00:00Alla luce dell'elettrificazione e dopo 25 anni di assenza torna la Honda Prelude
00:05che vuole reinterpretare il concetto di coupé giapponese ma con un'impostazione
00:11tecnica ben diversa perché non insegue la potenza assoluta ma cerca di
00:17costruire un'esperienza di guida coerente, fluida e coinvolgente. E qual è
00:21la sua ricetta? Un sistema ibrido molto evoluto, un telaio molto raffinato e
00:28un'interfaccia uomo-macchina pensata per aumentare il piacere di guida.
00:33Restate con noi perché adesso ve la raccontiamo.
00:48Dal punto di vista stilistico la Prelude mantiene le classiche proporzioni di una
00:53e dunque cofano basso, linea del tetto spiovente, carreggiata larga e altezza
01:00contenuta. È lunga 4,52 m. La linea del tetto misura appena 1,35 m mentre la
01:09larghezza arriva a 1,88 m. Questo rapporto tra altezza e larghezza contribuisce a
01:15dare a quest'auto una presenza molto piantata a terra, coerente naturalmente
01:19con il suo ruolo di coupé sportiveggiante. Il frontale è basso e filante, i fari
01:25adattivi a led enfatizzano la larghezza dell'auto, mentre la sottile mascherina
01:30cromata nera e il paraurti inferiore scuro rafforzano una sensazione di stabilità.
01:37Ma la parte più tecnica forse riguarda l'aerodinamica perché Honda ha lavorato
01:41per ridurre la portanza complessiva e mantenere una pressione aerodinamica
01:45bilanciata tra avantreno e retrotreno. All'anteriore uno spoiler inferiore di
01:50grandi dimensioni guida il flusso sotto vettura e attraverso i passaruota
01:55generando pressione negativa. Al posteriore invece la superficie alla base
01:59del portellone è modellata per creare una zona di pressione positiva capace di
02:04spingere il retrotreno verso il suolo. Di profilo le maniglie a filo retroilluminate
02:09con sensori tattili riducono le interruzioni visive sulla fiancata e
02:14migliorano di conseguenza il CX. Le prese d'aria dietro le ruote anteriori non
02:19sono solo elementi estetici ma servono a ottimizzare il flusso dell'aria lungo la
02:24carrozzeria.
02:30Quando un'auto ha un aspetto come questo la prima domanda che viene da farsi è la
02:35seguente. Ma che cosa ci sarà qui sotto? Sotto la carrozzeria la nuova preluda
02:41adotta l'ultima evoluzione del sistema full hybrid EHAV di Honda. Questa
02:47architettura combina un motore benzina 2 litri da 143 cavalli a iniezione diretta
02:52ciclo Atkinson con due motori elettrici compatti. Uno funziona come generatore e
02:59l'altro come motore di trazione. A questi si aggiunge una batteria agli ioni di litio
03:04da 72 celle ad alta densità di potenza. La potenza dichiarata totale combinata è di
03:11135 kilowatt cioè 184 cavalli mentre la coppia raggiunge 315 newton metro. Lo 0-100 dunque è
03:21coperto in 8 secondi e 2. Numeri che non sono estremi ma che sono coerenti con una
03:26coupe ibrida progettata per un equilibrio tra risposta, efficienza e comfort. Questo sistema
03:33ibrido lavora con tre modalità principali. La prima è una modalità totalmente elettrica
03:38perché è alimentata dalla batteria. La seconda è ibrida perché il motore termico aziona il
03:44generatore che a sua volta alimenta il motore elettrico di trazione e la terza invece vede
03:51il motore termico come unità di trazione perché il motore benzina è collegato direttamente alle
03:57ruote tramite una frizione di bloccaggio. Questa è una soluzione utile nelle condizioni in cui
04:03il termico è più efficiente per esempio in autostrada alle velocità più elevate. La logica
04:10di questo sistema seleziona automaticamente la modalità più adatta in base a velocità carico
04:16richiesta del pedale ma anche e soprattutto dello stato della batteria. E qual è il vantaggio di
04:22questo? Sicuramente una risposta molto pronta nelle partenze e nelle riprese grazie alla trazione
04:27elettrica unita alla continuità d'uso del motore benzina nei viaggi più lunghi. Ma come si percepisce
04:34questo sistema? Beh si percepisce su più livelli. Innanzitutto la risposta dell'acceleratore,
04:40l'intervento del motore elettrico, il freno motore che viene simulato, il suono del motore che viene
04:47trasmesso attraverso le casse e persino la percezione della spinta durante il passaggio
04:52da un rapporto all'altro. Per finire in scalata il sistema sincronizza il regime del motore e
04:59aumenta ulteriormente il realismo dell'esperienza. Questa è una soluzione interessante perché affronta
05:05uno dei problemi più comuni delle auto ibride. Spesso accelerano bene ma comunicano poco. Mancano
05:11ritmo, progressione, connessione fra piede, suono e velocità. In questo senso questo sistema prova a
05:19ricostruire proprio questo collegamento. Non aggiunge la meccanica tradizionale ma fa un gioco
05:26di software e soprattutto di sound design per restituire quel coinvolgimento tipico delle
05:33autotermiche. È un approccio sicuramente molto contemporaneo, non finge che l'elettrificazione
05:39non esista ma sicuramente prova a renderla più emozionale. Qui bisogna chiarire una cosa, il sistema
05:53EHAV non utilizza un cambio tradizionale a rapporti multipli e di certo non utilizza una classica
06:00trasmissione manuale. Semmai è una logica virtuale che simula il comportamento di un cambio sportivo a
06:07otto rapporti. Quando il sistema viene attivato le palette al volante smettono di gestire la frenata
06:14rigenerativa e diventano dei comandi per le cambiate virtuali. Ma vi starete chiedendo dunque come si
06:24integra un telaio così raffinato con un powertrain di questo tipo? Beh, allora avrete visto le nostre
06:35prove della Honda Civic e della Honda Civic Type R. Dovete immaginare questa vettura dal punto di vista
06:42dinamico come l'anello di congiunzione fra queste due auto perché dalla Civic ibrida EHAV eredita questo
06:50silenzio, questa qualità della vita a bordo, questa fluidità, questa comodità di guida, mentre dalla Civic Type R
07:01eredita una grandissima precisione in curva e anche una certa rigidezza di telaio che sicuramente
07:09nella guida dinamica è molto utile, assicura un rollio quasi azzerato, a volte in strade un po' più
07:17accidentate può risultare forse anche troppo rigida dato il tipo di vettura. Quello che conta è che
07:25sicuramente questa è un'auto che si può anche guidare un po' spediti ma non va ricercata la prestazione,
07:31bisogna accelerare e staccare, piuttosto bisogna lasciarsi andare, lasciarla scorrere e apprezzare
07:39la silenziosità e la fluidità unita a questo grande piacere di guida e questa grande tenuta di strada.
