00:00Even if it seems very feasible, there is still no bridge between the Great-Bretagne and the Ireland.
00:06There are several reasons prevent engineers to launch the construction.
00:10One of them is quite clear than the question of budget or the weather.
00:14It's a reason why most people never hear and we will come back in an instant.
00:21The first reason why there is still no bridge to one of the most logical places is the geography.
00:26L'itinéraire le plus direct passerait d'Ecosse en Irlande du Nord par le Canal du Nord,
00:32le passage le plus étroit entre les deux îles.
00:35Sur une carte, ça paraît gérable.
00:37En réalité, ce bras de mer se comporte comme une soupape de pression entre l'Atlantique et la mer d
00:43'Irlande.
00:43Les tempêtes arrivent droit de l'Atlantique sans pratiquement rien pour les freiner.
00:48En hiver, les vents soufflent sur l'eau à des vitesses capables de fermer les grands ponts.
00:53Les ingénieurs ne peuvent pas miser sur des jours calmes et de petites brises.
00:57Ils doivent se préparer à la pire tempête susceptible de frapper une fois par siècle.
01:04Et dans cette étendue d'eau, le pire scénario est brutal.
01:07Des vagues gigantesques, des rafales violentes et des conditions qui mettent à l'épreuve
01:12les structures marines les plus résistantes.
01:16Autre problème ! Certaines zones du canal du Nord plongent à plusieurs centaines de mètres
01:20et le fond marin n'offre aucune surface plane prête à la construction.
01:25Il s'enfonce en roches déchiquetées, en crêtes acérées et en fosses profondes.
01:30Un pont de grande portée a besoin de fondations solides.
01:34Les équipes devraient forer et ancrer d'énormes pylônes dans la roche dure sous des eaux agitées,
01:40tout en jomblant avec des courants puissants et de courtes fenêtres météo.
01:45Les plateformes pétrolières offshore résistent aux mers déchaînées,
01:48mais elles restent fixes et ne supportent pas un trafic permanent.
01:53Un pont de 30 km transportant voiture et train à chaque minute
01:59ressemblerait à une chaîne de tours massive reliée entre elles à travers l'un des corridors maritimes
02:04les plus imprévisibles d'Europe.
02:07Puis vient la fosse de Beaufort, la raison la plus sinistre,
02:11celle qui fait passer le projet d'extrêmement difficile à quasi irresponsable.
02:16Cette profonde fosse sous-marine se situe entre l'Ecosse et l'Irlande du Nord.
02:21Après les événements dramatiques du XXe siècle,
02:23les autorités britanniques y ont déversé d'énormes quantités de munitions excédentaires,
02:29peut-être plus d'un million de tonnes.
02:31Toute équipe de construction devrait d'abord respecter la zone entière,
02:35cartographier chaque danger et décider s'il faut les retirer ou les contourner.
02:39Une seule erreur pourrait endommager l'environnement ou déclencher une détonation.
02:45Avant de poser le moindre pilier dans l'eau,
02:47il faudrait organiser une opération de nettoyage si colossale
02:50qu'elle serait l'un des plus grands chantiers de décontamination jamais entrepris.
02:56Ajoutez maintenant le coût.
02:58Quand les autorités ont fait les calculs,
03:01elles ont estimé entre 272 et 455 milliards de dollars pour construire un pont ou un tunnel ici.
03:11Pour donner une idée, c'est comparable au PIB de certains pays.
03:15Ça pourrait financer la refonte totale d'un réseau ferroviaire national,
03:19une transition énergétique ou des décennies d'investissements dans la santé.
03:25Aucun pays ne dépense autant sans être sûr d'un retour économique.
03:29Et le trafic ici ne semble pas pouvoir couvrir la dépense.
03:33Le volume de personnes et de marchandises entre l'Ecosse et l'Irlande du Nord
03:38n'a rien à voir avec des liaisons comme la Manche entre la Grande-Bretagne et la France.
03:45Bon d'accord, oublions le pont.
03:47Mais pourquoi ne pas creuser un tunnel ?
03:49Il ne dépend pas du vent.
03:51Mais ici non plus, rien n'est si simple.
03:55Un tunnel sous la mer d'Irlande coûterait près de 300 milliards de dollars
03:59et prendrait environ 30 ans.
04:01Il serait bien plus long et complexe que le tunnel sous la Manche
04:04et deviendrait le plus long tunnel ferroviaire sous-marin jamais construit.
04:09Les équipes fort oeuvraient sous des eaux profondes,
04:12à travers une géologie complexe et sous un fond marin contaminé par des munitions.
04:17Les ingénieurs devraient aussi résoudre un problème technique d'écartement des rails.
04:22La Grande-Bretagne utilise un écartement standard de 1,435 mètres
04:27et l'Irlande un écartement large de 1,60.
04:30Les trains d'un réseau ne peuvent donc pas simplement passer sur l'autre.
04:35Un tunnel ferroviaire fixe nécessiterait de nouvelles infrastructures,
04:39des systèmes à double écartement ou des modernisations majeures sur les deux îles.
04:44Le tunnel ne relierait pas juste deux côtes.
04:47Il impliquerait une reconstruction ferroviaire massive à l'intérieur des terres.
04:51Les coûts exploseraient encore davantage.
