- 25/05/2025
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00:00Para onde o Eden está indo?
00:05Meu Deus, ele está seguindo para o norte.
00:07Um Boeing 737 está totalmente fora de curso.
00:14Eden 574 confirme a nossa posição.
00:17A tripulação luta para voltar ao curso.
00:20Que coisa maluca.
00:22Eles estão perdidos em uma violenta tempestade.
00:25E o avião começa a perder altura.
00:27Suba! Suba!
00:33As vidas de 102 pessoas estão em risco.
00:36Eden 574, controle do Jung.
00:40Então, misteriosamente, o voo 574 da Eden Air desaparece sem deixar vestígios.
00:58Mayday, desastres aéreos.
01:01Essa é uma história real baseada em relatórios oficiais e relatos de testemunhas oculares.
01:10Fora de curso.
01:151º de janeiro de 2007.
01:18Surabaya, Indonésia.
01:22É o dia de ano novo.
01:24É o dia de ano novo.
01:26E há comemorações por todo o país.
01:33O aeroporto de Surabaya está movimentado.
01:39E não apenas por causa do feriado.
01:43A Indonésia está vivendo um boom de companhias aéreas oferecendo descontos.
01:48Muitos estão aproveitando a vantagem das tarifas mais em conta.
01:53Para o indonésio comum, significava que a grande oferta de passagens a baixo custo
01:58lhe proporcionava a possibilidade de voar.
02:05Uma dessas empresas aéreas é a Eden Air.
02:11Boa tarde, aqui é Eden 574.
02:14Eden 574, aqui é o controle de terra, prossega.
02:18Eden Air teve êxito porque conferiu uma nova imagem à indústria.
02:22Eles chegaram com cores vibrantes.
02:24Seus aviões eram pintados em uma cor laranja fantástica.
02:28A tripulação usava uniformes bonitos.
02:31Tudo ia bem para eles.
02:41O capitão Haffrey Waidodo é piloto da Eden Air há seis meses.
02:47Hoje ele está no comando do voo 574, um trajeto doméstico e curto.
02:53Seu co-piloto, Ioga Susanto, está na companhia há quase um ano e meio.
03:01Antes dos grandes descontos em viagens, muitos passageiros não tinham possibilidades de voar.
03:08Mas as pessoas agora podiam comprar passagens e não ligavam muito para o serviço oferecido
03:14porque só queriam ir do ponto A ao ponto B do modo mais econômico possível.
03:27Há 96 passageiros e seis membros da tripulação no voo de hoje.
03:39No aeroporto, os controladores estão ocupados com os aviões.
03:44Eden 574, decolagem autorizada.
03:49Oito nós.
03:50Confere.
03:53Mudar a direção.
03:55Ok.
03:56Ok.
04:12O voo de hoje é de apenas duas horas.
04:17De Surabaya, na ilha de Java, a Manado, na ilha de Sulawesi, quase 1.700 km a nordeste.
04:27É o início da estação das chuvas e o tempo é imprevisível.
04:34Os meteorologistas preveem tempestades violentas.
04:39E o capitão Waidodo sabe que pode haver mau tempo à frente.
04:45Vire para Fando a direita e suba para nível de voo 330.
04:49Entendido, virar para Fando a direita e subir para nível de voo 330, Eden 574.
04:57Minutos após a decolagem, a tripulação ligou o piloto automático.
05:03O computador de voo pilotará o avião e navegará pela rota pré-planejada para Manado.
05:27Passando do nível de voo 220 para nível de voo 330.
05:31Entendido, Eden 574, seguir direto para Diola.
05:36Confirmado, seguindo direto para Diola, Eden 574.
05:4122.000 pés abaixo ou 6.700 metros, os controladores de tráfego aéreo seguem o progresso do voo no radar e confirmam que ele está no curso.
05:52O avião está começando a passar por turbulência.
06:00E com menos de meia hora de voo, os controladores notam alguma coisa fora do comum.
06:06Para onde o Eden está indo?
06:11Meu Deus, ele está seguindo para o norte.
06:16O voo 574 saiu de seu curso de aviões.
06:21E está indo na direção de uma tempestade violenta.
