A cuenta del terrorífico accidente acaecido en Adamuz (Córdoba), se acaba de viralizar una entrevista de Óscar Puente en el programa 'Hora Veintipico' (Cadena SER) de hace un mes y medio en la que dejó varias perlas cultivadas.
Para empezar, desdeñó que fuera necesario redoblar los sistemas de seguridad en la alta velocidad.
El ministro de Transportes se mostró tajante en la entrevista a la hora de soltar que los controles de seguridad adicionales en alta velocidad no son necesarios porque "tendrían un coste importante para ADIF" y "es delicado" meterse ahí:
Esto lo llevo hablando mucho tiempo con Interior. Para nosotros, además, es un coste importante. Le supone a aDIF en torno a 15 millones de euros al año. Es que desde la óptica de la seguridad nosotros hemos tenido un gran atentado ferroviario. Pero esto lo planteas y claro, hay que tomar una decisión. Y hay que tomar una decisión que es delicada. Porque tomas esa decisión y a alguien se le ocurre tal. Y claro, se te cae el mundo encima. Pero la realidad es que estos controles solo existen en España. Es decir, que en el resto de Europa tú te subes a un tren de alta velocidad sin pasar ningún tipo de control de equipaje. Entonces, bueno, yo creo que esto alguien en algún momento lo tiene que cambiar.
Lo dijo el 4 de diciembre de 2025, con Héctor de Miguel como anfitrión, en una charla de más de una hora dedicada casi en exclusiva a trenes.
Apenas 45 días después, el 18 de enero de 2026, dos trenes de alta velocidad (un Iryo Málaga-Madrid y un Alvia Madrid-Huelva) colisionaron de forma brutal en Adamuz (Córdoba) tras el descarrilamiento del primero, que invadió la vía contraria.
Resultado: al menos 39 fallecidos (cifra provisional, según el propio Puente desde el lugar), más de 120 heridos atendidos, 48 aún hospitalizados (incluidos varios en UCI) y la línea Madrid-Andalucía cortada indefinidamente. Un desastre de dimensiones históricas en la red AVE española.
Lo que hace especialmente sangrante la declaración de Puente es el contexto que ha estallado en redes y entre sindicatos de maquinistas.
La vía del tramo siniestrado fue renovada en mayo de 2025, pero ya en agosto la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria y varios maquinistas alertaron de "degradación profunda y acelerada", "baches", "garrotes" y botes excesivos en los trenes que circulaban por allí. En noviembre circulaban vídeos en redes mostrando el mal estado evidente. ¿Se actuó? Nada. ¿Se reforzaron controles? Ni de broma. Puente, en cambio, prefería no "gastar" en más seguridad porque "costaría mucho a ADIF".
Pero no solo eso.
También Óscar Puente abrió la puerta a permitir que los pasajeros viajen de pie en ciertos trenes, especialmente en trayectos no muy largos. Lo planteó como una forma de aumentar la capacidad y la ocupación, vendiendo billetes sin asiento:
Esto es habitual en Europa y aquí hay una cosa que no se hace que es vender tren sin asiento. El presidente de Renfe.
00:00Bueno, hay casos concretos de infraestructuras en las que hay algunos problemas que generan lo que se llaman limitaciones temporales de velocidad.
00:08Ya sabes que este es un país en el que lo temporal acaba siendo definitivo, ¿no?
00:11Y esa es una de las cosas que estamos intentando corregir, ¿no?
00:13Poner atención sobre pequeños problemas a veces de infraestructura que generan una limitación temporal de velocidad
00:21que es la que nos lleva a tener reducciones de tiempo, incrementos de tiempo, perdón, en líneas en las que antes íbamos un poco más rápido.
00:29Pero vamos, yo creo que esas velocidades se van a recuperar.
00:31También es verdad que tratamos de jugar con colchones que antes no teníamos, porque hoy el volumen de trenes que se mueve es muy superior.
00:40Entonces, claro, no es lo mismo mover seis trenes que mover, ahora tenemos en la línea Madrid-Valencia,
00:47operan otros dos operadores, igual que está sucediendo con la Madrid-Barcelona o la Madrid-Sevilla, ¿no?
