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Puissance explosive, châssis capricieux et réputation de « faiseuses de veuves » : plongez dans l’histoire complètement folle des trois-cylindres Kawasaki, des Mach III et Mach IV. Comment ces légendes à deux temps ont-elles conquis les routes avant de disparaître ? Découvrez-le dans l’épisode !
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#Moto #Kawasaki #Histoire #Mécanique #Motos anciennes
👉 Cette chaîne est réalisée en collaboration avec https://www.youtube.com/@krasmoto
0:00 - La naissance des Kawasaki Triples
1:21 - Le projet Blue Streak et la Mach III
4:09 - La Mach III, une faiseuse de veuves
8:22 - Les succès en course et l’arrivée de la Mach IV
10:40 - La Mach IV et les autres modèles Triples
13:16 - La crise pétrolière et la fin des deux-temps
16:49 - L’héritage des Kawasaki Triples
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13:16 - La crise pétrolière et la fin des deux-temps
16:49 - L’héritage des Kawasaki Triples
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SportTranscription
00:00Bonjour à tous, chers spectateurs. Dans cet épisode, je vais vous raconter l'une des pages les plus folles, les
00:05plus marquantes et les plus dangereuses de l'histoire de la moto mondiale.
00:09En 1969, la direction de Kawasaki a estimé que la sélection naturelle agissait trop lentement et le modèle H1, doté
00:17d'un moteur 3 cylindres à 2 temps, est entré en production.
00:19Et quelques années plus tard, un modèle encore plus fou a suivi, la H2, ainsi qu'une série d'autres
00:24modèles équipés de moteurs de 250, 350 et 400 centimètres cubes.
00:29Six motos ont déclenché une véritable révolution en offrant aux motards des performances explosives à un prix abordable.
00:36En raison de la combinaison incroyable d'une puissance moteur démesurée et d'une partie cycle imparfaite, elles ont mérité
00:42un surnom sinistre mais légendaire, les faiseuses de veuves, les Widowmakers.
00:47Toute cette famille partageait un point commun, l'architecture du moteur, un 3 cylindres en ligne.
00:52En raison de cette particularité, elles ont reçu le nom générique de Kawasaki Triples.
00:57C'est juste de leur histoire dont il sera question dans cet épisode.
01:00Vous êtes sur la chaîne KrasMoto, bon visionnage.
01:20Dans la première moitié des années 60, la marque Kawasaki n'était pas encore associée à la vitesse et au
01:26sport.
01:27Pour conquérir le marché américain, prometteur et des plus lucratifs, les ingénieurs de l'entreprise ont commencé à développer une
01:33nouvelle moto dans le plus grand secret.
01:36Ils voulaient conquérir ce marché avec la moto ayant la plus forte accélération au monde.
01:41Le projet a été baptisé Blue Street.
01:44On raconte que ce nom a été choisi en raison de la couleur blanche emblématique du réservoir,
01:49ornée d'une bande d'un bleu vif, comme sur les motos de course.
01:52Mais aussi en raison du panache caractéristique de fumée bleutée de son moteur,
01:55d'autant que cette moto incroyablement rapide laissait derrière elle lors des accélérations.
02:01L'autre nom du projet était N5.
02:04Le développement a commencé en 1966, Kawasaki devait présenter quelque chose de grande cylindrée et idéalement d'audacieux.
02:12En réalité, la N100 a été conçue comme un dragster.
02:15Et pas sans raison.
02:16Dans les années 60, ce type de course avait acquis une immense popularité aux Etats-Unis.
02:21Et l'indice de performance ne reposait pas sur la vitesse maximale au compteur,
02:25mais sur le nombre de secondes nécessaires pour avaler le quart de mille.
02:29Le plan prévoyait la création d'une moto classique équipée d'un moteur de 500 cm3,
02:34développant une puissance maximale d'environ 60 chevaux.
02:37La condition principale était de franchir les 402 mètres en 13 secondes départ arrêtées.
02:43Les e-concepteurs de Kawasaki ont abordé le projet N6 sous plusieurs angles.
02:48Premièrement, ils ont eu l'idée de réaliser le moteur bicylindre du modèle A7 350 Avenger.
02:54Deuxièmement, ils ont envisagé de créer quelque chose de totalement nouveau.
02:56Il était prévu de développer un moteur avec une nouvelle architecture,
02:59un 3 cylindres en ligne ou un 3 cylindres en L.
