In diesem Video erhältst du exklusive XXL-Infos zum Ferrari Elettrica – dem ersten vollelektrischen Modell der legendären Marke aus Maranello. Gezeigt wird die hochpräzise Fertigung des elektrischen Antriebsstrangs inklusive Batterie, Inverter, Vorder- und Hinterachse. Außerdem bekommst du alle technischen Daten, Hintergründe und Features des neuen Elektro-Supersportlers erklärt.
0:00 – Ferrari Ambiente
0:43 – hintere E-Achse
2:09 – Produktion Ferrari E-Antrieb
26:07 – Batterie-Zelle
27:03 – Chassis
28:14 – vordere Aktivfederung
31:42 – vordere E-Achse 1
33:24 – hintere E-Achse
35:33 – hinterer Hilfsrahmen und Federung
38:00 – technische Details Batterie
40:08 – technische Details vordere Achse
42:41 – technische Details vordere Federung
44:38 – technische Details hintere Achse
47:06 – technische Details hintere Federung
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✅ Source: Ferrari
➡️ Mehr Infos: https://www.tuningblog.eu/dies-u-das/ferrari-elettrica-754030/
Der Ferrari Elettrica steht für den Beginn einer neuen Ära: Er ist das erste rein elektrisch angetriebene Serienmodell in der Geschichte Ferraris. Mit vier Elektromotoren – zwei pro Achse – erreicht der Elettrica über 900 PS und liefert bis zu 8000 Newtonmeter Drehmoment an der Hinterachse. Der speziell entwickelte Akku mit 800 Volt, 159 Amperestunden und nahezu 195 Wattstunden pro Kilogramm ist direkt in das Chassis integriert und sorgt für einen um 80 Millimeter abgesenkten Schwerpunkt gegenüber einem Fahrzeug mit Verbrennungsmotor. Auch die Inverter sind Hightech pur: kompakt, effizient, direkt auf der Achse montiert – der vordere wiegt nur 9 Kilogramm und liefert 300 Kilowatt.
Die Produktion dieser Komponenten erfolgt komplett in-house bei Ferrari – von der Batterie über die Motoren bis hin zu den Aluminiumgussgehäusen. Dazu kommen ein aktives Fahrwerk mit individuell regelbaren Dämpfern an allen vier Rädern, eine neu entwickelte Allradlenkung und fünf speziell abgestimmte Reifensätze. Im Cockpit sorgen zwei Manettini – für Fahrdynamik und Energienutzung – sowie ein aktives Soundsystem für ein intensives Fahrerlebnis. Auch das Thema Klang wurde neu gedacht: Der Sound des Elettrica entsteht authentisch aus den Vibrationen des Antriebs und wird gezielt verstärkt – ganz ohne künstliche Effekte.
Dieses Video liefert dir geballtes Wissen rund um Technik, Entwicklung, Produktion und Performance des Ferrari Elettrica – kompakt, fundiert und direkt aus der Fertigung.
#FerrariElettrica #FerrariElektroauto #FerrariXXL #ElektroFerrari #FerrariProduktion #ElectricSupercar #FerrariWerk #tuningblog - das Magazin für Auto-Tuning und Mobilität!
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0:43 – hintere E-Achse
2:09 – Produktion Ferrari E-Antrieb
26:07 – Batterie-Zelle
27:03 – Chassis
28:14 – vordere Aktivfederung
31:42 – vordere E-Achse 1
33:24 – hintere E-Achse
35:33 – hinterer Hilfsrahmen und Federung
38:00 – technische Details Batterie
40:08 – technische Details vordere Achse
42:41 – technische Details vordere Federung
44:38 – technische Details hintere Achse
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Der Ferrari Elettrica steht für den Beginn einer neuen Ära: Er ist das erste rein elektrisch angetriebene Serienmodell in der Geschichte Ferraris. Mit vier Elektromotoren – zwei pro Achse – erreicht der Elettrica über 900 PS und liefert bis zu 8000 Newtonmeter Drehmoment an der Hinterachse. Der speziell entwickelte Akku mit 800 Volt, 159 Amperestunden und nahezu 195 Wattstunden pro Kilogramm ist direkt in das Chassis integriert und sorgt für einen um 80 Millimeter abgesenkten Schwerpunkt gegenüber einem Fahrzeug mit Verbrennungsmotor. Auch die Inverter sind Hightech pur: kompakt, effizient, direkt auf der Achse montiert – der vordere wiegt nur 9 Kilogramm und liefert 300 Kilowatt.
Die Produktion dieser Komponenten erfolgt komplett in-house bei Ferrari – von der Batterie über die Motoren bis hin zu den Aluminiumgussgehäusen. Dazu kommen ein aktives Fahrwerk mit individuell regelbaren Dämpfern an allen vier Rädern, eine neu entwickelte Allradlenkung und fünf speziell abgestimmte Reifensätze. Im Cockpit sorgen zwei Manettini – für Fahrdynamik und Energienutzung – sowie ein aktives Soundsystem für ein intensives Fahrerlebnis. Auch das Thema Klang wurde neu gedacht: Der Sound des Elettrica entsteht authentisch aus den Vibrationen des Antriebs und wird gezielt verstärkt – ganz ohne künstliche Effekte.
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Kategorie
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MotorTranskript
00:00Ferrari hat den Capital Markets Day 2025 als Anlass gewählt, um das serienreife Chassis und die Komponenten seines neuen Elektroautos vorzustellen.
00:10Dem ersten rein elektrischen Modell in der Geschichte des springenden Pferdes.
00:14Dieses Modell stellt einen Meilenstein in der Multi-Energie-Strategie der Marke dar, die Verbrennungsmotoren, Hybrid- und Plug-in-Hybrid-Antriebe sowie nun auch vollelektrischen Antrieb umfasst.
00:25Das Ergebnis eines radikal neuen und innovativen Ansatzes vereint der neue Ferrari-Elettrica modernste Technologie mit überragender Leistung und dem außergewöhnlichen Fahrvergnügen, das jedes Ferrari-Modell auszeichnet.
00:40In Treue zur Ingenieurskunst und handwerklichen Tradition der Marke wurden alle Hauptkomponenten dieses Fahrzeugs intern entwickelt und gefertigt,
00:49um sicherzustellen, dass auch der neue Ferrari-Elettrica die unvergleichlichen Leistungswerte und die Einzigartigkeit bietet, die nur Ferrari liefern kann.
