode
22:52suportar, além daquilo que está ali posto, você precifica isso, isso torna os projetos
22:57mais caros, né?
22:59Então, quando um banco vai financiar uma operadora nossa, ele verifica todas essas
23:03questões, até onde está garantido para o operador que está claro para o operador
23:11as opções de reequilíbrio, enfim.
23:13Então, quando a gente fala de contrato, para a gente é importante que fale sobre que a
23:18gente tenha riscos bem mapeados, que os riscos, que as hipóteses de reequilíbrio estejam
23:23bem mapeadas e que a gente tenha agências reguladoras fortes para poder garantir os direitos
23:32presentes no contrato, tanto para o operador quanto para o usuário, porque os contratos
23:38também, eles têm ali índices de desempenho, indicadores de satisfação do usuário.
23:43Então, a nosso ver, também é importante que haja uma agência reguladora que tenha
23:46esse olhar tanto para o operador, mas também para o passageiro.
23:49E aí, olhando, a gente está até para colocar o nosso, quem está nos acompanhando no espaço-tempo,
23:56estamos gravando pós-segundo turno das eleições, então já temos a definição da reeleição
24:03do presidente Lula e também os 27 governadores, 26 governadores dos estados e a governadora
24:09do DF eleitos.
24:11Então, minha pergunta é, olhando para os planos, principalmente estaduais, o que a gente
24:17pode esperar, vocês conseguiram identificar que em todos os estados existia um plano para
24:23trilhos e também você citou o papel do governo federal mais de uma vez durante a nossa conversa,
24:30citou a PEC que foi enviada para a gratuidade dos ônibus nos finais de semana, tem a questão
24:35do marco legal da mobilidade urbana, teve o estudo do BNDES junto com o Ministério das
24:41Cidades, vale destacar.
24:43Então, o que vocês, a NP Trilhos, esperam tanto dos governos estaduais, o que você
24:49pode destacar para a gente, quanto dessa reeleição, essa continuidade desse governo em relação
24:56a trilhos?
24:57No âmbito estadual, a gente entende como sendo importante dar andamento, prosseguimento ao
25:03que já está contratado, aos contratos vigentes, às extensões que estão sendo programadas,
25:10negociadas, é importante que haja essa continuidade.
25:14A gente enxerga nos governadores eleitos ou reeleitos um compromisso com isso.
25:21A gente viu nos programas de governo, durante a campanha, essa preocupação em garantir no
25:31DF, a extensão da linha que vai até Samambaia, a linha 2 do metrô de BH, o próprio VLT de
25:40Salvador, finalizar o VLT de Salvador, que vai duplicar a capacidade de trilhos na cidade
25:44de Salvador.
25:46Então, a gente vê esse compromisso.
25:47Mas, o que a gente vai cobrar é que a gente tenha, nos próximos anos, uma governança,
25:58uma melhor governança?
26:00A visão de que é importante que haja uma integração entre os sistemas de transporte.
26:06Hoje, André, a gente não tem um sistema de transporte, a gente tem um sistema de trilhos,
26:11o sistema por ônibus.
26:12O sistema por ônibus intermunicipal.
26:15Não há uma visão integrada, seja física, seja tarifária.
26:19E como é que a gente consegue isso?
26:20Através da instalação, seja o modelo que for, de uma autoridade metropolitana.
26:26A gente vê funcionando bem em Goiânia e no Espírito Santo, em Vitória, essa implementação
26:32dessa autoridade.
26:33Não tem trilhos lá, mas o modelo serve, pode ser replicado.
26:39Então, o próprio governador Tarcísio falou que, nos próximos anos, vai buscar, sim,
26:46construir essa autoridade metropolitana, porque aí você coloca na mesa o governo e
26:52os prefeitos.
26:53E aí, quando a gente vê que esses políticos têm mandatos intercalados, não saem todos
27:02ao mesmo tempo, sai o governador, mas os prefeitos ficam, sai os prefeitos e o governador
27:05ficam, você tem ali, consegue construir uma visão de longo prazo.
27:09Você consegue ter projetos, principalmente para trilhos, que você precisa ter essa visão
27:14de investimento, porque é intensivo em capital, no tempo, para poder você fazer uma programação.
