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Comment BMW a-t-elle transformé une idée venue du monde automobile en légendaire « brique volante » ? Découvrez l’histoire étonnante de la série K, de son moteur couché à plat à ses innovations et ses modèles cultes. Une aventure mécanique qui ne manque pas de surprises !
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#BMW #Moto #Histoire #Mécanique #Motocyclisme
👉 Cette chaîne est réalisée en collaboration avec https://www.youtube.com/@krasmoto
0:00 - La menace japonaise et la réponse de BMW
2:40 - La conception du moteur couché
5:22 - Naissance des K 100 et déclinaisons
8:18 - K 75, tourisme et arrivée de l’ABS
11:17 - La K 1, vitrine technologique
13:15 - Évolutions de la série K jusqu’à la K 1200
15:45 - Fin de la brique et héritage atypique
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15:45 - Fin de la brique et héritage atypique
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00:00Bonjour chers spectateurs, dans ce court sujet, je souhaite vous raconter l'histoire de la légendaire brique de BMW.
00:07A savoir, la série de motos K dotée d'un 4 cylindres en ligne, couché à plat dans le cadre.
00:12Installez-vous confortablement, ça va être intéressant.
00:15La toute première raison de la création de ces modèles, au début des années 80,
00:19se trouve géographiquement à l'autre bout de la terre, et plus précisément au Japon.
00:23L'essor fulgurant de l'industrie motocycliste japonaise dans les années 70
00:27a pris de court de nombreux constructeurs européens renommés.
00:30La Honda CB750, apparue en 68, puis 4 ans plus tard, en 72.
00:37La Kawasaki Z1, de 900 cm3, ont prouvé au monde entier que les motos japonaises pouvaient être rapides,
00:45vives, audacieuses, et en même temps fiables.
00:48Cerise sur le gâteau, leur prix était tout à fait abordable.
00:51Les britanniques, qui s'étaient trop longtemps reposés sur leur laurier,
00:54ont répliqué trop tard avec leurs 3 cylindres en ligne, et ont fini par s'effondrer.
00:59Cependant, BMW était bien déterminé à conserver sa place au sommet des motos les plus convoitées au monde.
01:05A l'époque, BMW, Moto Guzzi et Harley Davidson étaient les seuls grands constructeurs de gros cylindrés,
01:13qui ne proposaient pas de moteur à refroidissement liquide de plus de 2 cylindres.
01:18Malgré des améliorations constantes, les flat twins de BMW ne pouvaient rivaliser avec les 4 cylindres en ligne.
01:24Les ventes ont commencé à chuter.
01:26Les ingénieurs allemands ont tenté de booster le bicylindre à plat,
01:29mais en tirer plus de 70 chevaux ne se faisait alors qu'au détriment de la longévité et de la
01:35fiabilité,
01:36ce qui ne correspondait absolument pas à l'image de la marque.
01:39De plus, la vague écologique commençait à déferler sur l'Europe, et bon gré et mal gré, il fallait s
01:44'y adapter.
01:45A la fin des années 70, BMW a décidé de créer une nouvelle gamme de motos,
01:50en consacrant 300 millions de marques allemands au développement.
01:53Des rumeurs s'échappaient de Munich au sujet d'une toute nouvelle superbike.
01:57Soit équipé d'un 4 cylindres, soit même d'un 6 cylindres,
02:00le célèbre designer suisse Luigi Colani a jeté de l'huile sur le feu en dévoilant, en 1980,
02:05son concept dotait d'un V6 longitudinal et arborant l'emblème BMW sur le réservoir.
02:11Mais en réalité, tout s'est avéré complètement différent.
02:14A cette époque, les 4 cylindres japonais avaient déjà conquis le monde,
02:18et il était parfaitement clair pour les spécialistes bavarois
02:21qu'un moteur multi-cylindres était nécessaire pour rivaliser avec succès.
02:25Mais ils ne voulaient pas suivre la voie tracée par les japonais.
