- hace 7 semanas
- #wltp
- #consumoreal
- #movilidadsostenible
Es un error comparar el consumo que marca el ordenador de tu coche con la cifra oficial WLTP. No es lo mismo, aunque las cifras coincidan. ¿Por qué? En este vídeo te explico de manera clara y sencilla:
✅ Qué mide realmente el ordenador de a bordo.
✅ Qué incluye el ciclo WLTP y por qué siempre da un valor mayor.
✅ La importancia de las pérdidas de recarga en la diferencia de resultados.
Con este vídeo vas a entender de una vez por todas cómo se lleva a capo la homologación de consumo y autonomía de un vehículo eléctrico y cómo interpretar los resultados.
Beta, fabricante de herramientas profesionales para automoción, patrocina los videos de km77. También cuenta con una gama de calzado de seguridad y ropa de trabajo ➡️ www.beta-tools.es
00:00 ¿Por qué ocurren estos fenómenos?
00:49 Qué es WLTP
01:16 Qué son los ciclos WLTC
01:57 Un WLTC para cada clase de vehículo
02:52 Ciclos WLTC para los vehículos de Clase 3b
02:57 WTLC de cuatro fases
03:25 WLTC city
03:41 Cómo se realiza un ciclo WLTC
04:45 Primera recapitulación
05:19 Cómo se hace el ensayo de homologación WLTP
05:30 Procedimiento de WLTC consecutivos
05:59 Procedimiento WLTP abreviado
07:07 Primer segmento dinámico
07:33 Primer segmento de velocidad constante
08:09 Segundo segmento dinámico
08:40 Segundo segmento de velocidad constante
08:48 Detalles a comentar
11:03 Ejemplo de cálculo de autonomía y consumo
13:11 La recarga
14:51 Respuestas a las dos preguntas iniciales
15:47 ¿Por qué se tienen en cuentas las pérdidas por recarga?
16:53 Cierre y despedida
WLTP (Worldwide Harmonised Light Vehicles Test Procedure) es un texto legal que determina cómo ha de llevarse a cabo el procedimiento de homologación de consumo y autonomía de un vehículo. Uno de los elementos clave de protocolo WLTP son los ciclos de conducción, o WLTC (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Cycle).
Hay muchos ciclos WLTC porque hay varias clases de vehículos. A cada clase de vehículo le corresponde un ciclo WLTC u otro. A los vehículos de Clase 3b se les aplica dos WLTC: un WTLC de cuatro fases y un WLTC City.
¿Cómo se lleva a cabo el procedimiento de homologación WLTP? Se coge el coche objeto de ensayo con la batería cargada al 100 % y se sube a un banco de rodillos. Comienza el test, que consiste en cuatro segmento: segmento dinámico (WLTC cuatro fases + WLTC city), segmento de velocidad constante (100 km/h), segundo segmento dinámico (WTLC de cuatro fases + WLTC City) y segundo segmento de velocidad constante (a 100 km/h hasta agotar la batería). Y luego hay una parte más, la de cargar la batería de nuevo al 100 %.
El ordenador de a bordo de un coche mide solo la energía que la batería entrega para mover el coche. No incluye pérdidas de recarga. El dato de homologación WLTP incorpora también la energía adicional necesaria durante la carga, es decir, las pérdidas de recarga. Esto lo hace más representativo de lo que paga el usuario en la factura eléctrica.
La diferencia clave es que el ordenador mide eficiencia de uso, mientras que el WLTP refleja consumo estandarizado y comparable entre modelos. Conclusión: son datos distintos y no comparables. El primero sirve para evaluar tu conducción y el segundo para comparar coches bajo un mismo criterio.
#WLTP #ConsumoReal #MovilidadSostenible
✅ Qué mide realmente el ordenador de a bordo.
✅ Qué incluye el ciclo WLTP y por qué siempre da un valor mayor.
✅ La importancia de las pérdidas de recarga en la diferencia de resultados.
Con este vídeo vas a entender de una vez por todas cómo se lleva a capo la homologación de consumo y autonomía de un vehículo eléctrico y cómo interpretar los resultados.