27:21E aí, ao mesmo tempo, falar, dentro dessa autoridade metropolitana, sobre a integração
27:26física, quando você conversa com o município sobre o ônibus que transita internamente,
27:33que vai alimentar o transporte estruturante.
27:36E você também vai falar da integração tarifária, que vai trazer a modicidade.
27:40É muito claro, você consegue enxergar a vantagem de trazer isso.
27:47Porque eu não falei que a gente está perdendo passageiros, que a gente já foi 3,2, hoje
27:53é 2,6.
27:54Já comentei que hoje é muito mais transporte individual do que coletivo.
28:00A gente precisa, então, trazer o passageiro para dentro do sistema.
28:03Então, a gente viveu aqui exemplos.
28:06Quando houve a criação do bilhete único aqui em São Paulo, 2004, 2005, a gente trouxe
28:10aumento de 44% no número de passageiros dentro do metrô.
28:14Quando criou o Terminal Gentileza, no Rio de Janeiro, que fez a integração do ULT com
28:18o transporte via BRT e transporte urbano, a gente trouxe um incremento de 17% na movimentação
28:26de passageiros.
28:27Então, você consegue enxergar, tendo essa Câmara de Compensação, os benefícios disso.
28:32Pegando o exemplo agora, recente, desse primeiro semestre, houve um aumento no número
28:38de passageiros no estado de São Paulo, do Rio de Janeiro, do metrô, de cerca de 5%.
28:47E aí, a razão disso foi simplesmente a tarifa ter continuado em 7,80 e não ter sido criado.
28:55Pela primeira vez, um subsídio dentro do estado para metrô dos 30 centavos.
29:00Então, não aumentou 30 centavos, ficou 7,80.
29:02Ao mesmo tempo, aumentou o ônibus em 50 centavos.
29:07E isso trouxe um incremento no número de passageiros.
29:10É muito sensível quando a gente mexe em tarifa, mexe em integração, mexe em planejamento,
29:16o quanto a gente melhora.
29:17E a autoridade metropolitana traz essa política de estado, não uma política de governo que
29:21vai ser modificada a cada quatro anos.
29:23Exatamente.
29:24Eu vejo que aqui em São Paulo, a imprensa sempre fica na expectativa de, em janeiro,
29:30se a prefeitura da capital e o governo vão reajustar a tarifa ali em conjunto.
29:38Com essa autoridade metropolitana, você não só vai conversar com a capital, você acaba
29:44conversando não só de tema de tarifa, mas outros temas com todas as cidades.
29:48E aí, olhando também, a gente está falando muito de transporte metropolitano, né?
29:56A gente tem o exemplo do TIC, que está sendo construído, que vai ligar Campinas a São Paulo.
30:03O governo de São Paulo tem outros projetos, TIC Sorocaba, TIC Santos, para essa ligação
30:09entre cidades.
30:11Tem até o trem entre estados, São Paulo e Rio, que é um projeto que nunca saiu do papel,
30:16que era um projeto para a Copa do Mundo de 2014.
30:20Quanto a NP Trilhos acha que esses projetos entre cidades, até entre estados, pelo tamanho
30:24continental que o Brasil tem, até olhando para exemplos do mundo, como a Europa, o quanto
30:29a gente tem capacidade de tirar isso do papel?
30:32Ou primeiro a gente precisa olhar?
30:33Vamos olhar para as capitais, vamos melhorar o transporte metropolitano ali, antes da gente
30:40pensar e avançar realmente para o trem entre cidades e trem até entre estados.
30:46Ou é uma coisa que dá para acontecer simultânea?
30:48Pois é, eu acredito que dá para a gente evoluir de forma simultânea.
30:52Sem dúvida alguma, se não houver recursos suficientes, é o metropolitano, é o urbano,
30:57que tem que ser priorizado, uma vez que a gente consegue verificar o benefício, a externalidade
31:04positiva de imediato, menos congestionamento, menos poluição, menos acidentes.
31:08Então, você consegue ali mensurar de forma muito clara.