01:00Dieses Fahrzeug kann als Höhepunkt einer langen Reise technologischer Forschung im Bereich Elektrifizierung betrachtet werden,
01:06die mit den ersten hybriden Lösungen aus dem Formel-1-Wagen von 2009 begann.
01:11Vom Prototyp 599 H-Hü Keras aus dem Jahr 2010 über den LaFerrari von 2013, den SF90 Stradale,
01:22das erste Plug-in-Hybrid-Modell aus Maranello und den 296 GTB bis hin zum kürzlich vorgestellten 849 Testarossa,
01:31hat Ferrari das nötige Know-how aufgebaut und gefestigt, um ein Elektroauto zu entwickeln,
01:36das in jeder Hinsicht Maßstäbe setzt. Die Strategie, die Ferrari zum ersten elektrischen Modell seiner Geschichte führte,
01:43war von Anfang an klar. Ein solches Modell würde erst dann eingeführt, wenn die verfügbare Technologie
01:49die überragende Leistung und das authentische Fahrerlebnis gewährleisten kann, die den Werten der Marke entsprechen.
01:56Das Projekt ist nun bereit für die Produktion und verfügt über mehr als 60 patentierte eigene technologische Lösungen.
02:04Erstmals bestehen sowohl das Chassis als auch die Karosserie zu 75% aus recyceltem Aluminium,
02:12was zu einer erstaunlichen Einsparung von 6,7 Tonnen CO2 pro gebautem Fahrzeug führt.
02:18Die Fahrzeugarchitektur weist kurze Überhänge, eine weit vorne positionierte Fahrerkabine nahe der Vorderachse
02:25und eine vollständig in den Fahrzeugboden integrierte Batterie auf.
02:28Die Module sind zwischen Vorder- und Hinterachse verbaut, wobei 85% von ihnen in der tiefstmöglichen
02:36Position angeordnet sind, um den Schwerpunkt zu senken und das Fahrverhalten zu verbessern.
02:42Bemerkenswert ist, dass der Ferrari Eletrica einen dynamischen Vorteil aus einem 80 mm tiefer
02:49gelegten Schwerpunkt im Vergleich zu einem gleichwertigen Fahrzeug mit Verbrennungsmotor zieht.
02:54Am Heck hat Ferrari erstmals in seiner Geschichte einen separaten Hilfsrahmen eingeführt.
03:01Dieser wurde entwickelt, um Geräusche und Vibrationen im Innenraum zu reduzieren, ohne
03:06dabei die Steifigkeit und das Fahrverhalten zu beeinträchtigen, die von einem Fahrzeug
03:11aus Maranello erwartet werden.
03:12Die dritte Generation des 48-Volt-Aktivfahrwerks, das ursprünglich im Puro Sang eingeführt und
03:19für das F80 weiterentwickelt wurde, hebt Fahrkomfort, Karosseriekontrolle und Fahrzeugdynamik
03:25auf ein neues Niveau, in dem es die Kurvenkräfte optimal auf alle vier Räder verteilt.
03:32Der erste vollelektrische Ferrari ist mit zwei elektrischen Achsen ausgestattet, die vollständig
03:37intern entwickelt und gebaut wurden.
03:39Jede Achse verfügt über ein paar Synchronmotoren mit Permanentmagneten und Halb-Array-Rotoren,
03:46die aus der Formel-1-Technologie abgeleitet und für die Serienproduktion industrialisiert
03:51wurden.
03:52Die Vorderachse erreicht eine Leistungsdichte von 3,230 kW pro kg und eine Effizienz von
03:5993% bei Spitzenleistung, während die Hinterachse eine Leistungsdichte von 4,8 kW pro kg bei gleicher
04:07Effizienz erzielt. Der bis zu 300 kW leistende Inverter an der Vorderachse ist vollständig
04:13in die Achse integriert und wiegt lediglich 9 kg.
04:17Die in Maranello entwickelte und montierte Batterie weist eine Energiedichte von nahezu
04:22195 Wattstunden pro kg auf, den höchsten Wert aller Elektrofahrzeuge, und verfügt über
04:29ein Kühlsystem, das zur Optimierung der Wärmeverteilung und Leistung ausgelegt ist.
04:333 Fahrmodi, Range, Tour und Performance, bestimmen, wie Energie, verfügbare Leistung und Traktion
04:41verwaltet werden. Die Schaltwippen hinter dem Lenkrad ermöglichen es dem Fahrer, 5 zunehmend
04:46stärkere Stufen von Drehmoment und Leistungsabgabe abzurufen, um ein Gefühl progressiver Beschleunigung
04:53und steigender Fahrbeteiligung zu erzeugen. Die dynamischen Parameter, die von der Fahrzeugsteuerungseinheit
04:59erfasst werden, werden 200 mal pro Sekunde aktualisiert, um die Funktionen von Fahrwerk,
05:05Traktion und Lenkung vorausschauend zu steuern und eine unvergleichliche Agilität, Stabilität
05:11und Präzision zu gewährleisten.
05:14Und dann ist da noch der Klang, ein unverkennbares Merkmal jedes Ferrari, der so entwickelt wurde,
05:20dass er die einzigartigen Eigenschaften des elektrischen Antriebsstrangs betont.
05:24Ein hochpräziser Sensor erfasst die mechanischen Vibrationen der Antriebskomponenten, die verstärkt
05:31werden, um ein authentisches Klangerlebnis zu bieten, das das dynamische Fahrerlebnis
05:36widerspiegelt und dem Fahrer ein direktes akustisches Feedback liefert. Die Enthüllung
05:41des neuen elektrischen Ferrari wird Anfang 2026 fortgesetzt, mit einer Vorschau auf die Gestaltungskonzepte
05:48des Innenraums. Wenige Monate später, im Frühjahr des nächsten Jahres, wird die Reise
05:54mit der Weltpremiere ihren Höhepunkt erreichen, bei der diese harmonische Verbindung aus Technologie
06:00und Design präsentiert wird.
06:02Das Chassis des neuen Ferrari Eletrica hat einen extrem kurzen Radstand. Die Architektur
06:09wurde von Berlinetta-Modellen mit Mittel- und Heckmotor inspiriert. Mit einer Fahrposition, die
06:15den Fahrer nahe an den Vorderrädern platziert, um ein möglichst direktes dynamisches Feedback
06:20zu ermöglichen, gleichzeitig aber auch die Zugänglichkeit erleichtert und den Komfort maximiert.