03:02A l'issue des essais, l'équipe de concepteurs s'est accordée sur la nécessité d'utiliser un 3 cylindres
03:06en ligne
03:06avec un calage d'allumage à 120 degrés.
03:08Cette architecture a permis de réduire la masse des pistons par rapport à un bicylindre
03:12et d'obtenir une puissance phénoménale à haut régime.
03:15De plus, le moteur n'était pas beaucoup plus complexe contrairement à une configuration en L.
03:20Pour le cylindre central, un calcul minutieux des ailettes a été réalisé afin d'assurer un refroidissement suffisant.
03:27Fin 68, le prototype Encent effectuait déjà ses essais finaux sur les routes de Californie, d'Arizona et du Nevada.
03:33En 69, la société Kawasaki a présenté la moto Kawasaki H1 Mach 3.
03:39C'est putain triomphe !
03:41Cette 3 cylindres de 500 cm3 est devenue la moto de série la plus rapide sur piste de dragster.
03:47La nouvelle Kawasaki franchissait les 402 mètres en 12 secondes et demi
03:51et passait la ligne d'arrivée à 199,5 km par heure.
03:56Et pour le 0 à 100, la H1 fusait en seulement 4 secondes.
03:59Et naturellement, ce nouveau modèle a suscité un vif intérêt auprès du public,
04:05y compris chez ceux qui usaient leur fond de culotte à l'école ou à l'université peu de temps
04:09auparavant.
04:10La moto étant relativement bon marché, elle fut achetée en masse par des jeunes sans expérience,
04:14assoiffés de vitesse, ce qui provoqua une avalanche d'accidents tragiques.
04:18C'est précisément à cause de la Mach 3 que les compagnies d'assurance aux Etats-Unis
04:22se sont mises à augmenter drastiquement leurs tarifs pour les propriétaires de motos puissantes.
04:26Le succès de la H1 a été retentissant et a directement conduit au développement de la Kawasaki S2-350 Mach
04:332
04:33en 1971 de la 250 cm3 Kawasaki S1 Mach E et de la Kawasaki H2-750 Mach 4 en 1972.
04:50Vous ne savez si l'un des concepteurs des Kawasaki tripleuses éprouvait de la haine envers les citoyens américains
04:56ou s'il jugeait injuste l'issue de la seconde guerre mondiale.
04:59Nous ne le saurons jamais, mais Kawasaki a bel et bien créé des faiseuses de veuves meurtrières.
05:04La devise du constructeur aurait pu être « il nous faut une 500 bien méchante qui atomisera tout le monde
05:09sur le quart de mille ».
05:12La maniabilité, les freins et la survie du pilote, on s'en tape.
05:15Ils ont greffé ces trois cylindres de temps déchaînés sur un châssis ultra-fragile
05:19qui au fond ne différait guère des cadres de 250 cm3 du milieu des années 60.
05:24Le cadre pliait et vrillé en tentant d'encaisser ce couple phénoménal.
05:29À haute vitesse, la moto partait souvent en guidonnage.
05:32La montée en puissance brutale du moteur de temps à haut régime
05:35faisait presque systématiquement décoller la roue avant du sol.
05:39Son empattement court et son poids déporté vers l'arrière n'arrangeaient rien.
05:43De plus, le frein avant à tambour, franchement médiocre, peinait à faire son travail.
05:496 éléments laissaient peu de chances de survie aux pilotes inexpérimentés.
05:53Mais un autre facteur venait encore aggraver l'hécatombe, son prix abordable.
05:57On pouvait s'offrir un aller simple pour l'au-delà pour seulement 999$ en toute légalité, sans SMS
06:04ni inscription.
06:13Le 3 cylindres en ligne de temps de 500 cm3 de la H1 développait 60 chevaux au maximum,
06:19le tout pour un poids dérisoire de seulement 174 kg.
06:22Pour seulement 1000$, l'acheteur s'offrait une véritable fusée dont les accélérations au démarrage rendaient jaloux les conducteurs
06:29de Muscle Car.
06:30Le modèle McTruay a tabarré aux Etats-Unis en 1969,
06:34avec un réservoir de carburant sculpté blanc orné d'une bande de course bleue le long de sa partie inférieure,
06:39ainsi que des pneus spéciaux Dunlop K-77.
06:43D'après de nombreuses sources, la tenue de route de la 500 était déplorable.
06:47En toute logique, la Kawasaki H1 présentait bien des faiblesses.
06:51Le châssis n'était tout simplement pas à la hauteur de la puissance du moteur.