31:11Mas, eu acredito que tenham caminhos a serem perseguidos, jurídico-regulatórios, para
31:17que a gente avance no transporte regional.
31:20Hoje, no Brasil, a gente tem duas linhas só de transporte regional, que é Carajás-São
31:28Luís e Vitória-Minas, que transportam um milhão de passageiros por ano.
31:33Imagina que a gente já transportou, na década de 1960, 80 milhões de passageiros nesses
31:37mesmos serviços de longa distância.
31:39A gente transporta um milhão.
31:41Mas o Brasil, justamente por ter essa característica continental, ele não tem uma densidade que
31:48tem na Europa.
31:50Na Europa, tem muito trilho, mas também é muito denso.
31:54Mas, então, vamos comparar com a China, porque a China, ela é como o Brasil, a China tem um
32:01recurso, ela enxerga o transporte ferroviário como sendo um indutor de desenvolvimento econômico.
32:09Então, quando fala de transporte regional lá, de uma cidade para outra, é porque não
32:13se visa o lucro, muito pelo contrário, mas visa que você vai estar trazendo um desenvolvimento
32:19orientado ao transporte entre aquelas regiões.
32:23E isso precisa ser feito no Brasil.
32:25A gente precisa ter projetos que vão trazer essa visão de integração regional, de expansão
32:34de empregos.
32:36A gente tem hoje, no Ministério dos Transportes e em Evolução, a linha que liga Maceió,
32:43Recife, Recife e João Pessoa, como sendo uma linha de transporte de passageiros, está
32:48sendo estudado.
32:49Mas, junto com esse estudo, também tem que ver como a gente vai manter.
32:53E uma opção é justamente falar de real estate, falar de aproveitamento do solo para
33:01incorporação.
33:02A gente viu isso, que o próprio projeto, o TAV, tem de alta velocidade Rio-São Paulo,
33:07é muito baseado nessa questão imobiliária.
33:10Então, a gente precisa desenvolver melhor esses instrumentos no Brasil, que já estão previstos
33:14em lei, mas, na prática, eles não saíram no papel, para que traga mais recursos e trazer
33:20viabilidade.
33:21Mas não é fácil justamente porque a gente não tem uma densidade que tem uma demanda
33:26tão grande assim de passageiros que justifique.
33:28Fora Rio-São Paulo.
33:29Se tem um local no mundo que justifica um trem de passageiros, seria Rio-São Paulo pela
33:35magnitude que essas duas megalópolis têm.
33:39Mas a gente está no caminho ali de buscar que isso saia do papel.
33:45Visto tudo isso que a gente colocou agora, tem player suficiente, Ana, para tirar isso
33:51do papel?
33:52Tanto olhando o público, público com capacidade, né?
33:55Quando a gente observa, a gente vê que a CPTM e o metrô, eles, por anos, tiveram capacidade
34:02de fazer isso aqui em São Paulo.
34:04Quando a gente olha outras empresas de metrô pelo Brasil, elas não têm essa mesma capacidade
34:11de, talvez, de contratação para a construção de linhas.
34:16Então, a gente acaba olhando muito para o privado, como até comentei na matéria de
34:20capa da exame, a gente falou sobre a motiva, sobre a possibilidade da motiva ser esse grande
34:25player que ela já é no setor.
34:26Mas a gente tem outros, tem a Coporte ali via Trivia e a TIC.
34:31Mas falta player olhando para o setor de trilhos, Ana?
34:35A gente ainda não teve no Brasil um leilão fracassado.
34:39Para todos os leilões que aconteceram, tinha interessado.
34:42Então, eu acredito que a gente tenha sim.
34:44A gente tem empresas privadas com apetite e tem empresas públicas capazes de assumir
34:51novos quilômetros de operação.
34:53E, além disso, André, a gente tem que pensar em outras formas de engendramento de uma
35:01SP, como, por exemplo, você ter fundos de investimento que contratam operadoras, que
35:07não necessariamente essas operadoras vão ser as próprias concessionárias.
35:11Então, isso também existe esse modelo pelo mundo.
35:15Na própria rodoviço vem acontecendo.
35:17Exato, eu ia comentar sobre isso.
35:19Exato.