06:27Os controladores de voo não sabem porque.
06:33A bordo do avião os pilotos tentam entender o quanto se desviaram da rota.
06:44E tentam resolver o problema com um sistema computadorizado para navegação.
06:51Atenção por favor, quem fala é o comandante.
06:55Estamos prestes a enfrentar uma turbulência.
06:59Retornem aos seus lugares.
07:06Os controladores em terra tentam colocar o voo 574 de volta ao curso, fornecendo a direção a seguir para Diola.
07:14Os controladores em terra tentam colocar o voo 574 de volta ao curso, fornecendo a direção a seguir para Diola.
07:22Eden Air 574, mapeia 350 direto para Diola.
07:27Confirmado o nível de voo 350 para Diola, Eden 574.
07:31Mas para chegar lá, o voo 574 terá de atravessar uma forte tempestade.
07:41Ventos de 137 quilômetros por hora castigam a fuselagem do avião, além de chuva de granizo.
07:51O mau tempo torna a visão difícil.
07:54A tripulação não está preocupada apenas com o mau tempo, ainda tentam compreender os problemas com o sistema de navegação do avião.
08:01Não estou entendendo isto.
08:03Perder o rumo sobre o oceano é a preocupação de todo mundo.
08:07Porque quando se perdem os instrumentos de navegação ou a confiança neles, o que se tem que fazer?
08:14O avião não é um instrumento de navegação.
08:17O avião não é um instrumento de navegação.
08:20O avião não é um instrumento de navegação.
08:25O co-piloto Susanto consulta o manual da aeronave.
08:30Está começando a voar como um aeromodelo.
08:34O capitão Waidodo não sabe onde está e precisa de orientação.
08:38Confirme a nossa posição.
08:40Eden 574 confirme esta posição.
08:43Entendido, Eden 574. A posição é 1,25 milhas.
08:45Mike Quilocierra, atravessando o radial 307, Mike Quilocierra.
08:52O tempo em Mike Quilocierra não está bom.
08:55A tempestade está ficando pior.
08:59Que coisa maluca.
09:01Vamos nos perder se continuar assim.
09:06O Capitão White Dodo quer deixar o computador de voo e assumir a navegação do avião.
09:12Muito bem, coloque o SRI em atitude.
09:15Mas, de repente, um alerta.
09:27O piloto automático desligou completamente.
09:33E muitos instrumentos computadorizados de Sussanto se apagam.
09:36A tripulação não nota que o avião está balançando.
09:49O voo 574 está se inclinando em ângulo perigoso.
09:53Coloque isto.
10:00Se continuar assim, o avião e seus 162 ocupantes mergulharão para a morte.
10:07Volte para a navegação.
10:12Volte para a navegação.
10:17O Capitão White Dodo quer religar o sistema de navegação do computador de bordo.
10:25O avião ainda está balançando.
10:28E agora seu nariz começa a apontar para baixo.
10:31Outro alarme diz ao Capitão que eles estão em descida brusca.
10:36Não vire! Esta é a nossa rota!
10:38Suba! Suba!
10:47Adam 574, controle do Junk.
10:51Adam 574, controle do Junk.
10:55Adam 574, sem serviço de radar.
10:59Por favor, faça contato com o controle do Junk em 128,1.
11:05Inexplicavelmente, o voo 574 desapareceu.
11:14A notícia do desaparecimento do voo 574 da Adam Air espalhou-se rapidamente.
11:20O governo indonésio começou por mobilizar equipes de busca e salvamento para encontrar a aeronave,
11:25o Marechal Duar Ed Suyant coordenará a busca e salvamento.
11:33Em 1º de janeiro de 2007, recebi uma notificação verbal do vice-assistente de operações da Força Aérea.
11:41Dizia que o Adam Air não teria pousado em Menado.
11:48O Comitê Nacional de Segurança do Transporte da Indonésia, ou NTSC,
11:52também foi notificado.
11:58O NTSC tem a responsabilidade de descobrir o que houve de errado com qualquer acidente aéreo.
12:04Franz Wenasche via as investigações do Adam Air 574.