02:27Tout d'abord, ils souhaitaient à tout prix préserver l'originalité de la marque.
02:31Deuxièmement, ils s'efforçaient de respecter les atouts traditionnels de la marque.
02:35Un fonctionnement fluide du moteur, un haut niveau de confort et un centre de gravité bas.
02:40Le travail sur la nouvelle génération de motos BMW a commencé dès le milieu des années 70,
02:45et les ingénieurs de l'entreprise ont pris pour modèle un moteur non pas de moto, mais d'automobile.
02:50Fait intéressant, malgré les très riches traditions de BMW dans le développement de moteurs automobiles,
02:56sur le premier mulet, c'est ainsi que les développeurs appellent le véhicule porteur des nouveaux composants,
03:00se trouvait un moteur de chez Peugeot.
03:03Les moteurs de BMW ne convenaient tout simplement pas en termes de poids et de dimensions.
03:08Les premiers essais ont fourni une mine d'enseignement,
03:11et à la fin des années 70, un concept clair avait déjà émergé.
03:15Il a même reçu le nom de CDS et a été breveté.
03:20Les concepteurs du nouveau groupe ont opté pour un moteur 4 cylindres en ligne,
03:24mais pour l'associer facilement à la traditionnelle transmission finale par cardan,
03:28ils l'ont disposé longitudinalement.
03:31Ce schéma a été largement utilisé dans la première moitié du XXe siècle.
03:35FN, Indian, Anderson, Nimbus.
03:38Des inconvénients bien connus.
03:40Une longueur hors-tout importante, et un refroidissement difficile des cylindres arrière.
03:44Les ingénieurs se sont efforcés de minimiser le premier inconvénient
03:47en concevant un moteur à longue course de 67 sur 70 mm.
03:52Ils ont éliminé le second en adoptant un refroidissement liquide.
03:56Leur étape suivante fut totalement inattendue.
03:59Pour abaisser le centre de gravité, ils ont couché le moteur sur le côté.
04:03L'histoire a retenu le nom de l'homme à l'origine de cette idée.
04:05Il s'appelait Joseph Fritz Fritzenwenger.
04:09Le bloc cylindre était coulé dans un alliage d'aluminium.
04:12Les parois des cylindres étaient recouvertes d'un traitement au nicasile.
04:16La culasse logeait deux arbres à cames en tête et deux soupapes par cylindre.
04:21L'entraînement des arbres à cames se faisait par une chaîne située à l'avant du moteur.
04:25Délaissant les carburateurs, les ingénieurs ont opté pour un système d'injection électronique,
04:29Bosch Jetronic.
04:31D'une cylindrée de 987 cm3, le moteur développait 90 chevaux à 8000 tours par minute.
04:38Tout en offrant un excellent couple à bas régime.
04:41Avec un couple maximal de 88 Nm à 6000 tours par minute.
04:47Il délivrait 80 Nm sur une plage allant de 3500 à 7700 tours par minute.
04:55Le moteur était couplé à une boîte de vitesse à 5 rapports,
04:59relié au vilebrequin par un embrayage monodisque à sec.
05:02En somme, la conception de ce groupe motopropulseur tenait plutôt de l'automobile que de la moto.
05:07Fait intéressant, bien que la configuration de la nouvelle BMW sembla totalement originale et révolutionnaire,
05:13en réalité, l'ingénieur britannique Valpage avait déjà utilisé un schéma similaire pour la moto expérimentale Ariel de 1960.
05:21La BMW K100, apparue en 1983, atteignait une vitesse maximale de 215 km par heure.
05:29Avec le plein d'essence, elle pesait 239 kg.
05:32Ce qui en faisait à l'époque la moto d'un litre avec un 4 cylindres en ligne la plus
05:36légère.
05:37L'alternateur délivrait 460 watts,
05:40afin que le propriétaire ait toujours assez d'électricité pour les équipements supplémentaires.