06:27Ähnlich wie bei stärker auf Grand Tour-Modelle ausgelegten Varianten der Ferrari-Palette.
06:33Die Entscheidung für dieses Layout brachte erhebliche technische Herausforderungen mit sich, insbesondere
06:39im Hinblick auf die Energieaufnahme bei einem Aufprall, da ein Elektrofahrzeug insgesamt ein höheres
06:44Gewicht aufweist. Ferrari wählte eine innovative Lösung. Die vorderen Federbeindome übernehmen
06:51direkt eine Rolle bei der Energieaufnahme im Falle eines Aufpralls, während die Position
06:57der vorderen Elektromotoren und des Inverters so gestaltet wurde, dass die Energie abgeleitet
07:02wird, bevor sie die tragenden Strukturbereiche des Chassis erreicht, um maximale Sicherheit und
07:08strukturelle Integrität zu gewährleisten.
07:10Im mittleren Bereich des Chassis ist die Batterie vollständig in die Fahrzeugstruktur
07:16integriert und befindet sich unter dem Boden des Autos. Diese Konstruktionslösung trug dazu
07:22bei, das Gesamtgewicht des Batterie-Chassis-Systems zu minimieren und positioniert das Batterie-Paket
07:28so tief wie möglich im Fahrzeug. Das Chassis übernimmt gleichzeitig eine strukturelle Schutzfunktion
07:35für das Batterie-Paket, das innerhalb des Chassis platziert ist. Zwischenräume zwischen
07:40den Modulen und den Seitenschwellern sorgen dafür, dass bei einem seitlichen Aufprall
07:45die Energie vollständig von den Schwellern aufgenommen wird. Die Batteriezellen sind im Zentrum
07:51der Module konzentriert, was die Energieaufnahme zusätzlich verbessert, während die untere Kühlplatte
07:58der Module auch Schutz gegen Eindringen bei einem Aufprall von unten bietet. Der patentierte,
08:05eigens entwickelte Montageprozess des Batterie-Pakets erhöht zudem die strukturelle Steifigkeit.
08:11Die Leistungsziele für die Hinterachse waren von Beginn an klar. Rollgeräusche und Antriebsvibrationen
08:17sollten reduziert werden, ohne das für Ferrari typische Handling zu beeinträchtigen und
08:22gleichzeitig mögliche Gewichtsnachteile zu minimieren. Die Antwort auf diese Anforderungen
08:28war die Entwicklung des ersten elastisch gelagerten mechanischen Hilfsrahmens in der Geschichte
08:33Ferraris. Die Übertragung von Geräuschen, Vibrationen und Härte sollte so weit wie möglich
08:40reduziert werden, um den Komfort an Bord zu erhöhen. Um gleichzeitig das Fahrvergnügen zu bewahren,
08:47wurde eine Hilfsrahmenarchitektur entworfen, die den Abstand zwischen den elastomerischen
08:52Lagern maximiert. Eine Lösung, die bei seitlichen Belastungen die gleiche Steifigkeit wie ein
08:58starrer Hilfsrahmen gewährleistet, gleichzeitig aber die notwendige Nachgiebigkeit für hohen
09:03Federungskomfort bietet. Es wurden spezielle Lager verwendet, um Rollgeräusche der Reifen und
09:10Vibrationen von der elektrischen Hinterachse zu filtern. Diese wurden so konzipiert, dass sie hohe
09:16seitliche Steifigkeit mit erhöhter vertikaler und längsgerichteter Flexibilität verbinden,
09:22um Vibrationen von der Fahrbahn wirksam zu isolieren, ohne das Fahrverhalten zu beeinträchtigen.
09:29Diese Designentscheidung führte zu einem Hilfsrahmen beträchtlicher Größe, was eine
09:34weitere Herausforderung mit sich brachte, das Gewicht des Systems gering zu halten. Die Lösung
09:40wurde von den hohlen Chassis-Gussteilen inspiriert, die in anderen Bereichen des Fahrzeugs verwendet
09:45werden und diese Technologie wurde an den neuen Kontext angepasst. Das Ergebnis ist das größte
09:52einteilige Hohlgussteil, das Ferrari je produziert hat. Trotz des hohen Integrationsgrads aller
09:59Systemkomponenten wurden keinerlei Kompromisse bei der Wartungszugänglichkeit gemacht. Das System,
10:05das den Hilfsrahmen mit dem Chassis verbindet, ermöglicht es, die Hinterachse, die Fahrwerkskomponenten
10:10und die Batterie unabhängig voneinander zu warten, da sie in einer einzigen integrierten
10:16tragenden Struktur zusammengefasst sind. Zusätzlich sind die Inverter des aktiven Fahrwerks direkt im
10:23Hilfsrahmen untergebracht, wodurch ihre Masse zur Vibrationsisolierung beiträgt, ohne dass
10:28zusätzliche passive Bauteile erforderlich sind. Das Endergebnis ist ein Hilfsrahmen, der bei einem
10:35Gewichtszuwachs von nur wenigen Kilogramm gegenüber einer konventionellen starren Lösung ein
10:40Hinterachsfederungssystem ermöglicht. Das keinerlei Kompromisse beim Fahrvergnügen eingeht und
10:46gleichzeitig die wahrgenommenen Fahrgeräusche deutlich reduziert. Eine Lösung, die den Komfort im
10:52Alltag erhöht, ohne auf Ferraris charakteristische dynamische DNA zu verzichten. Die Vorder- und
10:59Hinterachsen bestehen jeweils aus zwei unabhängigen Elektromotoren, die gemeinsam arbeiten, um Torque
11:05Vectoring zu ermöglichen und das dynamische Verhalten des Fahrzeugs zu verbessern. Jedes
11:11Bauteil, sowohl der Vorder- als auch der Hinterachse, wurde vollständig intern bei Ferrari entwickelt,
11:17um die außergewöhnliche Leistung zu erreichen, die für die Marke typisch ist. Das Getriebe, die Inverter
11:24und die Elektromotoren sind alle darauf ausgelegt, vollständige Kontrolle, überragende Leistungsdichte,
11:31höchste elektrische Effizienz und geringe Geräuschemissionen zu bieten. Die Gussteile