12:10Quando há um acidente de pequenas ou grandes proporções,
12:14as primeiras providências são lançar mão de todos os recursos disponíveis
12:19e reunir uma equipe antes de seguir para o local.
12:29Trabalhando com o controle de tráfego aéreo,
12:32a equipe de busca tentará identificar a última localização gravada do voo 574.
12:40Recebi um relato que o Adam Air desapareceu do radar sobrevoando o Mar de Magé.
12:49O avião foi visto no radar pela última vez ao cruzar o oceano a meio caminho de seu destino.
13:08Mas o avião poderia ter voado centenas de quilômetros depois do recebimento desse sinal.
13:14É impossível identificar a localização exata.
13:17Quando o avião sumiu, foi um choque para todos,
13:20porque nos dias de hoje ninguém espera que uma aeronave desapareça.
13:25Sem uma localização específica, a equipe de busca tenta descobrir o tamanho da área a ser varrida.
13:31Como tem conhecimento da quantidade de combustível a bordo,
13:34os investigadores poderão calcular a distância percorrida pelo avião depois de detectado pela última vez.
13:39Se esta foi a última imagem do radar, eles não tinham combustível para voar mais além.
13:47Doze horas se passaram sem que imagem alguma fosse confirmada.
13:58Então a esperança de amigos e parentes ressurgiu com a notícia de que sobreviventes tinham sido encontrados.
14:07Um novo relatório dizia que eles haviam encontrado os destroços do Adam Air
14:11na região montanhosa de Pollenwally com 100 vítimas e 12 sobreviventes.
14:18Com a notícia de que poderiam haver sobreviventes, parentes tensos e emocionados pensavam
14:26talvez minha esposa, meu primo, meu marido, meu irmão estejam vivos.
14:42Mas quando as primeiras autoridades chegam lá descobrem que os sobreviventes não são desse voo.
14:50São sobreviventes de um barco, não de um avião.
14:57São de um navio que naufragou durante outra tempestade perto de onde o voo 574 pode ter caído.
15:03Agora as equipes de resgate estão de volta a estaca zero.
15:07As pessoas esperançosas foram para Macassar tentando chegar ao local do acidente e descobriram que não era lá.
15:17Para os familiares é uma grande decepção.
15:22Ficamos constrangidos porque a informação havia se espalhado antes que verificássemos a sua veracidade.
15:30O governo todo ficou constrangido com a publicidade.
15:35O governo todo ficou constrangido com a publicidade.
15:44Não havia uma informação exata sobre o local do acidente nem como ou porque ele caiu.
15:53O INAS precisa localizar os destroços o mais rápido possível.
15:58A necessidade maior é encontrar as duas caixas pretas que registram as conversas na cabine do piloto e as informações do voo.
16:06Há localizadores luminosos presos nas caixas, mas a vida útil das baterias é de 30 dias.
16:15Nove dias após a queda do voo 574 da Edmer, um pescador encontrou que ele acreditava ser parte de um avião a 300 metros do litoral de Sul a Oeste.
16:28O pedaço é levado para a base aérea da Indonésia para análise.
16:34Franz Winans logo o identifica. É parte de um estabilizador direito.
16:40Ele a examina para ver se pertence ao voo 574 da Edmer.
16:46Nós verificamos o número de série com o número da parte encontrada.
16:50Os números combinam.
16:52Tivemos a certeza de que era do avião.
16:55A descoberta confirma que o voo 574 caiu no mar.
17:00A equipe agora pode limitar as suas buscas à área onde o estabilizador foi encontrado.
17:07Como o acidente envolve um avião fabricado na América, o Comitê Nacional de Segurança do Transporte dos Estados Unidos junta-se às investigações,
17:15enviando o engenheiro estrutural Clint Cruikshank para a Indonésia.
17:20Começamos a trabalhar com o Comitê para examinar os dados do radar, as transmissões do tráfego aéreo, da meteorologia.
17:28Tentamos juntar todas essas informações para achar o avião.
17:32O local onde os investigadores pretendem procurar os destroços está a 2.000 metros de profundidade, o que é demais para os mergulhadores.
17:40Eram águas mais profundas das que geralmente recuperamos aviões.