05:43Pour anticiper un peu, je dirais que ce puissant alternateur s'est avéré particulièrement utile 5 ans plus tard,
05:49lorsque BMW a commencé à installer l'ABS, très gourmand en électricité.
05:53Les chiffres obtenus étaient honorables, mais pas sensationnels.
05:57Impossible de mettre les japonais KO.
06:00Le grand public lui reprochait surtout de vouloir courir deux lièvres à la fois,
06:04sans être assez performante ni en tant que sportive, ni en tant que routière.
06:09Face aux dernières machines japonaises, la BMW K100 était à la traîne, tant en puissance qu'en vitesse.
06:15Ainsi, la Kawasaki GPZ 900R, sortie elle aussi en 1983,
06:22développait 115 chevaux et atteignait les 250 km par heure.
06:27Et côté voyage, comment un roadster sans carénage pourrait-il prétendre au titre de routière ?
06:31La situation a été corrigée fin 1983, avec la présentation de la BMW K100RS.
06:39Une moto qu'on peut qualifier à juste titre de toute première sport-toureur.
06:42Il a suffi d'installer un demi-carénage enveloppant le phare et le radiateur.
06:46Bien que le moteur et la partie cycle soient restés inchangés,
06:49et que la machine soit devenue un peu plus lourde,
06:52elle s'est avérée plus rapide que le modèle de base.
06:55220 km par heure, contre 215 km par heure.
06:59Le carénage protégeait efficacement le pilote du vent relatif,
07:02et les concepteurs ont même positionné les rétroviseurs,
07:05de manière à abriter les mains posées sur le guidon.
07:07Ainsi, bien que la BMW K100RS fut plus chère de 2700 marques allemands que la K100 de base,
07:15elle s'est vendue près de trois fois mieux.
07:17La routière, BMW K100RT, sorti en 1984,
07:22et équipée d'un carénage agrandi ainsi que de deux valises latérales,
07:26a renforcé la position de la marque bavaroise sur le segment grand tourisme.
07:30C'est alors que le service marketing est entré en jeu,
07:33déployant une puissante campagne de relations publiques.
07:36Des modèles de pré-série ont été livrés en pâture à la presse.
07:39N'importe quel journaliste titulaire du permis moto
07:41pouvait facilement obtenir un exemplaire pour un essai.
07:44Les concepteurs sont devenus des personnalités publiques,
07:47et ont enchaîné les conférences de presse à tour de bras.
07:49Bref, le battage médiatique a été un franc succès.
07:52Les magazines moto ne parlaient que de ces bikes.
07:54Ces mêmes spécialistes du marketing,
07:56s'appuyant sur la magie scientifiquement prouvée de l'emblème à l'hélice,
07:59ont assuré à la direction qu'au moins la moitié des adeptes du boxeur
08:02achèterait la nouvelle moto à moteur en ligne.
08:05Et ils avaient vu juste.
08:06Le plus intéressant, c'est qu'au bout d'un certain temps,
08:09le processus inverse s'est enclenché.
08:10Les fans de la marque, mécontents de la complexité technique du nouveau moteur,
08:14changeaient de moto et revenaient au boxeur.
08:16Deux ans plus tard, en 1985,
08:20BMW a présenté le modèle à trois cylindres,
08:22la K75.
08:24En réalité, elle a été développée en parallèle avec la grande sœur,
08:27la K100,
08:28mais les ingénieurs ont eu besoin de plus de temps pour la peaufiner.
08:31Les mauvaises langues disaient que la petite série,
08:34avec des performances similaires,
08:36était moins chère,
08:37et que BMW cherchait simplement à maximiser ses profits.
08:40Mais en réalité,
08:41concevoir un moteur à trois cylindres est plus difficile qu'un quatre cylindres.
08:45Les partisans de la théorie du complot avaient donc tort.
08:48Trois cylindres ne sont pas aussi bien équilibrés à la base que quatre.
08:52Les concepteurs ont donc dû intégrer un arbre d'équilibrage dans la conception.