06:55La maniabilité de la moto s'avérait médiocre en toutes circonstances,
06:59sauf peut-être lorsqu'elle restait immobile, moteur et éteint.
07:02De plus, la McTruay avait une boîte de vitesse avec une grille de sélection étrange.
07:07Le point mort se trouvait tout en bas,
07:09et les cinq autres rapports s'enclenchaient successivement vers le haut.
07:13C'est stagoudon de ces engins que de nombreux motards se tuaient.
07:15Et très vite, la Kawasaki H1 hérita de son sinistre et très évocateur surnom,
07:20la Feuzeuse de Veuve.
07:21Pendant les deux premières années, la conception n'a pas changé.
07:24Les H1 de 1969 à 1971 étaient les plus féroces et les plus intransigeantes.
07:30Dès 1972, la version H1B s'est équipée d'un frein à disque à l'avant,
07:34ce qui a légèrement accru les chances de survie des motards.
07:38Cependant, des modifications plus radicales pour améliorer la sécurité et la maniabilité
07:42ont eu lieu sur les versions plus tardives de la H1 et sur le modèle KH500 qui a suivi en
07:471976.
07:48Le cadre a été renforcé, sa géométrie modifiée, une fourche plus robuste a été installée,
07:53et le moteur a été légèrement dégonflé à 52 chevaux
07:57afin de rendre la moto plus docile et agréable au quotidien.
08:00Sur la KH500, la boîte de vitesse a également été repensée selon un schéma classique.
08:05La première vers le bas, les autres vers le haut.
08:08Malgré tout leur potentiel, ces Feuzeuses de Veuve de chez Kawasaki étaient de conception plutôt simple.
08:13Pour l'achement, l'utilisation d'un système d'allumage CDI a constitué une avancée majeure
08:18garantissant une étincelle puissante, quel que soit le régime moteur.
08:22Merci de votre attention. Revenons au sujet principal de notre récit.
08:27Peu après ses débuts, une version de course, la H1R a été développée sur la base de la H1 500
08:32avec un moteur poussé à 82 chevaux.
08:35En 1970, Ginger Molloy a terminé deuxième derrière Giacomo Agostini
08:40et sa MV Agusta dominatrice lors du championnat du monde dans la catégorie 500 cm3.
08:45En 1971, Dave Simmons a remporté la victoire sur la H1R lors de la dernière manche du championnat,
08:51le Grand Prix d'Espagne à Jarama, alors qu'Agostini, ayant déjà remporté le championnat,
08:55ne participait pas à la course.
08:58CDI fut la première victoire de Kawasaki, dans la catégorie reine des 500 cm3 d'ailleurs.
09:03C'était la première moto de course multi-cylindres à deux temps vendue dans le commerce à des écuries privées.
09:10Quant à la moto de série, la H1 Mach 3, pilotée par Keith Martin,
09:14a remporté la catégorie 500 production au Tourist Trophy de l'île de Man en 1974.
09:28Au début des années 70, surfant sur le succès de la H1, la direction de Kawasaki s'est empressée de
09:33sortir une moto encore plus folle.
09:35En septembre 1971, le modèle H2 750, Mach 4 a fait ses débuts devant le public.
09:41Ces trois cylindres, 750 cm3 étaient censés.
09:45Selon les plans, pulvérisait n'importe quelle moto de série en ligne droite et dans la vraie vie, il y
09:50parvenait un merveille.
09:52A sa sortie, la Mach 4 est devenue la moto aux accélérations les plus fulgurantes.
09:56Elle abattait le quart de mille en tout juste 12 secondes et pouvait atteindre les 206 km par heure.
10:02L'engin n'est devenu encore plus démentiel et a hérité en toute logique du surnom de « Feather de
10:07Veuve ».
10:07Ces trois cylindres de 750 cm3 développaient un maximum de 74 chevaux et 77,5 Nm de couple.
10:16De plus, la Mach 4 se distinguait de la Mach 3 par un couple bien plus important à bas régime,
10:22avec une poussée phénoménale des 3500 tours mine, atteignant son apogée à 7500 tours.
10:28On pourrait penser que pour la H2, le trois cylindres en ligne a simplement été réalisé.
10:32Mais ce n'est pas le cas. Le moteur a été conçu à partir de zéro, même s'il conservait
10:37la même architecture que celui de la 500.
10:40Si la H1 souffrait d'une géométrie de châssis franchement médiocre sur la Kawasaki H2 750,
10:45les ingénieurs ont tenté de corriger le tir dès sa sortie d'usine.
