- 5 mesi fa
È in grado di scattare da 0 a 100 km/h in appena 2,7 secondi, e raggiunge una velocità massima di 345 km/h, la Lamborghini Temerario, l'ultima creazione prodotta all'interno dello stabilimento di Sant'Agata Bolognese. Sotto il cofano di questa supercar ibrida plug-in da 920 Cv è presente un motore V8 biturbo da 4.0 litri da 800 Cv a corsa corta che si spinge fino ai 10.000 giri/min (un record per un turbo di serie) abbinato a tre propulsori elettrici, due anteriori (per la trazione integrale elettrica e il torque vectoring) e uno posteriore. Dell'aspetto puramente prestazionale ne abbiamo parlato con Davide Bizzarri, responsabile della dinamica del veicolo della casa del Toro.
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SportTrascrizione
00:00Novo a Lamborghini Temerario, da dove partiamo? Parliamo dal suo vuoto, dal cuore, dalla novità,
00:20da tutto quello che c'è all'interno di queste teste e di tutto quello che è la sua dinamica,
00:26ma anche la sua tecnica, la sua potenza, la sua coppia. Per farlo abbiamo con noi Davide Bizzarri,
00:33il responsabile di tutto il powertrain e della dinamica dell'auto.
00:38Davide, partiamo da qui. La mia prima domanda è molto semplice.
00:43Voi avevate in casa un vuoto che usate già per la URUS.
00:47Avete detto che questo non va bene, anche se avreste ottimizzato l'economia di scala con la capogruppo.
00:56E avete fatto qualcosa dal foglio bianco. Era tanto che non si faceva un motore nuovo.
01:02Viviamo in un mondo dove i motori vengono fatti, uno lo fa per tutti o quando lo fa sono tutti uomini.
01:10Poi avevate già un vuoto e ne avete fatto un altro perché quello che avevate non andava bene per quello che dovevate fare.
01:16Questa cosa qui, già nel mondo dell'auto, è un messaggio importante, di cui noi siamo contenti.
01:21Tra l'altro ho fatto tutto in Italia, quindi anche un po' di riconoscimento e anche una sorta di endorsement,
01:29diciamo, dal gruppo Volkswagen, di dire ok, voi siete bravi a fare quella roba, quindi c'è fin luce, facciamolo noi.
01:35Raccontaci un po' come nasce e cosa c'è, quali sono i segreti dietro questo motore che ha una variabilità di componenti, di elementi, anche innovativi, pazzeschi.
01:46Ma hai già detto molto, nel senso che comunque è un motore che nasce da un foglio bianco,
01:50che è una cosa che capita un po' come una Chimeo, una cosa che ti capita una volta nella vita e quindi parliamo del 2019.
01:59Uno degli ultimi Lamborghini, forse io ricordo, è un ultimo tra virgolette, che proprio nacque da un foglio bianco pesche per scommessa,
02:07fu quello di Bizzarini con il V12, quindi è un bel riferimento.
02:14Diciamo che ho chiuso il cerchio, è stato lui che si chiamava Giotto.
02:17Allora, questo motore nasce nel 2019, nel 2019 abbiamo impostato le basi della Revuelto e della Temerario.
02:25Volevamo due macchine molto diverse.
02:28Partiamo dall'architettura, quindi volevamo fare un V8, però abbiamo detto, abbiamo valutato il motore di Porsche,
02:35che è il motore che equipaggia la Urus e quello che volevamo era qualcosa di diverso.
02:42Intanto volevamo un motore superquadro, il motore Porsche 86x86, quindi volevamo un motore capace di avere una giratura elevata,
02:52quindi volevamo mantenere, venendo da un V10 aspirato, volevamo mantenere la capacità di alta giratura del motore,
02:59ma la volevamo combinare con una potenza specifica importante ed anche una potenza importante,
03:08perché il V10 chiaramente aveva bisogno di avere un aumento di potenza importante.
03:13Da lì è nata l'idea di impostare un motore per girare a 10.000 giri,
03:17quindi fare anche uno statement tecnologico dicendo, ok, vogliamo Lamborghini costruisce motori ad alte girature,
03:26quindi noi vogliamo fare un motore turbo che girasse a 10.000 giri,
03:31unendo il meglio del turbo con la tecnologia dell'aspirato.
03:38E la soluzione a questo dilemma è nata con l'elettrificazione.