17:50O governo indonésio quer que a Adam Air pague pela operação.
17:56Os investigadores se reúnem com representantes da companhia aérea.
18:00Vai custar caro. Teremos de contratar pessoal para ir tão longe.
18:07Para a Adam Air, sua responsabilidade é apenas até ali.
18:11Mas o governo e a maior parte da opinião pública acreditam que a responsabilidade da Adam Air
18:16deveria ser praticamente total, porque eles eram os donos da linha aérea.
18:21A companhia aérea se recusa a pagar pelos custos, provocando uma negociação demorada.
18:30Não é uma boa notícia para Franz Winans.
18:34A menos que alguém arque com os custos pela busca dos destroços no leito do mar, o mistério do voo 574 permanecerá insolúvel.
18:41Isso é um golpe para as famílias das vítimas.
18:46As famílias queriam saber o que acontecer com seus entes queridos,
18:50e queriam que o governo e a Adam Air se unissem para tirar da água os registros dos dados de voo.
18:56Com a interrupção das investigações cresce a ira do público.
19:02Havia uma crítica crescente a Adam Air e a forma como era de investigar.
19:07Havia uma crítica crescente a Adam Air e a forma como era de investigar.
19:18A Adam Air concorda em ajudar a pagar pelos resgates.
19:24A Phoenix International, uma companhia americana especializada em resgates de grande profundidade,
19:29começa a operação em 24 de agosto.
19:33Mas o tempo perdido trouxe uma grave consequência.
19:38Embora tenham marcado o local do acidente, os localizadores luminosos das caixas pretas se apagaram.
19:46Se as caixas pretas não forem encontradas, será um mistério para sempre.
19:53Sem os localizadores encontrar duas pequenas caixas entre os destroços será uma tarefa e tanto.
20:03Para piorar, a contribuição financeira da Adam Air só cobria uma semana de busca.
20:09Ou seja, se não acharem nada em sete dias, acabou-se.
20:15Depois de localizar os destroços por meio de um sonar,
20:18um submarino não tripulado controlado remotamente é enviado para procurar as caixas pretas.
20:24Os investigadores têm sua primeira visão dos destroços.
20:28O avião está partido.
20:32O estado dos destroços ilustra a violência deste acidente aéreo.
20:38Os destroços não nos disseram nada sobre a causa do acidente,
20:42mas nos disseram que o avião atingiu a água a uma velocidade muito grande.
20:50Era o avião mais fragmentado que eu já vi.
20:54Com dois dias de operação, Cruikshanks avista alguma coisa.
20:59Pode parar, volte em cinco graus.
21:02Do lado esquerdo da tela surgiu algo que parecia ser alaranjado.
21:06Eu instrui o operador do VOR para dar uma olhada melhor.
21:11É isso? Muito bem.
21:15Quando chegamos lá, percebemos que era mesmo o registro de voo.
21:20O registro de voo do avião tinha sido encontrado.
21:24Muito bem, bom trabalho, Joe. Vamos trazer para cima.
21:28Estávamos muito entusiasmados por termos recuperado uma das caixas.
21:33Os investigadores logo encontraram a gravação de voz da cabine ali perto.
21:37Parem! É isso?
21:43A semana terminou. A operação de resgate acabou.
21:47Os investigadores agora esperam obter todas as pistas necessárias para solucionar o acidente.
21:53Como não temos os destroços e nem testemunhas,
21:56as caixas pretas são as únicas fontes de evidências de que dispor.
22:06Mas as caixas pretas ficaram no fundo do mar durante quase oito meses.
22:11E poderiam estar danificadas sem condições de reparo.
22:14Poderiam não mais conter informação alguma.
22:21As caixas pretas do voo 574 da Adam Air
22:24são levadas para o Comitê Nacional de Segurança do Transporte em Washington.
22:29Investigadores acham que os laboratórios de lá são os melhores para recuperar quaisquer possíveis informações.
22:35Se uma peça importante é encontrada em água salgada,
22:38é preciso ser lavada em água doce e mantida nela até ser levada para o laboratório.
22:45O sal e o ar juntos criam uma reação química que resulta em ferrugem.