10:49La roue avant est équipée d'un frein à disque identique à celui de la H1B.
10:54An option, Kawasaki proposait d'acheter et d'installer un second disque et un étrier.
10:59De ces rides, pas moins de deux amortisseurs de direction étaient installés, un à friction et un hydraulique,
11:04conçus pour amortir les oscillations du guidon.
11:06Pourtant, cela ne sauvait pas toujours du guidonnage.
11:09Et même si sur la H2, ils ont tenté de corriger un peu les défauts,
11:12cela restait tout de même une bête sauvage, indomptable, sur les trois premiers rapports,
11:17la H2 partait sans forcer.
11:18And willing ! Les pilotes devaient littéralement se coucher sur le réservoir pour maintenir la roue avant sur l'asphalte.
11:24Le cadre restait encore trop souple et, à grande vitesse, il se vrillait et se déformait constamment, provoquant du guidonnage.
11:36Tout comme pour la H1 à l'époque, la CEP 150 a elle aussi trouvé sa place en compétition.
11:42Kawasaki a développé une version de course de la H2 baptisée H2R.
11:46Son moteur développait environ 100 chevaux.
11:50Au début, les pilotes abandonnaient souvent avant la ligne d'arrivée,
11:53car aucun pneu et aucune chaîne de transmission secondaire ne pouvaient encaisser un tel potentiel.
12:00L'American Motorcyclist Association a introduit sa première catégorie officielle de course sur route
12:05pour motos de série comme classe de soutien en 750 cm3,
12:09qui a servi de précurseur au championnat Emma Superbike.
12:12Et qui a gagné dans cette catégorie la moto H2 Mach 4 pilotée par Yvon Duhamel ?
12:20Comme je l'ai mentionné dans l'introduction, il existait aussi des modèles 3 cylindres plus petits.
12:25Des 3 cylindres qui étaient en quelque sorte une sorte d'avant-goût des faiseuses de veuve.
12:29Ils étaient destinés à un public plus large et conservaient le charisme emblématique de la marque.
12:34Un système d'échappement 3 en 3, avec deux silencieux à droite et un à gauche.
12:38La puissance spécifique du moteur restait à un niveau respectable,
12:41mais en raison de cylindrer plus faible, il se distinguait des H1 et H2
12:45par un caractère un peu plus prévisible et plus docile.
12:48La 250 sortit d'usine avec 70 chevaux.
12:51La H2 jusqu'en 1973 développait une puissance maximale de 32 chevaux.
12:56La 350, produite entre 73 et 74, elle pouvait se vanter d'une cavalerie de 45 chevaux.
13:03Le potentiel de la 400 a quelque peu diminué pour atteindre 42 chevaux de puissance.
13:07Le modèle S3 n'a été produit qu'en 75 à rien, en ce monde ne dure éternellement.
13:11Et l'ère des grands monstres à deux temps s'est terminée aussi vite.
13:17Rien en ce monde ne dure éternellement.
13:19Et l'ère des grands monstres à deux temps s'est terminée aussi vite qu'elle avait commencé.
13:24La cause en étaient les événements mondiaux affectant l'industrie automobile et motocycliste.
13:28Que se passait-il donc à cette époque ?
13:30La crise pétrolière de 73 et le programme de réduction des émissions polluantes lancées au début des années 70 aux
13:37Etats-Unis.
13:37Commençons par le premier point.
13:39En octobre 73 a éclaté la guerre du Kippour entre Israël et une coalition d'Etats arabes.
13:44En réponse au soutien militaire apporté à Israël par les Etats-Unis et l'Europe occidentale,
13:49les pays arabes membres de l'Opaïp, notamment l'Arabie Saoudite et le Koweït, ont instauré un embargo pétrolier.
13:55Ils ont réduit leur production et totalement interrompu leur livraison aux pays alliés d'Israël.
14:01En quelques mois seulement, les prix du pétrole brut ont quadruplé, passant de 3 à 12 dollars le baril.
14:06Une panique mondiale et des achats massifs de carburant ont commencé.
14:09Pour faire des réserves, d'immenses files d'attente de plusieurs kilomètres aux stations-service sont devenues le symbole de
14:15cette époque.
14:15Les muscle cars américaines Energy Wars équipés de moteurs V8 sont devenus du jour au lendemain un luxe inabordable.
14:21Les consommateurs se sont massivement tournés vers de petites voitures japonaises économiques.
14:26Une situation similaire s'est produite dans l'industrie de la moto.