03:41Noi abbiamo, avendo avuto questa opportunità di partire da zero, abbiamo detto,
03:46impostiamo il motore come sostantemente un turbo con il boost ad alti giri,
03:54quindi in modo tale da avere la potenza tra 9.000 e 10.000,
03:58ma volevamo anche avere la possibilità di avere la coppia in basso, quindi avere la low end torque.
04:02La soluzione ci è venuta integrando una macchina elettrica a flusso assiale all'interno del motore.
04:08In questa maniera abbiamo 300 Nm di coppia fino a 3.500 giri sempre disponibili
04:14e poi nella parte alta abbiamo il turbo che ci dà la possibilità di boostare il motore fino a 10.000 giri,
04:21avendo tutta questa possibilità che è un motore molto pieno di coppia,
04:24ricordiamo che già a 3.000 giri abbiamo 800 Nm di coppia che continuano fino a 7.000 rpm
04:30e poi una potenza costante tra 9.000 e 10.000 che è un po' un unico motore che ha tanta coppia in basso
04:38ma anche tanta potenza in alto ed è questa è stata la peculiarità di poter fare un motore da zero
04:45e caratteristiche che volevamo dare alla vettura anche per differenziarlo dal motore della Urus.
04:51Aggiungo un altro dettaglio, motore prestazionale sportivo, albero piatto,
04:58quindi volevamo l'albero motore perché per definizione ci garantisse le prestazioni migliori,
05:04quindi siamo andati su un albero piatto.
05:07Fantastico, ricordiamo che tutto parte dal V8, il V8 è più compatto,
05:14ti dà anche dei vantaggi di peso, un baricentro più stretto, più vicino al centro dell'albero,
05:20un vantaggio dinamico, una concentrazione di potenza maggiore
05:25e poi le due turbine che soffiano oltre, due bar,
05:29il bello della tecnologia, il bello del mondo del plug-in oggi,
05:32questa evoluzione tecnica e anche tecnologica che vediamo in questi anni
05:35è proprio qui, nella possibilità che ci offre, tra virgolette,
05:38l'elettrificazione di fare delle cose bellissime che magari non si potevano fare prima.
05:43Un V8 biturbo, 10.000 giri, immagino con alberi a camera e rampe molto cattive,
05:49un po' da aspirato per girare a quei regimi,
05:53velocità media e pistone alti, tutto quello che c'è intorno a questo tipo di regimi altissimi,
05:59però quello che, tra virgolette, hai sacrificato per andare su,
06:03una volta c'erano gli alberi a camera di compromesso,
06:05addirittura si cambiavano anche in gara,
06:08il sacrifico lo metto tutto in alto perché l'antenara in basso mi viene in aiuto il plug-in
06:12e questo forse è la cosa che libera anche un po' la mente
06:16e la capacità creativa di buoni ingegneri.
06:20Certo, una cosa che giustamente tu hai detto,
06:23anche le fasi, cioè la forma delle rampe di aspirazione
06:27e scarico dell'albero a camera è stato tunato per la potenza,
06:32non ci serve fare molto overlap per fare della coppia in basso
06:37perché tanto abbiamo la possibilità dell'elettrica,
06:39anche da un punto di vista delle emissioni,
06:41non ci serve fare con questo scavenge così importante in basso
06:45perché tanto abbiamo la macchina elettrica,
06:47quindi tanto incroso, rampe cattive,
06:49ma l'abbiamo ottimizzato chiaramente con delle alzate importanti
06:54perché siamo a 11 mm di alzata per ottimizzare la potenza.
06:59L'altra cosa molto importante che ci ha consentito la macchina elettrica in basso,
07:03avendo delle turbine di dimensioni generose,
07:06è avere anche una riduzione della P3 che è la contropressione di scarico,
07:10quindi un motore che è abbastanza libero anche dal punto di vista dello scarico
07:14e quindi efficiente, anche dal punto di vista del ricambio del gas in camera.
07:18Non avete dovuto creare una strozzatura per far partire subito la pressione.
07:21Esatto.
07:22Se parte un po' dopo non fa niente,
07:24però quando va a regime è tutto libero e tutto corretto.
07:26Esatto, e anche dal punto di vista del consumo specifico è un motore che comunque...
07:30Quindi scarichi anche molto grandi, liberi molto il flusso, pulito.