22:50A ferrugem pode danificar os componentes eletrônicos nos registros
22:54e mantendo-os submersos em água doce, essa reação é retardada.
23:03A importância de se ter os dados depende das circunstâncias do acidente.
23:07Se você consegue recuperar destroços e outras partes para investigá-los,
23:12então não é necessário contar com os dados.
23:14Para esse acidente em particular, como os destroços iam ficar no fundo do mar,
23:18é importante que obtivéssemos os dados das gravações.
23:26Franz Wieners também viaja para os Estados Unidos.
23:29Quando as caixas foram retiradas do fundo do mar,
23:32estavam 50 ou 60% danificadas.
23:47Achamos que poderia ser um problema a recuperação dos dados.
23:50Não estavam tão bem.
23:52Então, nós pensávamos que poderia ser um problema a recuperação dos dados.
23:56Os técnicos começam o processo extenuante de recuperar as informações.
24:00A tarefa é um esforço multinacional.
24:07Foi solicitada a ajuda do Biro Australiano de Segurança.
24:10Temos um excelente relacionamento com o pessoal de lá.
24:13E a informação que nós recebemos,
24:16a informação que nós recebemos,
24:19a informação que nós recebemos,
24:22a informação que nós recebemos,
24:26o especialista em gravações de vôo
24:29foi então para os Estados Unidos para trabalhar com ele.
24:35Os componentes eletrônicos contendo os dados
24:38são cuidadosamente removidos e secos.
24:43Um problema que encontramos nessa investigação
24:46foi que os registros de manutenção
24:49indicam que a gravação dos dados do vôo
24:52foi realizada em parados inoperantes
24:55nas semanas que antecederam o acidente.
24:58Estávamos preocupados que não houvesse nada gravado.
25:13Os investigadores ficaram na torcida.
25:18Eu tinha certeza de que uma vez encontrado,
25:21pára, para entrar no interrogator,
25:24seria bem tímido ser o responsável.
25:36CAC Threat Report.
25:38Cat wind הז ata, aqui
25:43E574 passando para novo coop 220
25:46subindo para nível de vôo 330k
25:49A conversa na cabine informa aos investigadores que a tripulação sabia que o sistema de navegação do avião os estava colocando fora de curso.
25:56O SR-28 é a diferença.
26:00Eles estão se afastando.
26:03Todos estavam preocupados em resolver o problema.
26:06Iffy, está confuso.
26:10Para onde o Eden está indo?
26:14Meu Deus, está seguindo para o norte.
26:19Eden 574, mantenha 350 direto para a Viola.
26:25Confirmado, nível de voo 350 direto para a Viola.
26:30Para ir de um ponto a outro, o computador de voo sempre precisa saber a localização exata do avião.
26:38Essa informação é dada por um componente chamado SRI ou Sistema de Referência de Inércia,
26:44que acompanha cada ajuste de curso do avião para calcular sua posição exata.
26:50Depois alimenta o piloto automático com essa informação.
26:55O piloto automático precisa saber onde o avião está e para onde precisa ir,
26:59tirando essas informações do SRI em termos de altura, direção e velocidade.
27:06Mas para que o sistema acompanhe a direção do avião, ele precisa saber de onde o avião partiu.
27:13O SRI deve ser calibrado antes da decolagem.
27:17Geralmente a tripulação entra com as coordenadas do portão como ponto de partida para o computador acompanhar.
27:26Os investigadores imaginam se o SRI guiou o avião para fora do curso devido às coordenadas alimentadas erroneamente.
27:33Eles verificam olhando as informações do registro de dados de voo.
27:38Os números estão certos quando no solo.
27:41Os dados confirmam que o SRI foi calibrado antes que o Adam Air 574 decolasse.
27:48É aqui que começa.
27:49Exatamente.
27:50Mas por alguma razão o SRI começa a pôr o avião fora de curso quando o avião partiu.
27:56É aqui que começa.
27:57Exatamente.
27:58Mas por alguma razão o SRI começa a pôr o avião fora de curso quase imediatamente após a decolagem.
28:04Vai piorando cada vez mais.
28:08Tem mais uma coisa que eu gostaria de mostrar, os registros de manutenção.