11:36werden in Ferraris eigener Gießerei hergestellt, was eine makellose Verarbeitungsqualität sicherstellt
11:42und es dem Unternehmen ermöglicht, den gesamten Produktionsprozess streng zu kontrollieren. Alle
11:49Gussteile werden aus einer sekundär Aluminiumlegierung gefertigt. Eine Entscheidung, die die CO2-Emissionen
11:56im Vergleich zu herkömmlichen Legierungen um bis zu 90 Prozent reduziert, ohne Abstriche bei der
12:02mechanischen Leistung zu machen. Die Vorderachse hat eine Gesamtleistung von 210 Kilowatt und kann bei
12:09jeder Geschwindigkeit bis hin zur Höchstgeschwindigkeit entkoppelt werden, um das Fahrzeug in einen reinen
12:15Hinterradantrieb zu versetzen und Effizienz sowie Verbrauch in Fahrsituationen zu optimieren,
12:22in denen kein Allradantrieb erforderlich ist. Bei voller Beschleunigung kann die Achse einen
12:28Drehmoment von bis zu 3500 Newtonmetern an die Räder liefern. Das unvergleichliche geringe Gewicht und die
12:35Kompaktheit der Achse wurden durch die Integration ihrer Komponenten ermöglicht. Sämtliche Leistungselektronik
12:43ist direkt auf der Achse installiert. Diese Konstruktion reduziert nicht nur die Gesamtgröße,
12:48sondern verbessert auch die Effizienz und die Leistungsdichte. Die Vorderachse erreicht eine
12:54Leistungsdichte von 3,20 Kilowatt pro Kilogramm und eine Effizienz von 93 Prozent bei maximaler
13:01Leistungsabgabe. Die Leistungswerte der Vorder- und Hinterachse sind asymmetrisch. Die Hinterachse
13:08erreicht eine maximale Leistung von 620 Kilowatt, was einer Dichte von 4,8 Kilowatt pro Kilogramm
13:14entspricht. Bei ebenfalls 93 Prozent Effizienz im Spitzenleistungsbereich. Das maximale übertragbare
13:23Drehmoment der Hinterachse auf die Straße beträgt beeindruckende 8000 Newtonmeter im
13:28Performance-Launch-Modus. In der Vorderachse ist das Entkopplungssystem integriert, das die
13:34Elektromotoren vollständig von den Rädern trennt, um die ideale Balance zwischen Effizienz und
13:39Verbrauch zu erzielen. In der E-Manettino-Stellung für Autobahnfahrten befindet sich das Fahrzeug im
13:45reinen Hinterradantrieb. Wenn die dynamischen Bedingungen zusätzlich Traktion von der Vorderachse
13:51erfordern, aktiviert das System automatisch die beiden vorderen Motoren und ermöglicht den
13:57Allradantrieb. In den beiden anderen E-Manettino-Stellungen ist der elektrische Ferrari stets im
14:03Allradantrieb unterwegs. Das völlig neue Entkopplungssystem verwendet hochentwickelte
14:09Getriebesynchronisationstechnologie, die aus den modernsten heutigen Getrieben stammt. Die
14:14Ergebnisse sind beeindruckend. Das System ist 70 Prozent leichter als die Vorgängergeneration und
14:21kann die Motoren in nur 500 Millisekunden zu- oder abschalten. Eine Lösung, die Leichtbau,
14:27Effizienz und Fahrvergnügen vereint. Die Achsen werden von einem Schmierkreislauf versorgt,
14:33der exakt die richtige Menge Öl bereitstellt, um die Zahnräder und Mechanismen unter idealen
14:39Bedingungen für maximale Effizienz zu halten. Das Trockensumpf-Schmiersystem besteht aus einer
14:45Pumpe und einem Wärmetauscher, die in die Achse integriert sind. Der Kreislauf nutzt ein Hauptventil,
14:52um die Schmierung zu aktivieren und den notwendigen Druck für die Aktuatoren bereitzustellen. Zwei
14:58zusätzliche Ventile steuern die Entkopplungsfunktion sowie das Ein- und Ausrücken der Parksperre an der
15:04Hinterachse. Diese Architektur trägt dazu bei, das System zu vereinfachen und das Gesamtgewicht zu
15:10reduzieren. Die Entwicklung der Synchronmotoren mit Permanentmagneten, die die Achsen antreiben,
15:16hat die derzeitige Technologie an ihre Grenzen geführt. Das Erbe des Motorsports ist
15:21deutlich spürbar. Die beeindruckenden Werte bei Drehmoment und Leistungsdichte wurden durch
15:27hochentwickeltes Design, akribische Detailarbeit, optimierte Geometrie und den Einsatz von Materialien
15:34mit höchster Leistungsfähigkeit erreicht. Hohe Drehzahlen, 25.500 Umdrehungen pro Minute an der
15:41Hinterachse und 30.000 Umdrehungen pro Minute an der Vorderachse, ermöglichen es diesen Motoren
15:48eine Spitzenleistung von 310 kW bzw. 105 kW zu liefern und das bei kompakten Abmessungen, die eine
15:57platzsparende Achsarchitektur ermöglichen. Der Rotor verwendet oberflächenmontierte
16:02Permanentmagnete, die segmentiert sind, um eine höhere Effizienz zu erzielen, während die aus dem
16:08Motorsport übernommene Halbach-Array-Konfiguration den Magnetfluss zum Stator hin bündelt, um die
16:14Drehmomentdichte zu maximieren und das Gesamtgewicht zu reduzieren. Der Stator hingegen besteht aus
16:22ultradünnen 0,2 mm starken, nicht orientierten Silizium-Eisenlaminierungen, die durch ein
16:28Selbstbindungsverfahren geschichtet werden, um Kurzschlüsse zwischen den einzelnen Lagen
16:33weitgehend zu verhindern. Die konzentrierte Wicklungsanordnung des Stators minimiert die Bauhöhe
16:39der Wicklungsenden, während die Verbindungen der einzelnen Zähne auf einen kompakten und
16:44effizienten Anschlussblock gelötet sind. Eine Litzenleiter-Konfiguration wird verwendet,
16:50um Verluste in den Wicklungen zu minimieren, die durch den Skin- und Nähe-Effekt entstehen.