14:29Le tempérament fou de la Kawasaki H2 se payait par une consommation gloutonne de 13 à 15 litres au sein.
14:36Si l'on essorait la poignée à fond, sein comptait l'huile de thym coûteuse qui partait avec.
14:41Au milieu des années 70, une telle consommation était devenue inacceptable.
14:45Les motards voulaient des motos plus sobres.
14:47Mais ce n'était pas la raison principale de la disparition de ces modèles.
14:51Le durcissement des normes antipollution aux Etats-Unis dans les années 70 est devenu le tournant historique majeur pour toute
14:56l'industrie automobile et de la moto.
14:58Vers la fin des années 60, les grandes villes américaines, en particulier Los Angeles, suffoquaient littéralement sous le smog.
15:05En réponse à cela, en décembre 70, le président Richard Nixon a signé des amendements radicaux au Clean Air Act.
15:11La loi obligeait les constructeurs automobiles à réduire les émissions nocives de 90%.
15:16D'ici 75, une toute nouvelle agence, l'EPA, a été créée pour contrôler l'application de la loi.
15:23L'Etat de Californie a établi des normes d'émissions encore plus strictes.
15:28D'après les mesures de l'époque, une moto de temps moyenne rejetait dans l'atmosphère 18 à 40 fois
15:34plus d'hydrocarbures à un brûlé qu'une voiture particulière de la même année de production.
15:39L'échappement des 3 cylindres de temps de Kawasaki était un cocktail toxique que l'EPA ne pouvait absolument pas
15:45ignorer.
15:46Les constructeurs auto-emoto, donc Kawasaki, ont dû réfléchir à l'avenir.
15:51La direction de l'entreprise en a conclu qu'investir dans la modernisation de gros moteurs de temps non écologique
15:56n'était pas judicieux.
15:57D'ailleurs, il existait à l'époque un prototype de Kawasaki KH 750 Sq4 doté d'un moteur à architecture
16:04à 4 cylindres en carré.
16:06La moto devait délivrer une puissance colossale tout en fonctionnant de manière bien plus fluide que les vibrantes 3 cylindres
16:12H1 et H2.
16:13Cependant, en raison de la situation, le projet a été abandonné et le prototype est resté au musée de l
16:19'usine.
16:19La priorité a alors été donnée au modèle à 4 temps.
16:22L'année 1975 fut la dernière pour la H1 500 et la H2 750 tandis que la KH 500 plus
16:29civilisée a été produite jusqu'en 1977 inclue.
16:33Les nouvelles normes écologiques ont définitivement enterré les puissantes motos de route à deux temps.
16:39C'est ainsi que s'est achevé l'histoire des faiseuses de veuves de Kawasaki.
16:43Même si ce n'est pas tout à fait exact, leur production en série a pris fin, mais l'histoire
16:47de ces motos se poursuit encore aujourd'hui.
16:49Dès le début des années 70, il existait des clubs d'amateurs des Kawasaki Triples.
16:54Ils existent encore aujourd'hui tout comme des passionnés isolés de ces motos.
16:58De plus, elles n'ont pas été produites en si petit nombre environ 115 000 Kawasaki H1 et 47 000
17:04modèles H2.
17:06Aujourd'hui, les amateurs de rétro sont prêts à payer des sommes astronomiques pour en avoir une.
17:10Les exemplaires moyens se vendent aux enchères en ligne pour 20 à 25 000 dollars, mais on peut aussi trouver
17:17des prix approchant les 50 000.
17:19Les Kawasaki Triples original sont les monuments d'une époque où les marketeurs se faisaient discrets
17:24et où les ingénieurs n'avaient pas peur de lâcher dans la rue des machines qui voulaient sincèrement vous tuer.
17:30Il convient également de mentionner que le nom des modèles H2 et H2R a été ressuscité au 21e siècle,
17:38avec des motos sportives à compresseurs sans compromis.
17:42Et c'est sur cette note que mon récit touche à sa fin.
17:45Je vous remercie de votre attention.
17:46Si la vidéo vous a plu, soutenir cette vidéo et mon travail n'est pas bien compliqué.
17:50Les likes et les commentaires sont les bienvenus.
17:53Cela aide à faire connaître la vidéo.
17:55N'hésitez pas à la partager avec vos proches et bien sûr, abonnez-vous si ce n'est pas déjà
18:00fait
18:00pour ne manquer aucun des prochains épisodes captivants.
18:03C'était la chaîne CrossMota.
18:05A très bientôt.