35:19Então, a gente precisa.
35:20A gente tem empresas no Brasil, que já estão instaladas no Brasil, que têm esse
35:24perfil de ser uma prestadora de serviço de operação e manutenção, não necessariamente
35:31sendo uma concessionária.
35:33Então, a gente, pegando esses tipos de modelo, eu acredito, sim, que a gente vai ter opções
35:37pelo Brasil, além das próprias, como eu disse, as próprias existentes.
35:40A gente tem um grupo Comporte, tem um grupo Motiva.
35:42A gente tem a Acciona, que é dentro da linha 6, e todas elas operando muito bem e tendo
35:50total apetite para tomar novos projetos, além dos públicos que também têm uma capacidade,
35:56como a gente vê, o metrô de São Paulo, o metrô do DF.
36:01Todos têm projetos em desenvolvimento no Brasil, o VLT também, da Companhia de Transporte da Bahia,
36:08que é uma empresa pública que também é quem executa as obras do VLT.
36:12Então, a gente vê que no Brasil a gente tem players públicos e privados e também
36:16temos alternativas para que a gente possa trazer novos para o Brasil.
36:21Seja essas empresas que já prestam serviço, seja os fundos de investimento, nem que eles
36:26criem uma concessionária, porque em rodovias normalmente acontece isso, eles acabam criando
36:31uma concessionária ali e faz toda a questão de construção e de operação.
36:37E aí nesse ponto, foi durante o período eleitoral, a gente precisa ver como o discurso vai
36:44se alinhar pós agora, mas o governador Tarciso aqui de São Paulo, a gente cita, desculpa as
36:51pessoas de outros estados, mas a gente cita São Paulo porque é onde hoje tem mais linhas
36:56de trilhos, né?
36:58E ele já falou que linhas em operação do público, a ideia da administração dele é
37:07não conceder, muito pela experiência da 8 e 9, que aí foi no governo João Doria, não
37:13foi no dele, mas ele acabou concedendo quase todas as linhas ali que já eram operadas
37:18pela CPTM, existia um plano de conceder a 1, 2 e 3 do metrô.
37:23Como que a associação vê um posicionamento desse?
37:27É justo?
37:27A associação tem, inclusive, as públicas e as privadas, né?
37:32Mas realmente, se está funcionando e não existe um problema, não existe essa questão
37:37de, ah, vamos passar para o privado só por passar, só para falar que a gente está concedendo.
37:41É uma visão em conjunto ali, eu sei que você fala em nome dos dois lados, né?
37:46Não que existe um lado diferente do outro, mas eu queria entender um pouquinho essa, como
37:50é compartilhada essa questão.
37:52O que eu posso falar em relação a essa questão é que, como você mesmo disse, na AN Petrilhos
37:59sentam à mesa todos eles, os públicos e os privados, né?
38:03E há um ambiente muito saudável de troca e entender que cada um tem o seu papel, né?
38:13Então, quando a gente fala das decisões políticas, seja por conceder, seja por não conceder,
38:18a gente já que tem benefícios nessa visão, que existe apetite para, então, fazerem novos
38:27projetos, né?
38:28Sem ser exatamente o que já está na mão do público, mas sejam feitos novos projetos,
38:34a gente tem uma carteira, então, vamos utilizar a carteira que tem para poder, não necessariamente
38:39falar simplesmente de troca de operador, mas para falar de novos serviços, né?
38:45Então, dentro da associação tem um ambiente extremamente saudável de troca em relação
38:50a essa questão.
38:50E aí, olhando para Congresso, né?
38:54Hoje, qual o projeto de lei, o que a gente precisa avançar, regulamentar, que é importante
39:02para o setor de trilhos, que ficou parado em suspenso por conta das eleições, mas
39:07vocês esperam defender essas pautas tanto nesse fim de legislatura quanto a partir de
39:132027, que a gente vai ter um novo Congresso?
39:17Tem dois pontos que são prioritários para a gente dentro do Congresso.
39:20Um é a aprovação da nova lei de concessões, né?