16:56Diese fortschrittliche Lösung stellt eine optimale Leistung selbst bei sehr hohen Frequenzen und großen
17:02Phasenströmen sicher. Um die Wärmeübertragung von den Kupferwicklungen zum äußeren Kühlkreislauf
17:08zu verbessern, wird der Stator vollständig vakuumgetränkt mit einem Harz, das eine 40
17:14Mal höhere Wärmeleitfähigkeit als Luft besitzt. Dieses Harz erhöht zudem die mechanische Festigkeit
17:21des Stators und verbessert dessen Widerstandsfähigkeit gegenüber den Belastungen im Betrieb. Die dynamischen
17:28Leistungswerte dieser Motoren sind beeindruckend. Mit einer maximalen Winkelbeschleunigung von 45.000
17:35Umdrehungen pro Minute pro Sekunde beschleunigen die vorderen Motoren aus dem Stand auf Höchstdrehzahl
17:41in weniger als einer Sekunde. Das bedeutet, dass das System nicht nur leistungsstark, sondern auch
17:47sofort ansprechbar ist. Diese außergewöhnlichen Ergebnisse wurden auch durch die Industrialisierung
17:54von Prozessen möglich, die bisher ausschließlich der Prototypenfertigung vorbehalten waren. Um den
18:00Fliehkräften bei hohen Drehzahlen entgegenzuwirken, werden 1,6 mm dicke Kohlefaserhülsen, die nur
18:07wenige Gramm wiegen, mit Presspassung in den Rotor eingebaut, um die Integrität der Magnete zu
18:13schützen, bei nur minimalem Gewichtszuwachs und praktisch keiner Vergrößerung des Luftspalts
18:19zwischen Rotor und Stator. Die Kohlefaserhülsen halten die Magnete nur 0,5 mm vom Stator entfernt
18:26in Position und sind in der Lage, extreme mechanischen Belastungen standzuhalten. Bei 30.000 Umdrehungen
18:33pro Minute erzeugt ein einzelner Magnet auf dem vorderen Rotor, der lediglich 93 Gramm wiegt,
18:39eine Fliehkraft, die einem Druck von 390 Bar oder 2,7 Tonnen entspricht. Das Ergebnis ist ein extrem
18:47kompakter und hochleistungsfähiger Elektromotor, den Ferrari sowohl im Ferrari Eletrica als auch
18:53auf der Vorderachse des Supersportwagens F80 einsetzen konnte. Jenes Modell, für das diese
18:59Lösung ursprünglich entwickelt wurde. Die vollständig intern bei Ferrari entwickelte und
19:05montierte Batterie wurde in den Fahrzeugboden integriert, wodurch der Schwerpunkt im Vergleich
19:11zu einem gleichwertigen Modell mit Verbrennungsmotor um 80 mm abgesenkt wurde. Der zentrale Bereich des
19:18Fahrzeugs wurde mit einem integrierten Optimierungsansatz entwickelt, um sowohl das Gewicht zu minimieren
19:24als auch die Steifigkeit des Batterie-Chassis-Systems zu erhöhen. Die Anordnung der Zellen wurde so
19:31gestaltet, dass die Massenträgheit reduziert und der Schwerpunkt abgesenkt wird, wobei sie womöglich
19:38hinter dem Fahrersitz platziert sind. 85 Prozent des Modulgewichts befinden sich unter dem Fahrzeugboden,
19:45der Rest unter der Rücksitzbank. Diese Lösung ermöglichte eine Verkürzung des Radstands und eine
19:51Minimierung der Trägheit, um das Fahrvergnügen in jeder Situation zu maximieren. Der hat mit einer
19:57optimalen Gewichtsverteilung von 47 zu 53 Prozent. Die Gestaltung der Vordersitze wurde so ausgelegt,
20:04dass sie Platz für die Zellen bieten, ohne dabei den Raum für die hinteren Passagiere einzuschränken
20:10und erlaubte eine Verteilung der Zellen ohne den Schwerpunkt des Fahrzeugs negativ zu beeinflussen.
20:17Der Fahrersitz wurde weiter nach vorne verlegt, wodurch auch die Anordnung der Rücksitze neu gestaltet
20:23wurde. Diese sind stärker geneigt, um den Komfort an Bord weiter zu verbessern. Das Ziel der
20:30Gewichtsreduktion wurde mit einem global strukturellen Ansatz verfolgt, bei dem Teile der Schutzfunktion
20:36vom Batteriepaket auf die Fahrzeugstruktur übertragen wurden. Das Chassis selbst schützt die Zellen, die so
20:43weit wie möglich von aufprallgefährdeten Bereichen entfernt platziert wurden. Der Zwischenraum zwischen
20:49Zellmodul und Seitenschweller fungiert als energieabsorbierende Knautschzone und beherbergt
20:54zugleich die Kühlleitungen. Das gleiche Prinzip wurde auch für den Schutz bei Frontal- und
21:00Heckaufprall angewendet. Die Zellen im Batteriemodul selbst sind in der Mitte konzentriert, während
21:07die sie umgebenden Bereiche als energieabsorbierende Zonen dienen, um die Zellen zu schützen und
21:12die Trägheit zu verringern. Zum Schutz gegen versehentliche Stöße von unten sind die Zellen
21:19vom Boden her aufgehängt, wodurch ein energieabsorbierender Freiraum geschaffen und das Gewicht der Schutzabdeckung
21:25minimiert werden konnte. Das Ergebnis ist eine sehr dünne Aluminiumschalenstruktur, deren Effizienz
21:33durch die Integration der Kühlplatten zusätzlich gesteigert wurde. Das Kühlwasser hilft, den
21:38Schwerpunkt niedrig zu halten und bei einem Aufprall Energie zu absorbieren, ohne die Sicherheit zu
21:44beeinträchtigen. Die Querträger, die für Steifigkeit und Stabilität sorgen, sind die
21:51druckgegossenen Kompressionsplatten der Zellmodule selbst, in denen auch die Befestigungspunkte zur
21:57Fixierung der Batterie am Chassis integriert sind. Somit ist die Batterie kein eigenständiger
22:03Block mehr. Sie folgt Ferraris Philosophie, die vollständige Integration ins Zentrum jeder
22:08Entwicklung zu stellen und wird zu einem strukturellen Element, das auf das absolut Wesentliche
22:14reduziert ist, mit lediglich zwei Schalen. Nach der Befestigung am Chassis über 20 zentrale
22:20Verankerungspunkte trägt die untere Schale aktiv zur Steifigkeit der Karosseriestruktur bei. Dies
22:26steht im völligen Gegensatz zum Ansatz früherer Generationen monolithischer Batterien und ermöglicht
22:32rekordverdächtige Werte. Eine Energiedichte von nahezu 195 Wattstunden pro Kilogramm sowie eine
22:40Leistungsdichte von etwa 1,3 Kilowatt pro Kilogramm. Beides Bestwerte in ihrer Klasse.
