00:01Un moteur explose pendant le décollage, le système d'injection d'eau est désactivé et les
00:06communications sont perdues. À présent, cet avion en perdition fait face au péril imminent de s'écraser
00:12sur l'une des collines d'Athènes. Le pilote pourra-t-il déjouer tous les obstacles et sauver plus de
00:17400
00:18vies à bord ? Restez à l'écoute. Il est 2 heures de l'après-midi. Un Boeing 746
00:29commence à rouler sur la piste, prenant de la vitesse. Au moment précis où le commandant,
00:34Sifis Migadis, soulève le nez de l'appareil, il est surpris par une puissante détonation. Il n'a
00:41aucune idée de CE qui vient de se produire, mais il ne lui reste plus beaucoup d'options.
00:45L'avion rempli de passagers se déplace trop vite pour s'arrêter sur le court espace de pistes
00:50encore disponibles. Il entame donc un décollage risqué et se dirige maintenant droit vers le
00:55centre-ville d'Athènes, qui est absolument bondé en cette chaude soirée d'été du 9 août 1978.
01:02Après cette forte explosion, une hôtesse de l'air à l'arrière de l'appareil actionne
01:07l'interphone et avertit l'équipage d'une défaillance catastrophique du moteur numéro 3,
01:11situé du côté droit de l'avion. L'hôtesse annonce « Je crois que nous sommes dans le pétrin »,
01:16ce à quoi lui répond un très honnête « Oui, je sais ». Le plan initial du volume 411
01:22d'Olympic Airways était un trajet direct d'Athènes à New York. Mais maintenant,
01:28ce jumbo jet massif de 370 tonnes n'a tout simplement plus assez de puissance pour continuer
01:34à monter. La tension est à son comble. Le volume est absolument complet, avec 18 membres
01:39d'équipage et 400 passagers, qui sont principalement des citoyens américains rentrant de leurs
01:44vacances en Grèce. Ils ignorent tous que le pilote doit encore faire face à 4 problèmes
01:49majeurs en un laps de 93 secondes, pour s'assurer que tout le monde reste en vie.
01:54Le premier problème à avoir avec l'injection d'eau. Car, voyez-vous, ce Boeing possède
02:004 moteurs. Le moteur numéro 3 vient d'exploser, et le moteur numéro 2 fonctionne à bas régime
02:06depuis son entretien. Ainsi, le pilote a besoin que les moteurs restants donnent tout ce qu'ils
02:12ont pour faire monter l'appareil. Le fait est que pousser les moteurs à plein régime génère
02:16beaucoup de chaleur. Le commandant Migadis demande donc à l'ingénieur de volume présent
02:21à bord de vérifier si le système de refroidissement est en marche, afin de prévenir que les moteurs
02:25ne deviennent trop chauds, et de maintenir une température sûre. Il n'est pas simple
02:30d'expliquer ce qui a pu mal tourner à ce stade, mais les experts pensent que, dans
02:34le feu de l'action, l'ingénieur de volume a pu commettre une erreur. Au lieu de s'assurer
02:40que l'injection d'eau fonctionne, il fait l'inverse et coupe le système, 9 secondes
02:46seulement après le décollage. Cette erreur réduit encore plus la puissance des moteurs,
02:51limitant la capacité de l'avion à grimper en causant une perte de près de 2 tonnes
02:55de poussée. Ainsi, l'avion se retrouve dans une situation critique et survole à grand
03:02peine les toits de la ville, à une vitesse plus qu'insuffisante. Le second problème
03:09de cet avion en perdition concerne son train d'atterrissage. Le pilote, alors âgé de 55 ans,
03:14a déjà plus de 30 ans d'expérience lorsqu'il se retrouve aux commandes de ce volume. Il décide
03:20donc d'accomplir une manœuvre audacieuse en demandant à son copilote de relever les roues
03:24à seulement 11 mètres au-dessus de la piste. Ce n'est pas seulement risqué, il s'agit
03:28carrément d'une violation des règles de la compagnie Boeing dans une telle situation.
03:33Les pilotes doivent généralement attendre que l'avion gagne un peu plus d'altitude
03:36avant de rentrer les roues, car l'ouverture des portes du train d'atterrissage pendant 15
03:40longues secondes ajoute de la résistance au mouvement de l'avion. En d'autres termes,
03:45cela ne peut que le ralentir. Et c'est pourquoi le copilote hésite une seconde avant d'accepter
03:51d'enfreindre la règle. Contre toute attente, le volume 411 poursuit sa course. Mais ses problèmes
03:57sont loin d'être terminés.
04:03Ceci nous amène au troisième problème. L'avion se rapproche dangereusement de l'une
04:07des plus anciennes capitales au monde, Athènes. Le volume a décollé de l'aéroport international
04:13d'Elinikon. C'était alors l'aéroport principal de la capitale grecque, et il était connu
04:18comme l'une des pistes d'atterrissage les plus difficiles et les plus risquées du globe.