28:13Cruikshanks e Winans analisam o histórico de manutenção do sistema de SRI que estava a bordo do voo 574.
28:20Há mais de 100 anotações aqui.
28:24Veja só.
28:26A mesma unidade, o mesmo problema.
28:30O histórico mostra que houveram numerosas reclamações sobre o sistema de navegação de voo nos últimos três meses, sempre se repetindo.
28:39Os investigadores se perguntam por que a companhia aérea não havia resolvido o problema.
28:44No caso do SRI deste avião, essa unidade deveria ter sido retirada e encaminhada à manutenção para calibragem ou reparos.
28:52Os investigadores descobrem que quando os pilotos reclamavam sobre um SRI com defeito, a companhia aérea não fazia o conserto adequado.
29:02Eles o trocavam por uma outra unidade de outro avião, ou faziam uma limpeza básica da unidade com mau funcionamento.
29:09Eles retiravam os conectores, lubrificavam e os colocavam de volta.
29:15Faziam alguns testes de solo e anotavam testes de solo ok.
29:20Ouvindo a gravação de voz da cabine, os pilotos começaram a falar sobre o SRI.
29:26O SRI é o sistema de manutenção do sistema de manutenção do sistema de manutenção do sistema de manutenção do SRI.
29:32O SRI é o sistema de manutenção do sistema de manutenção do sistema de manutenção do sistema de manutenção do sistema de manutenção do sistema de manutenção do sistema de manutenção do sistema de manutenção do sistema de manutenção do sistema de manutenção do sistema de manutenção do sistema de manutenção do sistema de manutenção do sistema de manutenção do sistema de manutenção do sistema de manutenção do sistema de manutenção do sistema de manutenção do sistema de manutenção do sistema de manutenção do sistema de manutenção do sistema de manutenção do sistema de manutenção do sistema de manutenção do sistema de manutenção do sistema de manutenção do sistema de manutenção do sistema de manutenção do sistema de manutenção do sistema de manutenção do sistema de manutenção do sistema de manutenção do sistema de manutenção do sistema de manutenção do sistema de manutenção do sistema de manutenção do
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33:02sistema de manutenção do sistema de manutenção do sistema de manutenção do sistema de manutenção do sistema de manutenção do sistema de manutenção do sistema de manutenção do sistema de manutenção do sistema de manutenção do sistema de manutenção do sistema de manutenção do sistema de manutenção do sistema de manutenção do sistema de manutenção do sistema de manutenção do sistema de manutenção do sistema de manutenção do sistema de manutenção do sistema de manutenção do sistema de manutenção do sistema de manutenção do sistema de manutenção do sistema de manutenção do sistema de manutenção do sistema de manutenção do sistema de manutenção do sistema de manutenção do sistema de manutenção do sistema de manutenção do sistema de manutenção do sistema de manutenção do sistema de manutenção do sistema de manutenção do sistema de manutenção do sistema de manutenção do sistema de manutenção do sistema de manutenção
33:32do sistema de manutenção do sistema de manutenção do sistema de manutenção do sistema de manutenção do sistema de manutenção do sistema de manutenção do sistema de manutenção do sistema de manutenção do sistema de manutenção do sistema de manutenção do sistema de manutenção do sistema de manutenção do sistema de manutenção do sistema de manutenção do sistema de manutenção do sistema de manutenção do sistema de manutenção do sistema de manutenção do sistema de manutenção do sistema de manutenção do sistema de manutenção do sistema de manutenção do sistema de manutenção do sistema de manutenção do sistema de manutenção do sistema de manutenção do sistema de manutenção do sistema de manutenção do sistema de manutenção do sistema de manutenção do sistema de manutenção do sistema de manutenção do sistema de manutenção do sistema de manutenção do sistema de manutenção do sistema de manutenção do sistema de manuten