22:47Das Ergebnis ist eines der wettbewerbsfähigsten Batterie-Chassis-Systeme weltweit, das vollständig
22:52im Maranello entworfen und produziert wurde. Das Konzept der Integration wurde bis zum äußersten
22:58umgesetzt, jedoch ohne Kompromisse bei Wartungsfreundlichkeit und Austauschbarkeit,
23:03sodass auch das Modell Ferrari Eletrica dem kompromisslosen Anspruch Ferraris gerecht wird,
23:09Fahrzeuge für die Ewigkeit zu bauen. Das Kühlsystem besteht aus einem Netz interner Leitungen und drei
23:15Kühlplatten, zwei an der Gehäusestruktur befestigte und ein kleineres Rohr zur Kühlung der oberen Module.
23:23Mehrere Kühlkreisläufe werden in einer einzigen metallischen Einheit geführt, wobei sowohl Vor- als auch
23:29Rücklauf über dieselbe Kühlplatte laufen, um eine gleichmäßige Temperatur und eine längere
23:34Lebensdauer der Zellen sicherzustellen. Obwohl im Batteriegehäuse untergebracht, ist der Kühlkreislauf
23:41der Batterie vollständig in das Hauptkühlsystem des Fahrzeugs integriert und umfasst die Kühlmittelflüsse
23:47für andere Komponenten vom Vorder- zum Hinterwagen und umgekehrt. Die Konfiguration aus 15 Modulen,
23:54sechs Doppelreihen, eine Einzelreihe und zwei obere Module, nutzt den verfügbaren Raum optimal,
24:01ohne den Radstand zu verlängern, was der Agilität des Fahrzeugs zugute kommt. Jedes Modul enthält 14
24:08widerstandsgeschweißte Zellen, die durch isolierende und leitfähige Metallzwischenwände getrennt sind,
24:14während wärmeleitende Paste auf Modulen und Kühlplatten aufgetragen ist, um das Wärmemanagement
24:19zu optimieren. Die Zellen, die eine Energiedichte von über 305 Wattstunden pro Kilogramm und eine
24:27Kapazität von 159 Amperestunden aufweisen, wurden speziell entwickelt, um die hohen Leistungsziele
24:33dieser Anwendung zu erfüllen. In jedes Modul ist eine flexible Leiterplatte und eine elektronische
24:40Steuereinheit integriert, die sich direkt im Modul befindet und mit dem Batteriemanagementsystem
24:46kommuniziert, das sich im sogenannten E-Box befindet. Sowohl die Steuerungseinheit im Modul als auch das
24:53Batteriemanagementsystem wurden intern in Maranello entwickelt und basieren auf eigenen Algorithmen
24:58und Betriebsstrategien. Neben dem Batteriemanagementsystem enthält die E-Box auch Sicherungen,
25:04Relay und Sensoren und steuert sowohl die Stromversorgung als auch die Kommunikation über
25:11die zentrale Fahrzeugdatenleitung. Die Betriebsspannung beträgt etwa 800 Volt mit 210 in Reihe
25:18geschalteten Zellen, einem Spitzenstrom von bis zu 200 Ampere und Effektivwerten von bis zu 550 Ampere.
25:26Das System ist durch eine Hauptsicherung geschützt, die bei Kurzschlüssen, egal ob innerhalb oder außerhalb
25:33der Batterie, den Strom in nur drei Millisekunden unterbrechen kann, selbst bei Strömen über 2000 Ampere.
25:40Die internen Verbindungen der Batterie sowie die vorderen und hinteren Anschlussstellen ermöglichen
25:45es, sowohl die vorderen als auch die hinteren Inverter sowie sämtliche Nebenverbraucher zu versorgen,
25:52ganz ohne umfangreiche externe Verkabelung entlang des Fahrzeugs. Die für diese Stromstärken
25:59dimensionierten zentralen Stromschienen bilden auch in sehr engen Räumen sichere und zuverlässige
26:04elektrische Verbindungen, ohne den Querschnitt der Leiter zu verringern. In jedem Detail zeigt sich
26:11der kompromisslose Anspruch an Effizienz, Leichtbau und Leistung, der jeder einzelnen
26:17Konstruktionsentscheidung zugrunde liegt. Die Batterie ist so konzipiert, dass sie bei Bedarf
26:22demontiert und repariert werden kann. Mit einem speziellen Trägersystem lässt sie sich ausbauen,
26:28sodass einzelne Module oder elektronische Komponenten ersetzt werden können, ohne strukturelle
26:34Elemente oder die äußere Gestaltung des Fahrzeugs zu beschädigen. Die Inverter dieses
26:40Fahrzeugs sind ein weiteres Beispiel dafür, wie Ferrari die Antriebstechnologie bis an die
26:45Grenze des Machbaren treibt, indem extreme Leistung mit kompakten Abmessungen und vollständiger
26:51Kontrolle kombiniert wird. Die Inverter wandeln die hochvoltige Gleichstromenergie der Batterie
26:57in Wechselstrom um, um die Elektromotoren anzutreiben und wandeln umgekehrt die beim
27:03regenerativen Bremsen zurückgewonnene Energie von Wechselstrom in Gleichstrom, um das Batteriepaket
27:09wieder aufzuladen. Der vordere Inverter ist direkt in die Vorderachse integriert, um Platz
27:15und Gewicht zu sparen und steuert beide Frontmotoren gleichzeitig. Er liefert bis zu 300 Kilowatt
27:22Gesamtleistung und wiegt dabei lediglich 9 Kilogramm. Das Herzstück dieses Systems ist das
27:28Ferrari Power Pack, ein integriertes Leistungsmodul, das alle Komponenten enthält, die für eine
27:34Hochleistungsstromumwandlung erforderlich sind. Und das in einem extrem kompakten Format. Es besteht
27:40aus sechs Modulen auf Basis von Siliziumcarbid, Treiberplatinen und einem integrierten Kühlsystem.