07:34Anche una linea di scarico abbiamo deciso di andare per l'Otfi,
07:38anche perché abbiamo una linea di scarico,
07:39avendo il terminale alto, abbiamo una linea di scarico estremamente compatta,
07:43e tutto anche dal punto di vista della distribuzione del calore,
07:45tutto il calore sta in alto,
07:47mentre la parte in basso dove c'è anche le toniche di potenza
07:50è abbastanza riparata dal calore.
07:53Per semplificare un po' il concetto,
07:55il mix di questi componenti, cioè alberi a camie molto cattivi,
07:59quindi ampi con tanto incrocio,
08:01alzata alta delle valvoli,
08:03alto numero di giro,
08:04turbina grande, con girante grande,
08:07e anche parte di scarico molto voluminosa,
08:11è tutto a favore della potenza e della libertà.
08:13Però, tra virgolette, avrebbe una controindicazione.
08:17In condizioni normali,
08:19queste quattro scelte aumenterebbero teoricamente il turbo lap,
08:23quindi il ritardo della risposta.
08:24Il ritardo della risposta lo tieni da parte,
08:27come componente, perché lo compensi col motore elettrico.
08:30Quindi questa cosa qui di dire,
08:32ok, queste scelte per un ingegnere standard
08:34o per una scelta tecnica normale,
08:36avrebbero detto,
08:37non possiamo farle tutte e quattro,
08:39perché tutte e quattro vanno contro la risposta dell'acceleratore,
08:43e la risposta dell'acceleratore viene compensata
08:44dal motore elettrico avanti,
08:46dietro e dagli ulteriori avanti.
08:47E questo permette a voi di liberare
08:49e di fare la cosa migliore in alto
08:51e la cosa migliore in basso.
08:53Esattamente.
08:53Senza andare però a discapito delle emissioni,
08:57senza dover fare cose che...
08:59Perché alla fine è un po' la coperta corta,
09:01in cui si vuole fare sia l'alto che il basso.
09:04L'alto, il termico con i turbo grandi,
09:07il basso con la macchina elettrica,
09:09le fasi di aspirazione.
09:11Quindi ad esempio,
09:12perché volevamo girare in alto,
09:14la distribuzione deve essere estremamente rigida,
09:17cioè l'alzata teorica delle valvole deve...
09:21Deve essere quella anche a 10.000 giri.
09:22Esatto.
09:23E quindi abbiamo dovuto sviluppare
09:25una distribuzione con dito a strisciamento
09:27e sostanzialmente non avevamo bisogno di sistemi
09:31con alzata variabile
09:33per avere poi la coppia in basso.
09:35Quindi siamo...
09:35Eh, una cosa bella è che non avete
09:36né la fasatura variabile.
09:39No.
09:40Non c'è?
09:40Che non serve, giustamente.
09:42Cioè la fasatura, scusami,
09:43è variabile perché abbiamo due variatori di fase.
09:45Ok.
09:46Quindi si spostano ma non facciamo...
09:48L'alzata di camere di vasso.
09:49Esatto.
09:50Allora, Fede, rifaccio la...
09:51La cosa bella è che non avete avuto bisogno
09:53di una turbina a geometria variabile.
09:55Esatto.
09:56È a giuropetria fissa perché deve lavorare lì
09:58e deve lavorare bene.
09:59Quindi è fatta per le prestazioni
10:01e l'ottimizzazione massima dei flussi.
10:03E anche il variatore di fase
10:04non varia l'altezza dell'alzata,
10:08ma varia solo un po', tra virgolette,
10:09l'incroso con il variatore di fase.
10:12Esatto.
10:12Però l'alzata rimane la stessa, molto alta,
10:15sia ai bassi che agli alti regimi.
10:16Esatto.
10:17E quindi abbiamo lavorato su questo.
10:19Chiaramente ci siamo concentrati molto
10:21nel fatto che girando ad alti regimi,
10:25quindi abbiamo tipo alberi a camme forgiati,
10:27quindi siamo andati su dei alberi a camme forgiati.
10:30Abbiamo lavorato sull'isolare dalle vibrazioni
10:35buona parte dei componenti
10:36e quindi abbiamo prestato anche molta attenzione
10:39soprattutto all'albero motore,
10:41che comunque è un albero motore
10:42con un bilanciamento 130,
10:45quindi sostanzialmente le maschette esterne
10:48sono perfettamente bilanciate,
10:49mentre localmente le interne
10:50non sono perfettamente bilanciate,
10:52per avere anche una riduzione di peso.