08:55L'ensemble cylindre-piston est resté inchangé,
08:59mais la culasse, les soupapes et les arbres à cames étaient nouveaux.
09:03Les autres systèmes étaient pratiquement identiques à ceux du modèle K100.
09:08Les inévitables défauts de jeunesse d'un modèle entièrement nouveau
09:10ne se sont pas avérés fatales.
09:12Et dans l'ensemble,
09:13les nouvelles BMW se sont révélées être des machines fiables,
09:16tout à fait dans la tradition de la marque bavaroise.
09:18Le K75 à trois cylindres
09:20est même devenu le favori des coursiers à moto,
09:23ce qui en dit long.
09:24La demande pour ces machines a donc augmenté de façon constante.
09:28L'entreprise a renforcé ses positions sur le segment des motos de tourisme
09:30en lançant en 1986
09:32le modèle K100LT,
09:34où LT signifiait Luxe Toureur,
09:36et ce n'était pas pour rien.
09:37L'équipement de la machine a été complété par un troisième coffre,
09:40un top case muni d'un dossier pour le passager.
09:42Le carénage est devenu plus grand,
09:44protégeant plus efficacement le conducteur,
09:46et ce qui en jetait plein la vue,
09:48c'était le réglage électrique de la hauteur du pare-brise.
09:50Sur la K75,
09:52des quignotants à commandes séparées
09:54ont été installés pour la première fois,
09:56avec un bouton sur la poignée gauche,
09:58et un sur la droite.
09:59Ce système,
09:59adopté au fil du temps sur tous les modèles
10:01et devenu la signature de BMW,
10:03compte encore aujourd'hui autant de partisans que de détracteurs.
10:07Un autre fait bien plus intéressant,
10:09la première moto de série équipée de l'ABS
10:11a justement été une BMW de la série K.
10:13En réalité, à cette époque,
10:15de nombreux constructeurs menaient activement des recherches dans ce domaine.
10:20BMW a commencé ses développements dans les années 70,
10:23privilégiant d'abord les systèmes mécaniques,
10:26plus simples,
10:26et donc moins chers pour une production en série.
10:30Plus tard,
10:31la décision a été prise de se concentrer sur les systèmes électroniques.
10:34En 1986,
10:35une machine équipée de l'ABS
10:37a été présentée au salon de la moto de Cologne.
10:40Mais le système n'est arrivé sur les chaînes de montage que
10:4218 mois plus tard.
10:45En mars 1988,
10:47des journalistes motos ont été invités à Bernin,
10:49où sur un aérodrome,
10:51on leur a proposé de tester et de comparer
10:53des motos équipées de l'ABS
10:54et d'autres sans.
10:56Sur la piste balisée,
10:57les zones de freinage étaient recouvertes de sable,
11:00et les motos équipées de freins classiques
11:02étaient pourvues de petits trous latérales.
11:04Le système a fait la meilleure impression sur les journalistes,
11:07et une vague d'articles enthousiastes
11:09a déferlé dans la presse moto.
11:11Le service marketing a une fois de plus prouvé
11:14qu'il ne volait pas son salaire.
11:15La BMW K1,
11:18qui a fait ses débuts en septembre 1988,
11:22a été un véritable choc.
11:23Elle ressemblait à un concept bike
11:25lancé en série par inadvertance.
11:27Jusque là,
11:28personne n'aurait pu accuser les designers de BMW
11:30de futurisme excessif,
11:31mais cette machine ressemblait à un extraterrestre
11:34tout droit sorti de Star Wars.
11:35Un carénage en fibre de verre
11:37enveloppant presque entièrement la machine,
11:39et un garde-boue avant
11:41qui cachait presque la moitié de la roue.
11:44Les ingénieurs sont parvenus à réduire
11:46le coefficient de traînée à 0,34,
11:49une valeur exceptionnellement basse,
11:51un record pour l'époque.
11:52Ce design inhabituel était souligné
11:54par un immense logo contrasté,
11:56K1.