27:46Die Treiberplatine bildet die Schnittstelle zwischen Hoch- und Niederspannungsseite und
27:52steuert das Verhalten der Leistungstransistoren. Jede Platine steuert drei Module, von denen
27:57jedes aus 16 Leistungstransistoren besteht. Zusammen mit dem integrierten Gleichspannungswandler
28:03von 800 Volt auf 48 Volt gewährleistet dieses System Präzision und Reaktionsschnelligkeit
28:10bei der Drehmomentverteilung an das Motorenpaar. Die Schaltfrequenz des Inverters, die je nach
28:16Anwendungsanforderung zwischen 10 und 42 Kilohertz variiert, wurde sorgfältig kalibriert, um
28:23Effizienz, akustischen Komfort und Wärmemanagement in Einklang zu bringen und die Motorantwort zu
28:30optimieren, ohne die Gesamteinbindung des Systems zu beeinträchtigen. Höhere Frequenzen ermöglichen
28:36eine präzisere Steuerung, geringere Geräusch- und Vibrationsentwicklung sowie kompaktere Filter
28:42gehen jedoch zu Lasten der Effizienz und Kühlung. Niedrigere Frequenzen erhöhen die Effizienz,
28:49können jedoch Geräusche und harmonische Drehmomentschwankungen erzeugen. Die Wahl der
28:54Frequenz ist daher entscheidend, um das richtige Gleichgewicht zwischen Komfort, Energieeffizienz
29:00und mechanisch-thermischer Systemintegration zu finden. Eine der zentralen innovativen Lösungen
29:06ist das sogenannte Toggling, eine spezielle Strategie, die bei der Hinterachse eingesetzt
29:11wird. Dabei wird der Inverter periodisch zwischen Betriebs- und Bereitschaftszustand
29:16beschaltet, sodass er stets in optimalen Arbeitspunkten betrieben wird, um die Gesamteffizienz
29:23zu verbessern, ohne die Fähigkeit einzuschränken, das vom Fahrer angeforderte Drehmoment
29:28bereitzustellen. Diese Strategie hält das gewünschte mittlere Drehmoment aufrecht,
29:34indem das Drehmoment selbst bei etwa 100 Hz Frequenz moduliert wird. Das Raddrehmoment
29:40beträgt in der einen Hälfte des Zyklus 0 und in der anderen Hälfte das Doppelte des
29:45Zielwerts, sodass das mittlere Drehmoment exakt dem Wunsch des Fahrers entspricht und das
29:51System die geforderte Leistung in jedem Betriebszustand liefert. Das Ergebnis ist eine um rund 10 Kilometer
29:58höhere Reichweite bei Autobahnfahrten, ohne Einbußen bei der Leistung. Präzision und
30:03Geräuscharmut werden zusätzlich durch das Ferrari Order Noise Cancellation System verbessert,
30:09das zwei Softwarestrategien kombiniert, Sound Injection und Resonant Controller. Diese beiden
30:16Systeme überwachen und unterdrücken gezielt unerwünschte Stromharmonien der Motoren, eliminieren
30:21hochfrequentes Pfeifen und reduzieren Energieverluste, ohne die Leistung zu beeinträchtigen. Anstatt den
30:28Klang eines Verbrennungsmotors künstlich zu imitieren, entschied sich Ferrari dafür, die
30:34einzigartigen Eigenschaften des elektrischen Antriebsstrangs hervorzuheben. Der Klang des
30:39Ferrari Electrica wird nicht digital erzeugt, sondern ist der direkte und authentische Ausdruck seiner
30:45Komponenten. Ein hochpräziser Sensor, der an der Hinterachse installiert ist, nimmt die Frequenzen
30:52des Antriebsstrangs auf, die dann verstärkt und nach außen projiziert werden. Ähnlich wie bei einer
30:59E-Gitarre, bei der der Klang nicht durch den Korpus, sondern durch einen Verstärker hörbar gemacht wird.
31:06Während sich Schall bei Verbrennungsmotoren durch Luftvibrationen ausbreitet, erfolgt die
31:10Schallübertragung bei elektrischen Achsen durch Metall in Form von Vibrationen. Aus diesem Grund
31:17kommt ein Beschleunigungssensor zum Einsatz, der an einem besonders starren Punkt des Inverter-Gehäuses
31:23montiert ist. Das Ergebnis ist eine authentische Klangsignatur, die einzigartig für den Elektromotor
31:29ist und sich jedoch nur dann bemerkbar macht, wenn sie funktional sinnvoll ist. Sie bietet dem Fahrer
31:36Rückmeldung und verstärkt das Gefühl von dynamischer Reaktion. In normalen Fahrsituationen
31:42wird Stille bevorzugt, um den akustischen Komfort zu maximieren. Doch wenn der Fahrer durch
31:47Beschleunigung oder die Schaltwippen im manuellen Modus Drehmoment abruft, wird der Klang aktiviert,
31:53um einen Dialog und eine Verbindung zwischen Fahrer und Fahrzeug herzustellen. Die Klangkulisse wird
32:00von einem vollständig intern entwickelten, hochentwickelten Steuerungssystem erzeugt, das die
32:05akustische Rückmeldung zu einem integralen Bestandteil des Fahrerlebnisses macht. Die
32:11architektonische Freiheit, die der elektrische Antriebsstrang mit seinem niedrigeren Schwerpunkt
32:16bietet, ermöglichte eine erhebliche Weiterentwicklung des aktiven Fahrbergsystems, das bereits im Ferrari
32:22Puro Sangue und im neuesten Supersportwagen der Marke, dem F80, eingesetzt wurde. Ein niedrigerer
32:30Schwerpunkt reduziert die aktiven Kräfte, die notwendig sind, um Bank- und Nickbewegungen zu
32:35kontrollieren. Dadurch konnte ein neues Gleichgewicht zwischen Handling und Komfort
32:41definiert werden. Das Ergebnis ist ein bedeutender Fortschritt gegenüber der ersten Anwendung des
32:46aktiven Fahrwerks mit nochmals gesteigerter Präzision in der Fahrdynamik und gleichzeitig
32:52überlegener vertikaler Federungskomfort. Die bedeutendste Weiterentwicklung betrifft die
32:58Kugelumlaufspin, die mit dem Elektromotor verbunden ist und das Herzstück des Systems bildet.