10:55Vibrazioni torsionali e tutto,
10:57è stato tutto ottimizzato
10:58per poter girare a 10.000 giri,
10:59considerando che è comunque un motore turbo,
11:02quindi ha un pistone con un peso...
11:05Deve essere un peso importante.
11:06Ha un peso di mezzo chilo,
11:08l'uno più o meno,
11:09però abbiamo dovuto implementare...
11:10Non può essere troppo leggero un pistone.
11:11Sì, abbiamo dovuto inserire subito
11:13un bilan in titanio,
11:14perché chiaramente i carichi inerziali
11:17a 10.000 giri sono comunque importanti, quindi...
11:20Possiamo dire che avete messo tanta tecnologia,
11:22anche che arriva dalla Formula 1,
11:24la fusione delle teste,
11:26il basamento in conchiglia, in sabbia,
11:29la parte tutta fluidodinamica all'interno delle teste
11:31che riguarda non solo l'aria,
11:33ma anche l'acqua, l'olio,
11:35tutti i passaggi,
11:36oppure il bilancerio a dito.
11:38Il bilancerio a dito,
11:39cioè la cams non spinge direttamente sulla valvola,
11:43ma in mezzo a un bilancerino,
11:45che tra l'altro abbiamo anche qui,
11:47che è questo.
11:49Sì, è un bilancerio a dito con...
11:52una tecnologia che si usa per tecnologie motociclistiche,
11:58che si usa in Formula 1,
12:00per attutire le rampe,
12:03per far funzionare meglio la valvola
12:04quando si gira a 10.000 giri.
12:06Se non si gira a quel regime,
12:07di solito non serve.
12:09Esatto, mi piace dirti una cosa,
12:11che l'ultimo motore di Mauro Forghieri Lamborghini,
12:14che è quello che fu utilizzato anche da Senna,
12:16nel famoso 3S test,
12:18il 35-12,
12:19usava un bilanciere a dito,
12:21simile a questo.
12:22Il colore nero è legato al fatto
12:24che ci viene fatto un ricorporamento superficiale
12:26che si chiama Diamond Like Coating,
12:28e Diamond Like Carbon,
12:29che gli dà una durezza superficiale
12:31molto importante.
12:34E questo è uno dei pezzi
12:35che abbiamo dovuto sviluppare per questo motore,
12:37ed è comunque una delle parti
12:40che gli consente di girare chiaramente 10.000 giri.
12:44Sulle fusioni,
12:45mi piace correggerti su questo punto,
12:47perché dato che nel gruppo abbiamo lavorato
12:50in sinergia anche con un'altra azienda
12:51del gruppo che è la Ducati,
12:53utilizziamo ad esempio la stessa lega
12:54della MotoGP,
12:55soprattutto nelle testi.
12:57Quindi tecnologia,
12:58oltre che di Formula 1,
13:00anche di MotoGP.
13:01Esatto, dato che comunque
13:03ci sono state diverse collaborazioni,
13:05utilizziamo le anime di fonderia,
13:07che vengono stampate,
13:08perché i passaggi,
13:09soprattutto nel motore turbo,
13:11per prevenire il battito,
13:12ci sono passaggi molto angusti e complicati
13:15per andare a raffreddare
13:16in maniera abbastanza uniforme
13:18tutta la camera.
13:19Fantastico, abbiamo raccontato tanto,
13:22siamo entrati dentro questo motore,
13:23i segreti, i pistoni, le valvole,
13:25le fusioni con Davide Pizzari,
13:27che fortunatamente ha dedicato a noi
13:29il suo tempo,
13:30e a raccontarci dei segreti
13:32che da appassionati di auto
13:33sicuramente apprezzeremo
13:35per capire quanto lavoro,
13:37quanto sviluppo
13:38e quanto anche impegno
13:41c'è dietro la realizzazione
13:42di un motore di questo tipo
13:43e quanto si alza la sticella
13:45rispetto al passato.
13:46Complimenti quindi a Davide,
13:48alla Lamborghini,
13:48al loro staff
13:49e noi continuiamo su Vizzetta Motori
13:50a raccontare la passione
13:51per il mondo delle due,
13:52delle quattro ruote.
13:53Grazie Davide.
13:54Grazie, Davide.
13:54Grazie.
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