04:23Imaginez plutôt, deux courtes pistes côte à côte, coincées entre la mer Égée et d'imposantes
04:29montagnes. Bien qu'il y ait eu deux pistes, on en utilisait principalement une seule, celle
04:35qui dirigeait les avions droit vers le centre d'Athènes. A cause de cela, les pilotes
04:39devaient effectuer un virage à gauche immédiat, juste après le décollage, bifurquant ainsi
04:44vers la mer. Maintenant, vous vous demandez peut-être, pourquoi Migadis ne se dépêche-t-il
04:50pas de tourner à gauche ? Eh bien, la vitesse du 747 est bien inférieure à CE qu'elle
04:54devrait être à CE stade. S'il effectue un virage, l'avion pourrait descendre encore
04:59plus bas, augmentant les chances de s'écraser directement sur la ville. Le pilote décide
05:03donc de poursuivre son ascension en suivant une ligne droite, pendant qu'il échafaude
05:08un plan de secours.
05:11Vous vous souvenez que l'aéroport est entouré de montagnes ? Eh bien, voilà qui représente
05:16notre problème numéro 4. Le pilote sait que d'ici un ou deux kilomètres, l'avion devra
05:22faire face à une colline d'environ 60 mètres de haut. Alors que Migadis voit la colline
05:27de Pani s'approcher à vive allure, il décide de sacrifier quelques nœuds de vitesse afin
05:32de gagner l'altitude dont il a désespérément besoin pour survoler la colline. Migadis ressent
05:37un profond soulagement lorsqu'il voit que son coup de poker a fonctionné. L'avion passe
05:41au-dessus de la colline avec seulement 3 mètres de marge. Pourtant, le soulagement
05:45s'estompe bien vite. Il doit encore élaborer un plan d'atterrissage d'urgence. Imaginez
05:51le cockpit où règne un silence pesant. Ils n'ont plus le moindre contact avec la tour
05:55de contrôle. Alors que les deux pilotes font tout ce qu'ils peuvent pour empêcher
05:59le volume 411 de s'écraser, l'ingénieur de volume s'acharne toujours à résoudre le
06:04problème des moteurs. Le terrain redescend une fois dépassée
06:10la colline de Pani. Ainsi, le commandant décide d'abaisser le nez de l'avion pour troquer
06:15un peu d'altitude contre de la vitesse. Mais rien ne se produit. Pire encore, la
06:20vitesse de l'avion ne cesse de diminuer et leur altitude excède à peine une soixantaine
06:25de mètres. L'avion vole si bas qu'il renverse même certaines antennes de télévision. Il se
06:31trouve à présent à la hauteur d'un immeuble de 14 étages, la tour interaméricaine. L'avion
06:36se rapproche tellement de ce bâtiment que certains membres de l'équipage peuvent réellement
06:41distinguer le visage des gens à l'intérieur. Un heureux dénouement semble très improbable
06:46alors que l'avion s'apprête à entrer en collision avec le mont Eigaleo, qui mesure
06:51plus de 450 mètres de haut. Mais soudain, les moteurs se mettent à fonctionner avec plus
06:56de puissance et l'avion recommence à prendre de la vitesse. Certains experts estiment que
07:04cette accélération serait due à la combinaison de trois facteurs. Le vent a changé, la température
07:09extérieure a baissé et le système d'injection d'eau s'est remis en marche. Et la bonne
07:13nouvelle, c'est qu'avec plus de puissance dans ses moteurs, le pilote parvient à prendre
07:17de l'altitude. À 2h05, Migadis parvient à tourner à gauche, évitant de peu la collision
07:23avec le mont Eigaleo. L'avion se dirige maintenant vers l'océan. Il continue de voler pendant
07:28plus de 30 minutes pour larguer son carburant. L'idée est de rendre l'avion plus léger avant
07:33l'atterrissage, car il est chargé des 160 tonnes de kérosène nécessaires à son volume transatlantique.
07:40Après cela, le capitaine ramène l'avion à leur piste de départ et ils atterrissent en toute
07:45sécurité à l'aéroport d'Elinicon. Tout le monde à bord est sain et sauf, pas la moindre
07:54égratignure, et tout cela grâce à un pilote qui a bravement enfreint les règles pour sauver
07:58son équipage et ses passagers. Imaginez plutôt les applaudissements frénétiques au sol et
08:03les filles de Migadis qui attendent impatiemment leur père alors qu'il ressort de l'avion.
08:07Et ce n'est pas qu'une petite prouesse. Ce pilote a accompli l'impensable. Pour mettre
08:12tout cela en perspective, chaque simulation de Boeing reproduisant ce volume s'est terminée
08:17par un crash. L'exploit de Migadis a conduit Olympic Airways à modifier certaines de ces
08:22procédures. Et Boeing a commencé à inclure l'étude de ce cas dans son programme de formation.
08:28Maintenant, on pourrait penser que Migadis a été traumatisé par cet accident et n'a plus jamais
08:33voulu monter à bord d'un avion. Mais non, souvenez-vous que nous parlons d'un véritable héros.
08:38À 18h, le même jour, Migadis a pris place dans le cockpit d'un Boeing 747 de remplacement
08:45et a acheminé C400 passagers par-delà l'Atlantique jusqu'à New York.
08:50En ce qui concerne l'avion, il est resté chez Olympic Airways pendant quelques années avant
08:54de rejoindre Transworld Airlines en 1985. La carrière de ce Boeing 747 ne s'est achevée
09:01qu'en 1997 après 24 ans de service.
09:07En customisation à France, Paris é veille, il est resté chez規itas en
09:08live.
09:09Multi- humidifiego
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