00:00È difficile pensare ad un problema al retrotreno della Ferrari come causa della
00:11perdita di prestazione negli ultimi 30 giri di gara che ha portato Leclerc a perdere la
00:16possibilità di vincere in quarta posizione. Ci affidiamo di più alle dichiarazioni di Russell
00:23che nel momento in cui si è avvicinato a Leclerc ha visto il comportamento della SF25 che si
00:29pompava moltissimo, molto rigida sulla gomma, quindi pressioni di gonfiaggio più elevate
00:35per andare a ridurre il consumo del pattino in quanto sono state scelte delle pressioni
00:40di gonfiaggio molto basse per non incorrere nel problema della Cina, quindi la squalifica
00:45per eccessivo consumo del pattino in faesite. Peraltro in un'intervista a Radiosportiva
00:52ieri mattina alle 12.30 avevo anticipato che ci sarebbe stato proprio questo tipo di problema
00:57o comunque avrebbe potuto esserci. Il fatto di viaggiare bassi è indotto dalla nuova
01:03sospensione posteriore che permette alla monoposto di scendere moltissimo e quindi fare un salto
01:08qualitativo nelle prestazioni, l'Apple Position e condurre 40 giri di gara, ma tutto questo deve
01:15essere rivisto e ricalcolato. Mentre tutte le altre monoposto hanno 14 gare di esperienza
01:22di acquisizione dati, la Ferrari ne ha due, perché dal momento in cui ha cambiato la sospensione
01:27posteriore ha ridotto moltissimo i suoi dati, la sua conoscenza della vettura, è ripartita
01:33praticamente da zero. Ci piace quasi dire che siamo di fronte a una SF26, una SF26 che crea
01:41ancora più differenze di guida tra Hamilton e Leclerc. Questo è il tema di questa puntata.
01:47Abbiamo voluto parlare di questo tipo di problema raccontandolo con animazioni grafiche
01:53che mettono in parallelo lo stile di guida di Leclerc e di Hamilton per far vedere, come
01:59diciamo da inizio anno, quanto Hamilton voglia guidare in sottosterzo e sia più penalizzato
02:05con questo tipo di vettura estremamente rigida rispetto a Leclerc che vuole una vettura molto
02:11più libera per impostare la curva in sovrasterzo e gestirla di sterzo e di gas nella sua percorrenza
02:19curva guadagnando in velocità e reattività. Quindi possiamo dire che la tecnica di guida
02:25di Leclerc è molto vicina a quella di Verstappen che richiedono entrambi degli assetti estremi
02:32molto puntati sull'avantreno per gestire il retrotreno con libertà in sovrasterzo e questo
02:38crea dei problemi ai loro compagni di squadra. Quindi in Red Bull conosciamo la situazione
02:43da inizio anno e nella stagione passata con Perez e quest'anno tocca ad Hamilton in Ferrari
02:50subire un assetto inguidabile o perlomeno non percepibile nei suoi limiti di aderenza.
02:56Vogliamo fare quindi la nostra valutazione in grafica per rendere chiaro il concetto di
03:02differenza tra la guida in sottosterzo di Hamilton e in sovrasterzo di Leclerc ma prima vi invitiamo
03:08a diventare follower di Crono GP su YouTube, Instagram e soprattutto Facebook perché questo
03:14è uno degli argomenti che spesso ci avete richiamato. Siamo di fronte a stivi di guida
03:20non solo diversi ma addirittura opposti. Mentre la traiettoria di ingresso curva è molto simile
03:26dal punto di corda Leclerc mette in sovrasterzo il retrotreno correggendo l'angolo vettura con
03:33gas e volante. Hamilton è pulito, mantiene il posteriore appoggiato, fa scivolare l'avantreno
03:40gestendo un sottosterzo controllato. Una guida che presuppone un assetto diverso. In frenata
03:47a Leclerc serve più beccheggio e telaio puntato per innescare il sovrasterzo mentre Hamilton vuole
03:54un assetto piatto per accompagnare l'ingresso curva. Sul punto di corda Charles impegna il telaio
04:00con maggior rollio grazie ad una sospensione più elastica rispetto a Lewis che predilige un
04:06assetto piatto e in progressione. In percorrenza curva Hamilton chiude la traiettoria in sottosterzo.
04:13Leclerc crea sovrasterzo, apre l'angolo volante e punta all'esterno col posteriore impattinamento.