Beta, fabricante de herramientas profesionales para automoción, patrocina los videos de km77. También cuenta con una gama de calzado de seguridad y ropa de trabajo ➡️ www.beta-tools.es
00:00 ¿Por qué ocurren estos fenómenos?
00:49 Qué es WLTP
01:16 Qué son los ciclos WLTC
01:57 Un WLTC para cada clase de vehículo
02:52 Ciclos WLTC para los vehículos de Clase 3b
02:57 WTLC de cuatro fases
03:25 WLTC city
03:41 Cómo se realiza un ciclo WLTC
04:45 Primera recapitulación
05:19 Cómo se hace el ensayo de homologación WLTP
05:30 Procedimiento de WLTC consecutivos
05:59 Procedimiento WLTP abreviado
07:07 Primer segmento dinámico
07:33 Primer segmento de velocidad constante
08:09 Segundo segmento dinámico
08:40 Segundo segmento de velocidad constante
08:48 Detalles a comentar
11:03 Ejemplo de cálculo de autonomía y consumo
13:11 La recarga
14:51 Respuestas a las dos preguntas iniciales
15:47 ¿Por qué se tienen en cuentas las pérdidas por recarga?
16:53 Cierre y despedida
WLTP (Worldwide Harmonised Light Vehicles Test Procedure) es un texto legal que determina cómo ha de llevarse a cabo el procedimiento de homologación de consumo y autonomía de un vehículo. Uno de los elementos clave de protocolo WLTP son los ciclos de conducción, o WLTC (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Cycle).
Hay muchos ciclos WLTC porque hay varias clases de vehículos. A cada clase de vehículo le corresponde un ciclo WLTC u otro. A los vehículos de Clase 3b se les aplica dos WLTC: un WTLC de cuatro fases y un WLTC City.
¿Cómo se lleva a cabo el procedimiento de homologación WLTP? Se coge el coche objeto de ensayo con la batería cargada al 100 % y se sube a un banco de rodillos. Comienza el test, que consiste en cuatro segmento: segmento dinámico (WLTC cuatro fases + WLTC city), segmento de velocidad constante (100 km/h), segundo segmento dinámico (WTLC de cuatro fases + WLTC City) y segundo segmento de velocidad constante (a 100 km/h hasta agotar la batería). Y luego hay una parte más, la de cargar la batería de nuevo al 100 %.
El ordenador de a bordo de un coche mide solo la energía que la batería entrega para mover el coche. No incluye pérdidas de recarga. El dato de homologación WLTP incorpora también la energía adicional necesaria durante la carga, es decir, las pérdidas de recarga. Esto lo hace más representativo de lo que paga el usuario en la factura eléctrica.
La diferencia clave es que el ordenador mide eficiencia de uso, mientras que el WLTP refleja consumo estandarizado y comparable entre modelos. Conclusión: son datos distintos y no comparables. El primero sirve para evaluar tu conducción y el segundo para comparar coches bajo un mismo criterio.
#WLTP #ConsumoReal #MovilidadSostenible
Categoría
🚗
MotorTranscripción
00:00¿Por qué cuando divides la capacidad neta de la batería de un vehículo eléctrico
00:04entre la autonomía homologada WLTP de ese vehículo eléctrico,
00:08el dato de consumo resultante de esa división no tiene absolutamente nada que ver
00:13con el dato de consumo medio homologado WLTP?
00:16O visto desde otra perspectiva, ¿por qué es incorrecto, por qué es erróneo
00:20comparar el dato de consumo medio homologado WLTP
00:22con el dato de consumo medio que indica la instrumentación de tu vehículo eléctrico?
00:26Las respuestas a estas preguntas se hallan en el mismo protocolo WLTP.
00:31No es un tema de que esté mal redactado, sino de que tenemos que comprender cómo se lleva a cabo.
00:36En este vídeo no me voy a meter en excesivo detalle, pero sí que vamos a profundizar lo suficiente
00:40para que nos queden claros una serie de conceptos
00:43y para dar respuesta a las preguntas que he planteado al principio del vídeo.
00:49Lo primero, ¿qué es WLTP?
00:51WLTP es un protocolo que establece a través de una serie de artículos y de anexos
00:56una guía para medir el consumo y las emisiones de los automóviles.