00:53Que inicialmente no operaban, trabajábamos con un único operador.
00:56Y, bueno, pues Adif, digamos, tiene esa política de colchones.
01:00Un poquito amplia, ¿eh?
01:01Sí, yo a mí me gustaría reducirla.
01:04Y en eso estamos trabajando, estamos trabajando para reducirla, ¿no?
01:07Y como digo, reducir en algunos casos es limitante.
01:10Es verdad que yo uso mucho el tren, voy muchísimo en tren, ¿no?
01:13Y es verdad, yo voy siempre muy atento.
01:18Observo cosas, por ejemplo, la Alicante-Madrid yo la cojo con cierta frecuencia.
01:21Y observo que hay días que estamos parados en un sitio por regulación y tal y cual.
01:28Digo, joder, y aún así hemos llegado a tiempo.
01:31Si no hiciéramos todo esto, estaríamos todavía en tiempos inferiores, ¿no?
01:35Y siempre te dicen, bueno, esto es porque, claro, aquí tenemos tal,
01:39aquí se cede el paso a un tren de huigo que viene tal, aquí...
01:42En fin, cosas que hay que ir ajustando en la operativa para intentar reducir esos tiempos.
01:48¿Son necesarios los controles que en otros sitios de Europa no se hacen para subir a la alta velocidad?
01:54Desde mi punto de vista, no.
01:55¿Y por qué no se quiere?
01:56Pero alguien, porque no depende de mi ministerio, dependería de interior.
02:00Yo esto lo llevo hablando mucho tiempo con interior.
02:04Para nosotros, además, es un coste importante.
02:06Le supone a DIF en torno a 15 millones de euros al año.
02:09Y perdona, y todos tenemos la sensación cuando llegamos de que estamos haciendo un paripe.
02:12Totalmente.
02:13Pero vamos a ver, es que desde la óptica de la seguridad nosotros hemos tenido un gran atentado ferroviario.
02:19En cercanías.
02:19No fue en el AVE.
02:20Claro.
02:21Fue en cercanías, ¿no?
02:22Pero esto lo planteas y, claro, hay que tomar una decisión.
02:25Y hay que tomar una decisión que es delicada porque tomas esa decisión y a alguien se le ocurre tal,
02:30y claro, se te cae el mundo encima.
02:33Pero la realidad es que estos controles solo existen en España.
02:36Es decir, que en el resto de Europa tú te subes a un tren de alta velocidad sin pasar ningún tipo de control de equipaje.
02:42Entonces, bueno, yo creo que esto alguien en algún momento lo tiene que cambiar.
02:47También digo, tema de ir a pie en el tren.
02:50Esto es habitual en Europa.
02:51También es verdad.
02:52Es decir, que, por ejemplo, aquí hay una cosa que no se hace que es vender tren sin asiento.
02:56Eso en la línea de Salamanca, por ejemplo, vendría muy bien y seguro que en muchas otras.
03:00Nos lo estamos planteando, seriamente.
03:02Por ejemplo, el presidente Renfe es muy partidario de empezar a trabajar en alguna línea con esa opción de decir,
03:08oye, tránsitos que no sean muy largos, que van hasta arriba de asiento porque no se venden todos los billetes.
03:17Oye, hay gente que puede estar dispuesta y nos puede servir, al menos en este tránsito,
03:22hacia una situación en la que tengamos más material, decir, oye, vamos a meter,
03:27incluso llegar a la ocupación del 100%, que hay muchas veces que hay gente que compra el billete,
03:31por la razón que sea no va, como no se venden billetes sin asiento, pues no lo puedes ocupar y van vacíos.
03:38Es una manera de darle una mayor ocupación a los trenes, siempre, por supuesto, con voluntariedad del cliente.
03:44Que el cliente sepa, oye, vendemos un número de billetes sin asiento,
03:49que nos podría, pues en algunos casos, que tenemos muy colmatado el servicio, nos podría servir.
Sé la primera persona en añadir un comentario