33:04Die Spindel weist eine um 20 Prozent längere Steigung auf und kann vertikale Stöße besser
33:11aufnehmen und kontrollieren, da geringere Trägheitskräfte an das Chassis des Fahrzeugs
33:16übertragen werden. Der Elektromotor erzeugt dasselbe Drehmoment wie in früheren Anwendungen
33:22und steuert aktiv die Kräfte, die zwischen Chassis, Reifen und Fahrbahn ausgetauscht werden. Das
33:28Sie ohne dabei einen Kompromiss zwischen variabler Fahrwerksteifigkeit und Karosseriekontrolle
33:34einzugeben. Die Stoßdämpfer verfügen über ein neues optimiertes Design, das das Gewicht um
33:40zwei Kilogramm reduziert hat. Sie beinhalten jetzt ein integriertes Thermoelement zur Überwachung und
33:47Steuerung der Temperatur des Schmieröls, um in allen thermischen Bedingungen ein gleichbleibendes
33:52Verhalten zu gewährleisten. Im Gegensatz zu früheren Anwendungen ist der Fahrwerks-Override-Knopf
33:59nicht mehr im Manettino integriert. Diese Entscheidung ermöglichte es, die Komforteinstellungen
34:05des Fahrwerks vollständig von den übrigen Regelsystemen zu trennen. Das aktive Fahrwerkssystem
34:11erlaubt es jedem der vier Radmodule, die vertikalen Kräfte unabhängig zu steuern. Zusammen
34:17mit dem viermotorigen Antriebskonzept und der Allradlenkung ist dies der erste Ferrari mit
34:22Aktuatoren, die unter allen dynamischen Bedingungen die Kontrolle über vertikale, longitudinale und
34:29laterale Kräfte ermöglichen. Damit bietet der Ferrari-Elettrica das für Fahrzeuge mit dem
34:35springenden Pferd typische Fahrvergnügen. Ein Gefühl stetig zunehmender Beschleunigung war schon immer
34:41ein Markenzeichen von Ferrari-Fahrzeugen. Der Ferrari-Elettrica verwendet die Strategie
34:47Torque-Shift-Engagement, die die optimierten Abmessungen und die sofortige Reaktion der
34:52Elektromotoren nutzt, um ein begeisterndes und intensives Fahrerlebnis zu ermöglichen.
34:58Die Ingenieure von Ferrari haben fünf Leistungs- und Drehmomentstufen definiert, die über die rechte
35:04Schaltwippe nacheinander abgerufen werden können und mit zunehmender Intensität über einen sehr
35:10weiten Geschwindigkeitsbereich hinweg immer stärkere Beschleunigung bieten. Die unmittelbare
35:16Reaktion der Elektromotoren sorgt dafür, dass die Übergänge zwischen den Stufen nahtlos sind und der
35:24unvermeidliche Drehmomentabfall praktisch nicht wahrgenommen wird. Dadurch hat der Fahrer Zeit,
35:30die resultierende Beschleunigung voll zu genießen und erlebt das Gefühl eines unaufhaltsamen Vortriebs.
35:35Beim Bremsen kann die linke Schaltwippe genutzt werden, um ein zunehmend stärkeres
35:41Schleppmomentverhalten zu simulieren, das speziell abgestimmt wurde, um das Fahrerlebnis
35:46noch aufregender zu gestalten. Am Lenkrad befinden sich zwei Regler, mit denen der Fahrer das
35:52Erlebnis individuell anpassen kann. Der bekannte Manettino auf der rechten Seite steuert die Einstellung
35:59der fahrdynamischen Regelsysteme, von der Eiseinstellung, die maximale Stabilität und
36:04Allradantrieb bei sehr geringer Bodenhaftung sicherstellt, bis hin zum extremen ESC-Off-Modus,
36:10bei dem nur die unbedingt notwendigen Systeme aktiv bleiben, nämlich das aktive Fahrwerk und die
36:16vektorielle Momentenverteilung an der Vorderachse, während die Hinterachse vollständig freigegeben wird,
36:22um pures, berauschendes Fahrvergnügen zu ermöglichen. In diesem Fahrzeug feiert auch der
36:28neue Dry-Modus-Premiere, der für den täglichen Gebrauch gedacht ist und sich zwischen den Modi
36:33Wet und Sport einordnet. Auf der linken Seite befindet sich der E-Manettino, der die Einstellungen
36:40der Energiearchitektur des Fahrzeugs steuert. Je nach gewähltem Modus unterscheiden sich die
36:46verfügbare Leistung, die Anzahl der angetriebenen Achsen, Heck- oder Allradantrieb sowie die maximal
36:53erreichbare Performance. Drei Konfigurationen stehen zur Auswahl, zugeschnitten auf drei
36:59unterschiedliche Fahrstile. Die Innovationsarbeit erstreckte sich auch auf die Entwicklung der
37:03Reifen. Die drei beteiligten Zulieferer wurden mit einer ambitionierten neuen Aufgabe betraut,
37:10den Rollwiderstand drastisch zu senken, ohne dabei Einbußen beim Handling hinnehmen zu müssen,
37:16weder bei trockenen noch bei nassen Bedingungen. Das Ergebnis ist eine Reduktion des Rollwiderstands
37:21um 15% erreicht, ohne negative Auswirkungen auf Haftung und Sicherheit unter sämtlichen
37:29Fahrbedingungen. Der niedrigere Schwerpunkt und die geringere Trägheit des Fahrzeugs führen zu
37:34einer reduzierten Lastverlagerung zwischen den Achsen bei dynamischen Fahrmanövern, was die Reifen
37:41weniger stark beansprucht. Dadurch wurde es möglich, neue konstruktive Lösungen zu erforschen. Dies
37:47eröffnete wiederum neue Spielräume für die Abstimmung und Leistungsfähigkeit und ermöglichte
37:53ein verfeinertes Gleichgewicht zwischen Effizienz, Komfort und sportlichem Potenzial. Die Arbeit der
37:59drei beteiligten Reifenhersteller mündete in einer Auswahl von fünf speziell entwickelten Reifen. Drei für
38:06den Einsatz auf trockener Fahrbahn, eine Wintervariante und ein Modell mit Notlaufeigenschaften. Diese
38:12Vielfalt erweitert die Vielseitigkeit dieses Fahrzeugs, ohne dabei den für Ferrari typischen
38:18Performance-Charakter zu beeinträchtigen.
38:42ist eineändiger Wahl, mit Beheldung, ohne dabei denpless Erכ glamorous wie vielen
38:48Gericht nachholmer.
38:48Seitdem eine
39:06Bis zum nächsten Mal.
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