01:00Estas mediciones se realizan siempre bajo las mismas condiciones
01:03de tal manera que aseguremos la comparabilidad de resultados entre diferentes vehículos.
01:08Y también que un mismo vehículo se pruebe en un laboratorio de Alemania,
01:13de España, de Italia o de Francia, siempre dé los mismos resultados.
01:16Uno de los componentes claves del protocolo WLTP son los ciclos de conducción,
01:22que se conocen como WLTC.
01:25Fijaos que son dos abreviaturas muy parecidas, WLTP y WLTC,
01:30que a veces utilizamos de manera indistinta, pero que se refieren a cosas diferentes.
01:35WLTP es el protocolo, como acabo de describir,
01:39y WLTC hace referencia a los ciclos de conducción.
01:42Los ciclos de conducción WLTC son una guía que nos dicen la velocidad a la que debemos llevar el vehículo,
01:49cuándo debemos acelerar, cuándo debemos frenar, cuándo debemos detenernos.
01:53La idea de estos ciclos es simular diferentes escenarios de la vida real.
01:57No hay un único ciclo WLTC, sino que hay varios, porque también hay varias clases de vehículos.
02:03El protocolo WLTP establece diversas clases de vehículos en función de criterios como
02:08el tipo de sistema propulsor, la relación entre masa y potencia,
02:12o la velocidad máxima que alcanza el vehículo.
02:14Entonces, en función de esa clase de vehículo, se aplica un WLTC u otro.
02:20En este vídeo nos vamos a centrar en los vehículos eléctricos, vamos a decir, normales.
02:25Los que tratamos en kilómetro 77, los que vemos por la calle, los que nos compramos nosotros.
02:29Vease Tesla Model 3, Renault 5, Leap Motor T03, Dacia, Spring, Fiat 500e, Porsche Taycan, Audi A6, E-Tron...
02:40Ya sabéis a lo que me refiero.
02:42Pero si somos más estrictos, el protocolo WLTP denomina a esta clase de vehículos como de clase 3B.
02:49Y a los vehículos de clase 3B les corresponden dos tipos de ciclos WLTC.
02:53Un WLTC de cuatro fases y un WLTC City.
02:57El WLTC de cuatro fases se compone de cuatro fases o cuatro subciclos
03:02en función de la velocidad a la que se lleva cada uno de estos ciclos.
03:05Tenemos un ciclo de baja, otro de media, otro de alta y otro de muy alta velocidad.
03:10Y como digo, cada uno trata de simular una situación del mundo real.
03:14Por ejemplo, los subciclos de baja y media velocidad tratan de simular la conducción urbana de ciudad.
03:19Mientras que el subciclo de muy alta velocidad trata de simular la conducción en autopista.
03:24El WLTC City es únicamente la mitad del WLTC de cuatro fases.
03:30Únicamente son los subciclos de baja y media velocidad.
03:33Los que tratan de simular la conducción urbana.
03:36Este ciclo WLTC City también se aplica, por ejemplo, a los híbridos enchufables.
03:40¿Y cómo se lleva a cabo un ciclo de conducción WLTC?
03:43Antes de iniciar la prueba, el coche ha estado guardado a 23 grados centígrados en una cámara
03:47y se ha cargado la batería al 100%.
03:50Cuando llega el momento de hacer la prueba, se coge el coche y se le coloca encima de un banco de rodillos.
03:56Se sube un conductor que delante de él tiene una pantalla con el perfil de velocidad que tiene que seguir.
04:02Lo que tiene que hacer la persona que está detrás del volante es algo parecido a lo que nosotros hacemos
04:07cuando nos sacamos el carnet de conducir y tenemos que mantener una bolita entre dos paredes que se van moviendo sin tocarlas.
04:13Pues esto es algo similar pero con el acelerador y el freno.
04:16En esta prueba, el margen de error es mucho más pequeño que en la que hacemos nosotros para sacarnos el carnet de conducir.
04:22Las velocidades objetivo para cada fase o subciclo las podéis ver en este gráfico.
04:27Lo que os muestro aquí es un ciclo WLTC de cuatro fases que tiene una duración de 30 minutos
04:32y una longitud de 23.263 metros, es decir, un poco más de 23 kilómetros.