39:24Que, na verdade, vai ser um projeto de lei do deputado Arnaldo, que nos deixa no Congresso
39:31esse ano, mas é um grande líder da área de infraestrutura, mas que deixa esse legado
39:37que é um projeto de lei que traz uma modernização para os acordos de concessão e que é muito
39:46importante para dar segurança jurídica para quem vai investir e também para o poder público
39:50que toma aquelas novas alternativas de consenso e dá maior conforto, né?
39:57Para não ter um apagão de canetas que já existe em algum momento, a gente, quando tem
40:00uma lei, a gente consegue evoluir mais.
40:05E o outro é a própria análise dos vetos da lei do marco do esporte público coletivo.
40:11A lei foi aprovada, mas quando, no momento da sanção, alguns pontos que nós temos como
40:17importantes foram vetados, como, por exemplo, o financiamento do transporte por aplicativos
40:25para o transporte público.
40:27Então, esse é um ponto que o projeto de... o Veto trouxe, a questão de financiamento,
40:34de participação da União.
40:35Dentre outros, gratuidade.
40:38O que dizia... foi vetado um dispositivo que fala que, quando for criada a gratuidade,
40:43tem que criar a fonte.
40:45Isso é básico.
40:47Quando você não cria a fonte, cria a gratuidade, você está transferindo para o passageiro pagante.
40:50Então, não é... não é a melhor solução, mas foi vetado.
40:55Então, é trabalhar nos vetos para que eles sejam derrubados, naqueles que são mais prioritários,
41:00e trabalhar na aprovação da lei de concessão.
41:03E agora a gente tem a PEC, né, para discutir, que também é um fato novo e que coloca ali
41:09o bode na sala para que a gente possa, então, falar sobre a participação da União no financiamento
41:15do transporte público no Brasil, que, realmente, hoje, há uma participação
41:21muito ligada à parte de investimento, mas não há essa questão ligada à parte de custeio, né?
41:28A gente está caminhando para o final da nossa conversa, e eu tenho algumas perguntas finais,
41:32mas vou fazer uma de cada vez, tá?
41:35A primeira é quais são os principais desafios que, hoje, as concessionárias, as empresas
41:39fazem parte da NP Trilhos, elas colocam na questão de execução de operação.
41:46A gente recebe muitos executivos que falam sobre a falta de mão de obra.
41:51Isso também está atingindo o setor de trilhos?
41:55É um dos principais problemas, é a falta de mão de obra.
41:59É um setor extremamente especializado, é complexo, muito tecnológico, então exige que haja uma expertise
42:09valiosa, e hoje, com o passar do... com a evolução até mesmo das concessões privadas,
42:16existe a necessidade de multiplicar as pessoas, né?
42:20Porque antes estava mais nas empresas públicas, mas você não consegue exportar as empresas
42:24públicas para as privadas.
42:26Não.
42:27Não acontece exatamente dessa forma.
42:30Então, a gente trabalha muito na questão de qualificação mesmo.
42:33Para o próximo, a gente já tem um acordo, além com o próprio Senai, já existem alguns cursos
42:41que são dados, mas a gente está evoluindo com o SESC Senat também, falar sobre novos cursos
42:48que vão ser colocados para o setor, para que a gente possa evoluir e termos mais
42:56trabalhadores no setor.
42:57Mas é um problema que a gente realmente tem que enfrentar, inclusive diante dessa questão
43:02da escala 6x1, que mudando para 5x2, quando a gente vai ter que, possivelmente, contratar
43:08mais pessoas para cumprir...
43:11Mas o setor não entra como um serviço essencial?
43:14Pois é.
43:15Nesse caso aqui, é o que a gente vai apresentar.
43:19Não é nem como um serviço...
43:20É serviço essencial?
43:21É.
43:21Mas existe um dispositivo que fala que, quando se trata de serviço público, operadores contratados
43:27pelo serviço público, pelo poder público, podem ter um regime próprio.
43:32Então, é isso que a gente vai discutir, é nisso que a gente se apega até mesmo para
43:37que a gente não tenha um impacto tão imediato nessa questão de falta de mão de obra.
43:43Ótimo.
43:43E você vê uma questão como o país, aí eu acho que ultrapassa um pouco até o setor
43:48de trilhos, que a gente possa fazer para suprir esse problema de mão de obra?