04:21La linea di ingresso pulita di Lewis è facilitata da una vettura piatta e bassa, al contrario di
04:28Leclerc che cerca pompaggio al posteriore per alleggerire il retrotreno ed attivare il
04:34sovrasterzo che gli consente di chiudere in vantaggio il raggio di curva ed anticipare il
04:39punto di accelerazione. Siamo di fronte a due monoposto che devono essere assettati in maniera
04:46radicalmente diversa perché se Hamilton ha la perfezione della guida da scuola, quindi con
04:53vettura pulita e sempre in leggero sottosterzo, Leclerc va oltre il limite della fisica della
04:59macchina e quindi vuole buttare in sovrasterzo il retrotreno e gestirlo con potenza, con
05:06sterzo e soprattutto con delle sensazioni che vivono proprio a livello di istintività di
05:12guida. Non possono essere cresciute e migliorate, o si hanno o non si hanno. A questo punto dobbiamo
05:19fare una valutazione proprio sull'assetto della monoposto perché per guidare così Leclerc richiede
05:24una monoposto costruita, cucita, completamente addosso alla sua istintività di guida e quindi
05:30dobbiamo parlare dell'avantreno, della sospensione anteriore che di fatto rappresenta la parte nuova
05:37della monoposto e che probabilmente è stata regolata in maniera assolutamente diversa, opposta rispetto
05:44a quella di Lewis Hamilton, che mantiene una maggiore rigidezza, ma Charles adotta barre di
05:50torsione e antirollio più elastiche per ritornare a disporre di un avantreno puntato e preciso. Cambia
05:58la regolazione degli ammortizzatori, più progressivi e morbidi per Leclerc rispetto ad Hamilton, che
06:04mantiene l'impostazione standard più dura. Differente anche la taratura olio gas per Leclerc,
06:10per supportare la corsa più lunga dei suoi ammortizzatori. Questa nuova linea di lavoro
06:16può portare a sostituire anche i bilanceri per disporre di una demoltiplicazione delle
06:21forze più favorevoli all'assetto elastico. Il terzo elemento diventa una conseguenza,
06:27più rigido per Leclerc rispetto ad Hamilton per compensare la maggiore elasticità preferita
06:32dal pilota a Bonegasco, che prende una strada diversa in un'area strategica della nuova SF25.
06:39Perché dopo il cambio del retrotreno, questa monoposto è radicalmente cambiata. Ha fatto
06:44il salto di qualità in qualifica, ma soprattutto anche in gara. Tanto da mettere in crisi addirittura
06:51la McLaren ha la sua seconda apparizione in Ungheria. Una McLaren che di fatto poi ha vinto,
06:58sentiremo le dichiarazioni di Andrea Stella, che dice che comunque entrambe le strategie,
07:03un p-stop o due p-stop e, a differenza comunque delle mescole morbide e dure,
07:09la MCL 39 ha dimostrato di avere delle prestazioni molto vicine. Tant'è che dopo 70 giri di gara,
07:17traiettorie diverse, ne parliamo nel nostro servizio, nella nostra analisi tecnica,
07:22Norris vincitore, Piastri in seconda posizione, sono arrivati a poco più di un secondo.
07:27Due gare diverse con strategie differenziate, ma alla fine il pit singolo di Norris o il doppio
07:39di Piastri non assegnano un vantaggio tale da decidere la gara, terminata con appena un
07:44secondo di distacco tra i due piloti McLaren. Alla fine dei 70 giri di gara,
07:49le due strategie si sono dimostrate abbastanza equivalenti, annullando vantaggi e svantaggi.
07:56In Ungheria il punto di forza è stato il ridotto consumo gomme, che ha dato libertà ai piloti
08:02nella scelta di strategie e alternanza mescole e soprattutto la possibilità di viaggiare con
08:07angoli di camber maggiori per mettere più energia sulle gomme e scaldare le mescole.
08:14Nei lunghi curvoni dell'ungaro ring, il telaio McLaren fa lavorare al meglio le spalle,
08:19generando un molleggio gomma che migliora l'appoggio. Nella parte superiore nuove tele
08:24di sommità rendono la struttura meno cedevole e più resistente ai fenomeni di deformazione.
08:31Variando il camber cambia l'area d'appoggio del battistrada e la pressione specifica è
08:36esercitata al suolo, fattore che influenza la temperatura superficiale della mescola e mette
08:41in crisi il sistema pneumatico della MCL 39 in percorrenza curva e frenata aumentando il
08:48degrado. La sospensione pull road ha permesso di personalizzare l'assetto, evitando problemi
08:54di deterioramento pneumatici, diventando un prezioso supporto per i piloti per cercare
08:59prestazione e adattare il comportamento vettura alle proprie caratteristiche di guida.
09:06È un successo memorabile quello di Lando Norris in Ungheria, che celebra le 200 vittorie in
09:11Formula 1 di McLaren. Avevo bisogno di girare in aria pulita, sapevo che se avessi potuto
09:17girare in aria pulita avrei potuto spingere senza causare degrado termico delle gomme.
09:23Infatti McLaren raggiunge la perfezione aerodinamica solo in condizioni di aria costante e non perturbata,
09:29grazie ad una conformazione molto spinta ed estrema. Il fondo più rigido consente di abbassare
09:35la vettura, attivare migliori sinergie tra alettone e diffusore, potenziando l'effetto
09:40suolo. L'obiettivo è accelerare l'uscita dei flussi per massimizzare la depressione
09:46generata dal fondo. Nuovi convogliatori imprimono un differente andamento dei flussi, pompando
09:51più aria verso l'esterno. Il vortice creato consente di schermare e siglare al meglio il
09:57fondo. La MCL39 lavora su un diverso bilanciamento deportante e sono allo studio nuove mappe di carico.
10:05Sin dalle prove l'obiettivo McLaren è stata una distribuzione del carico spostata al retrotreno
10:11per favorire la trazione, che in una pista come l'Ungheria, che privilegia la motricità,
10:16è stato indispensabile per ridurre sovrasterzo e pattinamento di potenza nei lunghi curvoni
10:22in appoggio.
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