07:50Ma questo cambio simulato è interessante, è una proposta sì, ma non basta a rendere credibile
07:57la promessa di un piacere di guida degno di una coupé sportiva. E allora Honda che cosa ha fatto? Ha
08:04fatto
08:04qualcosa di molto concreto e cioè ha lavorato sul telaio. All'anteriore troviamo una configurazione
08:12a doppio asse progettata per ridurre l'effetto di coppia allo sterzo, quindi le reazioni indesiderate
08:20sul volante quando la coppia arriva alle ruote anteriori. Il feedback dello sterzo viene pulito
08:25da alberi di trasmissione di pari rigidità e poi al posteriore la sospensione Multilink lavora per
08:32garantire stabilità alle alte velocità, comfort e linearità nelle transizioni. Questo sistema utilizza
08:38accelerometri e sensori di corsa per regolare in tempo reale la forza di smorzamento su ogni ruota e
08:44questo permette di controllare rollio, beccheggio e trasferimenti di carico, ma allo stesso tempo
08:49anche di adattare il comportamento dell'auto alle modalità di guida. Questo significa che in modalità
08:55comfort la taratura è più morbida, in GT l'auto cerca un compromesso ideale tra assorbimento e
09:02controllo e naturalmente in sport gli ammortizzatori diventano un pelo più rigidi, lo sterzo più pesante,
09:09ma soprattutto l'acceleratore più pronto e il sound più deciso. A tutto questo si aggiunge un sistema
09:17che Honda chiama Agile Handling Assist e interviene con leggere frenate sulle ruote interne alla curva
09:25per migliorare la risposta dello sterzo. Non è un differenziale meccanico ma comunque è una forma di
09:32controllo elettronico della dinamica laterale. Infine l'impianto frenante è firmato Brembo con
09:38dischi flottanti e servo freno elettrico. Questa è una scelta importante su un'ibrida perché permette
09:45una gestione più raffinata del passaggio fra frenata rigenerativa e frenata meccanica.
09:53La plancia è disposta in orizzontale ed è bassa. Questa soluzione serve innanzitutto ad aumentare la
10:01sensazione di spazio a bordo e poi serve anche a migliorare la visibilità verso l'esterno. Come
10:08vedete qui non c'è una leva del cambio perché si tratta di un'auto ibrida full ma per la
10:17prima volta
10:18Honda introduce un elemento che differenzia questa prelude poi da tutti gli altri ibridi della casa
10:24giapponese. Si chiama S plus shift ed è di fatto un simulatore di cambiata. Il quadro strumenti
10:31digitale da 10,2 pollici fornisce le informazioni principali in modo chiaro e cambia configurazione
10:38in base alle modalità di guida. Quando si attiva l'onda S plus shift compare un grande contagiri con
10:44l'indicatore della marcia virtuale. Poi i sedili anteriori presentano una particolarità perché non sono
10:51identici. Quello del guidatore ha rinforzi laterali più pronunciati e un'imbottitura più rigida per
10:57sostenere meglio il corpo nella guida sportiva. Quello del passeggero invece privilegia il comfort
11:02e la facilità d'accesso. La preluda all'intento di rimanere una coupé utilizzabile sempre. Offre
11:08quattro posti. Certo quelli dietro sono più adatti a bambini che a persone adulte ma abbattendo questi
11:15sedili posteriori offre fino a 663 litri di capacità di carico. Questo per Honda significa
11:21che possono essere caricati oggetti voluminosi come due sacche da golf, due tavole da surf,
11:27addirittura una bicicletta di dimensioni standard. Nonostante ciò quest'auto offre un pacchetto molto
11:36particolare. Honda quando descrive le sensazioni di guida della prelude utilizza il concetto di
11:41planare e forse questo concetto effettivamente rappresenta ciò che accade quando si guida
11:47quest'auto perché trattandosi di un full hybrid di questo tipo ha innanzitutto una guida molto
11:53fluida e confortevole. Naturalmente unita a un'efficienza elevata perché può percorrere oltre
11:5920 chilometri con un litro di carburante di benzina. Poi ha una tenuta di strada molto elevata dovuta al
12:07telaio raffinato e tutto questo è unito al look di una sportiva e di una coupé come non ne esistono
12:15più. Quindi fateci sapere voi cosa ne pensate se volete lasciate un commento sotto questo video e
12:21naturalmente se vi piace guardare contenuti come questo e se volete continuare a seguirci allora io
12:28vi invito a iscrivervi al canale di Gazzetta Motori. Alla prossima!
Commenti