11:58Cependant,
11:58les ingénieurs ont profondément retravaillé
12:01la partie technique de la machine.
12:02Tout d'abord,
12:03le moteur a reçu des culasses
12:05à 4 soupapes par cylindre,
12:06une première pour les motos BMW de série.
12:09Des bielles et un vilebrequin allégé,
12:11ainsi qu'un système d'injection perfectionné,
12:13Bosch Motronic.
12:15Deuxièmement,
12:16la conception plus élaborée
12:17de la suspension arrière,
12:18le système Paraliver,
12:20qui réduisait considérablement
12:21les réactions parasites
12:22propres aux motos
12:23à transmission par cardan.
12:25Troisièmement,
12:26des roues de même diamètre,
12:27en 17 pouces.
12:30Quatrièmement,
12:31et c'est loin d'être négligeable,
12:32des freins avec ABS,
12:34une première dans le monde de la moto.
12:36Deux séries pour les Etats-Unis
12:37et en option sur les autres marchés.
12:39Du nouveau moteur,
12:40les ingénieurs ont tiré,
12:42pour la même cylindrée,
12:43100 chevaux
12:44et 100 Nm.
12:46Ils auraient pu faire mieux,
12:47mais à l'époque,
12:47la puissance des motos
12:48était limitée par un plafond
12:50de 100 chevaux.
12:51La moto atteignait
12:52les 240 km par heure
12:54et abattait le 0 à 100
12:56en 3,9 secondes.
12:58De bons chiffres,
12:59mais plus vraiment des records
13:00pour 1988.
13:02De plus,
13:03la K1
13:04coûtait encore plus cher
13:05que la luxueuse routière
13:07K100LT.
13:08Cela a scellé son manque de popularité.
13:10En 5 ans,
13:12seuls 6 921 exemplaires
13:14ont été produits.
13:15En 1989,
13:17le nouveau moteur,
13:18les roues de 17 pouces,
13:20l'ABS
13:20et la suspension arrière
13:22paraleuveur
13:22ont également fait leur apparition
13:24sur la Sporttourer
13:25K100RS.
13:26En 1992,
13:27les ingénieurs ont mis au point
13:29une version de
13:291100 cm3.
13:31La cylindrée a été augmentée
13:33en réalisant les cylindres
13:34de 67 à 70,5 mm.
13:38Certes,
13:39en raison de la limitation en vigueur,
13:40la puissance est restée la même,
13:42soit 100 chevaux.
13:43En revanche,
13:44le couple a grimpé
13:45à 107 Nm.
13:46Ce moteur a été installé
13:48dans le châssis
13:48de la Sporttourer
13:50K100RS
13:50et de la routière de luxe
13:53K100LT.
13:54La production de la version
13:55Naked avait alors été interrompue.
13:57La troisième génération
13:58de la série K
13:58de BMW,
14:00apparue en 1996,
14:02ne s'est pas révélée
14:02être une évolution,
14:03mais une véritable révolution.
14:05La Sporttourer
14:07K1200RS
14:08a reçu un moteur
14:09d'une cylindrée
14:10de 1171 cm3
14:12grâce à une course
14:14de pistons
14:14portée à 75 mm.
14:16La marque s'est enfin
14:17décidée à franchir
14:18la barre des 100 chevaux
14:19en portant la puissance
14:21du moteur
14:21à 130 chevaux.
14:23Pour les marchés
14:24allemands et français,
14:25une version de 98 chevaux
14:27était produite.
14:28Grâce à un embrayage
14:29monodisque à sec
14:30à commande hydraulique,
14:32le moteur était désormais
14:33relié à une boîte
14:33de vitesse à 6 rapports.
14:35Le châssis était lui aussi
14:36flambant neuf.
14:37Un cadre en éléments
14:38d'aluminium coulés
14:39avec une boucle arrière
14:41tubulaire,
14:42une suspension avant
14:43de type télélever
14:44et un ABS
14:45de nouvelle génération.