34:02o sistema de manutenção do sistema de manutenção do sistema de manutenção do sistema
34:32isso aconteceu. A tripulação parece não ter notado que o piloto automático não estava
34:38mais conduzindo o avião. E bastaram poucos segundos para que isso se tornasse um problema
34:46muito sério. Os dados dizem aos investigadores que esse avião tinha uma tendência natural
34:54para inclinar-se para a direita. Velhos aviões, assim como velhos carros, nem sempre se mantêm
35:02em linha reta. Durante o voo o piloto automático compensou isso erguendo o aleirão da asa
35:08esquerda do avião. Um aleirão é um flap móvel nas asas que controla as inclinações
35:14do avião para a esquerda e a direita. Mas uma vez desligado o piloto automático, ele
35:20para de compensar e os aleirões voltam a uma posição neutra. Isso permite que o avião
35:29torne a sua tendência de inclinar-se para a direita. Neste ponto o avião estava se
35:40inclinando a razão de um grau por segundo. Concentrados em seu sistema de navegação
35:46defeituoso e com nuvens densas obscurecendo o horizonte, os pilotos não faziam ideia
35:51de que seu avião estava descendo. Não é raro pilotos se desorientarem assim. Seu corpo
35:57começa a enganá-lo. Seus sentidos começam a mandar informações falsas. Você pensa
36:03que está indo em linha reta e nivelado quando na verdade está se inclinando para a direita
36:07ou esquerda. O 737 é programado para soar um alarme quando a inclinação passa dos
36:1435 graus. A gravação dos dados de voo mostra aos investigadores que em resposta a esse
36:26alerta o capitão Wydodo tentou nivelar o avião. O alarme no avião diz, inclinação
36:32de curva, inclinação de curva. Nesse ponto eles alimentaram os controles, mas sem pilotar
36:38o avião. Acreditando que o piloto automático manteria o avião nivelado Wydodo logo voltou
36:47a sua atenção para o SRI problemático. Quando o piloto se vê às voltas por problemas
36:53no SRI sua capacidade de prestar atenção a outras coisas é reduzida. Essas anomalias
37:02no SRI tornam-se a única prioridade no momento. Geralmente se diz que um piloto lida com esse
37:11problema e o outro pilota o avião. Os dois estavam totalmente concentrados no problema
37:17e não notaram o que estava acontecendo.
37:28Os investigadores podem ver que quando o capitão Wydodo decide agir ele faz a situação piorar
37:34muito. Com seu avião inclinado drasticamente para a direita o capitão Wydodo deveria ter
37:41nivelado suas asas e suspendido o nariz. Ele fez o oposto. Começou a puxar o manche
37:49antes que as asas estivessem niveladas. Isso forçou o avião a um mergulho em espiral.
37:59Basicamente ele se inclinou e continuou a inclinar-se até quase se inverter. Até cair
38:04quando chegou a um ponto em que voava de uma forma que um avião normal não deveria voar.
38:11O avião estava descendo a quase 900 km por hora em velocidade vertical e às vezes chegou
38:18a 21 mil pés por minuto. Isso é quase a velocidade do som mais rápido que esse avião
38:28foi projetado para suportar. Está se inclinando em descida rápida não poderão se recuperar
38:34mais. Nessa velocidade o avião não consegue mais se manter como um todo. E esse é o som
38:44do avião se partindo. Um erro atrás do outro. Houve suficiente oportunidade, suficiente
39:01tempo para os pilotos corrigirem a situação. Os investigadores chegaram a uma conclusão
39:10perturbadora. A única falha mecânica foi a do sistema de navegação do avião. E isso
39:19não deveria ter causado a sua queda. As falhas humanas foram as mais significativas. Muito
39:27bem, põe o SRI em atitude. Mas por que os pilotos qualificados cometem esses erros
39:36desastrosos? Não vire, esta é a nossa rota. Para encontrar essas respostas os investigadores
39:44precisam analisar a companhia aérea. Este único acidente suscitará sérias dúvidas
39:51sobre a indústria aeroviária da Indonésia. Os investigadores voltam a sua atenção das
40:02ações dos pilotos do voo 574 para a Edmer, a companhia aérea para a qual eles pilotavam.