04:54La météo continuerait de poser problème bien après la pose du dernier boulot.
04:59De puissants vents latéraux balairait un pont à hauteur et stopperait le trafic sans prévenir.
05:05L'eau salée rongerait l'acier exposé chaque jour.
05:09Les équipes devraient combattre la corrosion, remplacer des pièces et sécuriser les éléments fragilisés
05:14tandis que les tempêtes atlantiques martèleraient la structure toute l'année.
05:18Ce ne serait jamais un ouvrage qu'on construit et qu'on oublie.
05:20Il exigerait une attention constante chaque semaine de son existence.
05:25Si vous pensez, mais le tunnel sous la Manche s'en sort bien,
05:29rappelez-vous qu'il passe sous des eaux bien plus calmes
05:32et qu'il n'est pas exposé au vent ni aux vagues.
05:34Le canal du Nord n'offre aucune protection de ce genre.
05:39Et en même temps, les transports dans la région fonctionnent déjà bien.
05:42Les ferries traversent la mer d'Irlande en quelques heures.
05:45Les compagnies aériennes assurent des liaisons fréquentes entre Belfast, Dublin, Glasgow et Londres.
05:51On trouve des billets abordables et on arrive vite à destination.
05:55Le réseau actuel transporte personnes et marchandises efficacement.
06:00Ce schéma se répète ailleurs.
06:02Descendons vers le détroit de Gibraltar, là où l'Europe touche presque l'Afrique.
06:07Au plus étroit, le détroit ne fait qu'une quinzaine de kilomètres, ce qui semble tentant.
06:13Mais les courants s'engouffrent dans ce passage entre l'Espagne et le Maroc avec une force parmi les plus
06:19puissantes au monde.
06:23Et comme si ça ne suffisait pas, cette zone se trouve exactement à la jonction entre la plaque tectonique africaine
06:28et la plaque eurasienne.
06:32La plaque africaine avance vers le nord chaque année, de quelques centimètres seulement, ce qui paraît anodin.
06:39Sauf quand on sait que les continents pèsent des milliers de milliards de tonnes.
06:43Quand ces plaques frottent, elles se bloquent, se tendent, puis cèdent.
06:48Cette rupture provoque des séismes, fracture le fond barin et déplace le plancher océanique sans prévenir.
06:55Même si des ingénieurs parvenaient à ancrer un pont, les courants martèleraient la structure jour et nuit,
07:00desserrant les boulons et sollicitant chaque joint, à moins de surdimensionner l'ouvrage de façon extrême.
07:08Quand on regarde la profondeur, le défi atteint littéralement un autre niveau.
07:13Certaines zones du détroit plongent à près de 900 mètres, plus haut que bien des gratte-ciels.
07:19Les colonnes de soutien devraient s'enfoncer sur presque un kilomètre.
07:24Forêt est fixée dans un fond rocheux instable.
07:28Les ingénieurs devraient probablement les assembler en énormes sections renforcées
07:33et les boulonner comme les vertèbres d'une colonne d'acier.
07:36Et après l'installation, la structure resterait exposée à des séismes
07:41capables de briser des supports rigides comme des brindilles.
07:45De plus, le détroit fonctionne comme une gigantesque soupape respiratoire
07:49entre l'océan Atlantique et la mer Méditerranée.
07:52L'eau venant de l'Atlantique est moins salée.
07:55Tandis que l'eau méditerranéenne contient plus de sel et donc pèse plus lourd.
08:00Cet échange à deux couches crée un brassage vertical intense,
08:04des tourbillons et des zones de turbulences qui ressemblent à des tempêtes sous-marines.
08:09Toute cette agitation remonte les nutriments des profondeurs et nourrit le phytoplankton.
08:14Dynamiter, forer ou déverser des matériaux de construction dans cet environnement
08:19nuiraient au phytoplankton et à toute la chaîne alimentaire marine.
08:23C'est pourquoi un tunnel semble ici une alternative plus judicieuse.
08:27Il a fallu aux ingénieurs environ 20 ans de recherche et de planification
08:32et la construction devrait débuter vers 2030 avec une dizaine d'années de travaux
08:36avant que des trains puissent circuler sous le détroit.
08:40Même alors, les constructeurs lutteront contre la pression, la chaleur, la densité de la roche
08:46et la réalité permanente que deux continents continuent de se rapprocher
08:49centimètres par centimètres sous leurs pieds.
08:52Le tunnel devrait descendre à plus de 300 mètres sous le niveau de la mer à son point le plus
08:57profond.
08:58Il s'étendrait sur près de 40 kilomètres, dont environ 27 directement sous le fond Marat.
09:04S'il aboutit, des trains à grande vitesse pourraient transporter passagers et marchandises d'Espagne au Maroc en une trentaine
09:12de minutes.
09:12Et ce n'est pas qu'une question de confort, c'est une reconfiguration des routes commerciales,
09:18des flux de main-d'oeuvre, du tourisme et de l'équilibre économique entre continents.
09:23Plus de 12 millions de personnes pourraient emprunter cette liaison chaque année,
09:28alors ce tunnel changera vraiment la donne.
09:30C'est parti !
09:30C'est parti !
09:30C'est parti !
09:31C'est parti !
09:31C'est parti !
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