43:53Eu faço essa pergunta porque, como eu falei, é uma questão que muitos executivos, muitas
43:59pessoas do setor de infra colocam e a gente não vê muita saída, né?
44:05Desde o topo ali, o engenheiro, o executivo, até a pessoa que vai operar ou a pessoa que
44:14está ali numa manutenção mais especializada de um carro, de um vagão, de um trem?
44:22Quando a gente olha para fora, acredito que tenham boas experiências, mas a gente não
44:26consegue importar necessariamente as pessoas, a gente consegue importar as ideias, né?
44:31Então, a gente tem as próprias empresas que estão de consultoria, que estão no Brasil
44:36e preparadas para trazer essa expertise para dentro do nosso setor.
44:41Mas, sem dúvida alguma, o que a gente precisa é, no dia a dia e de forma mais próxima de
44:47quem já está no setor, trazer essa especialização.
44:50A gente precisa falar de treineis.
44:52A gente, dentro das nossas empresas, tem faculdades, universidades de treinamento.
44:56A gente tem programas de treinei para poder trazer até mesmo com uma visão da participação
45:02das mulheres.
45:03A gente viu na linha 6.
45:05A linha 6 é o maior canteiro de obras da América Latina e com uma participação feminina
45:11que também nunca dá antes vista.
45:15E essa mesma participação depois vai se transformar em pessoas que vão trabalhar ali no dia a dia
45:21da operação, no dia a dia do atendimento ao usuário.
45:25Então, é trazer essa transformação, essa visão de que as pessoas entraram dentro do sistema
45:30para uma obra, mas, quem sabe, vão sair para dentro da operação como sendo um agente
45:36mais capacitado que vai atender tanto a população quanto as concessionárias.
45:42E olhando para esse próximo ciclo, a gente já falou dos governos estaduais, governo federal,
45:47por todo esse ambiente.
45:49Quanto você acha que a gente, pensando numa meta realista, quanto de quilômetros nos próximos
45:56cinco anos, tirando o que já está contratado, você acha que o Brasil consegue tirar do
46:02papel, Ana?
46:04Acredito que no próximo ano a gente vai ter uma visão mais clara da vontade política em
46:14relação ao investimento de transporte público.
46:16André, a gente tem hoje, como eu falei, 138 quilômetros em construção, com estações.
46:26A gente está falando de 50 bilhões.
46:28Então, se eu falo que o ideal é chegarmos a 20 bilhões, a gente ainda tem alguns bilhões
46:35para perseguir.
46:36E, se a gente tomar determinadas medidas, realmente na visão de que a gente não está falando
46:43de transporte em si, a gente está falando de economia, de economia das cidades, de produtividade,
46:51de quanto você economiza quando você investe em transporte público.
46:57Imagina que, quando a gente investe em transporte público para novas regiões, você está trazendo
47:05mais possibilidades de emprego, você está trazendo mais alternativa para o empregador,
47:11para a conectividade das compras.
47:13Enfim, quando você traz essa visão, você enxerga como sendo um caminho investir em transporte.
47:20Então, a gente tem uma visão extremamente otimista de que, cada vez mais, essa visão está sendo
47:27incutida na mão dos governantes e que a gente pode ter, nos próximos anos, uma evolução
47:32nesse investimento médio e, quem sabe, chegar a esses 20 bilhões de anos que a gente defende.
47:41Ótimo.
47:41Ana, agradeço a sua participação.
47:44As portas da Exame estão sempre abertas para você.
47:46Essa foi uma conversa bem esclarecedora sobre trilhos.
47:49Muito obrigada, André.
47:51Eu agradeço sempre as portas abertas que a Exame já tem com a ANP Trilhos e com o setor.
47:56Obrigado.
47:56E agradecer a você que nos acompanhou até aqui.
47:59Curta, compartilhe esse vídeo, acesse o site da Exame para ficar sempre bem informado
48:04sobre o setor de infraestrutura.
48:06Aguardo você no próximo programa.
48:08Até mais.
48:08Tchau.
48:09Tchau.
48:11Tchau.
48:12Tchau.
48:13Tchau.