40:11Eles se reuniram então com os proprietários. A Edmer foi fundada em 2002 por uma rica empresária
40:19chamada Sandra Ang. Ela batizou a companhia com o nome de seu filho Adam, a quem também
40:25nomeou seu presidente. Precisamos conhecer melhor seu programa de treinamento. Os investigadores
40:35conversam com os pilotos da Edmer. A companhia aérea oferece algum treinamento ou procedimentos
40:42de recuperação no caso de uma falha no SRI? Não. Eles querem saber mais sobre o treinamento
40:51que a companhia oferece a seus tripulantes. E quanto a técnicas de recuperação, problemas
40:57com o SRI? Não. O que eles descobrem é inquietante. Não encontramos qualquer evidência de que
41:08o piloto foi adequadamente treinado para situações em que há o desligamento do piloto
41:13automático ou quando eles voam com o SRI defeituoso. Obrigado, senhores, pelo seu tempo.
41:27Ao se aprofundarem mais, os investigadores descobrem que a companhia aérea tem muitos
41:32problemas de segurança. Onze meses antes do acidente com a Edmer, em fevereiro de 2006,
41:38outro avião da empresa, o voo 782, saiu de seu curso do mesmo modo que o 574. A tripulação
41:48tinha dados de navegação com defeito. Não conseguiram falar com os controladores pelo
41:53rádio. Não conseguiram orientações e ficaram perdidos durante três horas. A tripulação e a ATC
42:04estavam tentando descobrir onde eles estavam. E eles estavam sobre a água. Tal como o voo 574,
42:12eles tinham um SRI defeituoso. Por fim, o avião pousou quase 500 km ao sul de onde deveria ter
42:21pousado. Eles continuaram até que encontraram uma ilha e nela havia um aeroporto. Eles tiveram
42:28que descer ali, pois não havia outra solução. Pousaram e só então descobriram onde estavam.
42:33Seis meses após o ocorrido com o voo 574, a Comissão Europeia proibiu todas as companhias
42:40aéreas indonésias de voarem para a Europa. Foi um recado para o mundo inteiro. Nós, a União
42:46Europeia, acreditamos que todas as companhias aéreas da Indonésia não são seguras e que vocês
42:52não deveriam voar com elas. Em março de 2008, aconteceu outro acidente envolvendo a Edinburgh,
42:58desta vez na cidade de Batam. O avião deslizou pela pista e foi parar do lado. Os passageiros
43:07foram retirados de forma estranha, não do modo convencional. Esse foi o último acidente. Depois
43:12disso, houve um basta. As pessoas que se importavam em reformar e melhorar a indústria
43:19ficaram horrorizadas com o fato da situação ter chegado àquele ponto com a Edinburgh e que as
43:25autoridades tenham permitido que essa situação se deteriorasse. Imediatamente após o acidente
43:36em Batam, o governo indonésio suspendeu e logo após revogou a licença da Edinburgh para operar.
43:43E aparentemente a Edinburgh não é a única companhia aérea em Indonésia com problemas.
43:50Antes do desastre da Edinburgh, a Indonésia teve outros a cada 12 a 18 meses. Muitos desses
44:00acidentes envolveram voos a baixo custo que o governo permitiu a florescer. Mais de 50 companhias
44:06desse tipo estavam em operação na época do desastre com o Edinburgh. Mas o problema foi que
44:13essa expansão ocorreu sem um acompanhamento adequado, sem supervisão adequada do governo.
44:18Milhares de pessoas são empregadas para trabalhar em companhias aéreas sem experiência para isso,
44:23sem um treinamento apropriado, como demonstrou o relatório da investigação do acidente do Edinburgh.
44:29A pouca segurança da Indonésia força o governo a tomar medidas para melhorar
44:36a segurança das companhias aéreas por todo o país. Ele começa a avaliar a segurança delas,
44:42proibindo o voo daquelas que não se adequam. Tem havido menos acidentes fatais desde as reformas.
44:50Mas um ano e meio após essas medidas, a proibição da União Europeia quanto as
44:59aéreas indonésias ainda está em efeito. Os que conhecem a aviação indonésia acreditam
45:06que as reformas serão ainda maiores. Não teremos empresas como a Edinburgh que cortam os custos em
45:13demasia oferecendo grandes riscos ao público. O público não merece isso. Ele deve ter um
45:19transporte aéreo confiável e seguro.
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