14:46De plus,
14:47son allure n'avait plus
14:48rien à voir
14:48avec la lourdeur d'antan
14:49de la brique volante.
14:51Peu après ses débuts,
14:52la moto est devenue
14:53l'un des plus grands
14:54succès commerciaux
14:55de la marque.
14:55Deux ans plus tard,
14:56la routière de luxe
14:57BMW K1200LT
14:59adopta à son tour
15:01ce nouveau châssis
15:02et le moteur
15:03de 1200 cm3.
15:05La brique affichait un design
15:06rafraîchi,
15:06avec des lignes
15:07tout en rondeur
15:08alors très en vogue.
15:09Le volume des valises
15:10atteignait désormais
15:11les 120 litres.
15:13Certes,
15:13la puissance du moteur
15:14avait été ramenée
15:15à 98 chevaux
15:16pour tous les marchés.
15:18En revanche,
15:18le couple maximal
15:20était atteint
15:20dès 4700 3 minutes
15:22contre 6703 minutes
15:25auparavant.
15:25Comme le moteur
15:26offrait autant de couple,
15:28les ingénieurs ont décidé
15:29de se limiter
15:29à une boîte
15:30à 5 vitesses.
15:32Parmi les innovations
15:33apportées à la série K
15:33de BMW,
15:34figure un système
15:35d'injection de carburant
15:36à commande électronique,
15:37l'ABS,
15:38le pare-brise
15:39à réglage électrique
15:40et la béquille centrale
15:41motorisée,
15:42le régulateur de vitesse
15:43électronique
15:44et le système de navigation.
15:45Pour la saison 2002,
15:47la marque a offert
15:48un léger restylage
15:49au modèle
15:51K1200RS
15:51et l'a complétée
15:53par une version GT
15:54équipée de séries
15:55de valises latérales
15:56et d'un pare-brise
15:57dont la hauteur
15:58se réglait électriquement.
15:59Et en 2003,
16:01la BMW K1200LT
16:03K1200RS
16:04modernisée
16:05est entrée en scène
16:06avec un moteur
16:07poussé à 116 chevaux
16:09et une béquille centrale
16:11électrique
16:12permettant de la béquiller
16:13même entièrement chargée.
16:16Et un an plus tard,
16:17à la surprise générale,
16:18les Bavarois
16:19ont présenté
16:19une moto de la série K
16:20au concept totalement différent,
16:23dotée d'un 4 cylindres
16:24transversal
16:25fortement incliné
16:26vers l'avant.
16:27Cela marquait
16:28la fin de l'ère
16:29de la brique volante.
16:30La dernière
16:31à quitter la scène
16:32en 2010
16:32a été la BMW K1200LT.
16:36Cédant sa place
16:37à un digne successeur,
16:38la K1600
16:40à 6 cylindres.
16:42La disposition
16:43inhabituelle
16:43du moteur
16:44de la K100
16:45a plus d'une fois
16:46attiré les créateurs
16:47de machines extraordinaires.
16:48La plus connue d'entre elles
16:50est la Peraves Ecomobile
16:51ou le plus récent
16:52Monotraceur,
16:53création du pilote de planeur suisse
16:56Arnold Wagner.
16:57Un appareil fermé
16:59en forme de cigare
17:00qu'on peut sans l'ombre d'un doute
17:02considérer comme le plus populaire
17:03des véhicules atypiques.
17:05Plus d'une centaine d'exemplaires
17:07ont été construits
17:07avec des moteurs de la série K
17:09de différentes versions.
17:10Un exemple plus récent
17:12est l'exodus
17:12de l'entreprise américaine
17:14Supreme Machinery.
17:16Voilà donc
17:17l'histoire
17:18de la brique volante
17:19de BMW.
17:20Mon récit touche à sa fin.
17:22Vous étiez sur la chaîne
17:23CrossMoto.
17:24Merci pour votre attention
17:25et à la prochaine !
17:27Sous-titrage Société Radio-Canada