04:38Os pongo ahora esta tabla para que veáis el desglose de velocidad, duración y distancia por cada una de estas fases o subciclo.
04:46Recapitulando, tenemos protocolo WLTP, que es el conjunto de artículos y de anexos
04:51que nos dicen cómo se ha de proceder para llevar el ensayo de homologación de medición de consumo de un vehículo.
04:58Dentro de ese protocolo tenemos los ciclos de conducción, los WLTC,
05:03que nos determinan con mayor precisión cuáles son las velocidades, la aceleración,
05:08las frenadas que tenemos que hacer con ese vehículo para medir correctamente su consumo.
05:13Y también os he contado cómo se realiza, cómo se lleva a cabo un ciclo WLTC.
05:18Ahora bien, ¿cómo se integra todo esto?
05:21Es decir, ¿cómo se hace el ensayo de homologación de un vehículo eléctrico?
05:26Pues depende, depende además del fabricante.
05:30Os explico.
05:31Si el fabricante del vehículo que se va a probar, que se va a ensayar,
05:35estima que la autonomía de ese vehículo es inferior a tres ciclos WLTC,
05:41se lleva a cabo el procedimiento que se llama WLTC consecutivos.
05:45Como os he explicado hace unos segundos, se coge el coche,
05:49que ha estado guardado a 23 grados centígrados y con la batería al 100%,
05:52y se comienzan a hacer ciclos WLTC hasta que el vehículo no pueda más,
05:57hasta que la batería se agote.
05:59Pero claro, fijaos que si tú estimas que tu vehículo eléctrico
06:02tiene una autonomía inferior a tres ciclos WLTC,
06:07quiere decir que tiene una autonomía inferior a 70 kilómetros,
06:10lo cual a día de hoy es ridículo.
06:13Hoy en día, los coches eléctricos modernos tienen autonomías
06:16que en muchos casos superan los 500 kilómetros.
06:19Y aquí viene un problema, porque si hacemos el procedimiento
06:21de WLTC consecutivos con un vehículo de 500 kilómetros de autonomía,
06:26significa que vamos a tener que hacer más de 20 ciclos WLTC
06:30y, lo más sangrante aún, que vamos a tener que estar
06:33más de 10 horas al volante.
06:35Y eso no es razonable desde ningún punto de vista.
06:38Por eso se creó un segundo procedimiento, un procedimiento abreviado.
06:42En el procedimiento abreviado tenemos cuatro segmentos.
06:45Un primer segmento dinámico, un segundo segmento de velocidad constante,
06:50un tercer segmento dinámico y un cuarto y último segmento de velocidad constante.
06:56Entonces, los pasos a seguir para llevar a cabo el procedimiento abreviado
07:00son los siguientes.
07:02Cogemos el coche, con la batería a tope lo ponemos en el banco de rodillos.
07:06Se sube el conductor e iniciamos el primer segmento dinámico.
07:10El primer segmento dinámico consiste en un ciclo WLTC de cuatro fases
07:14seguido de un ciclo WLTC City.
07:18Es decir, realizamos los subciclos de baja, media, alta y muy alta velocidad
07:23y a continuación repetimos los subciclos de baja y media velocidad.
07:28¿Para qué se hace el ciclo WLTC City?
07:30Os lo cuento más adelante.
07:31Una vez hemos concluido el primer segmento dinámico, pasamos al segundo segmento,
07:36el de velocidad constante.
07:37Aquí mantenemos al coche constantemente rodando a 100 km por hora,
07:41con el objetivo de vaciar lo más rápidamente posible la batería
07:45y de esa manera acortar la duración del test.
07:47¿Hasta cuándo está el coche rodando a 100 km por hora de manera constante?
07:52Pues depende.
07:53Antes de iniciar la prueba, se hacen una serie de cálculos, de estimaciones,
07:56para que cuando terminemos el segmento dinámico que viene a continuación
08:01de este primer segmento de velocidad constante,
08:03la batería del vehículo se encuentre a un 10% o menos de carga.
08:08Vale, pues llegamos a ese punto que hemos calculado.
08:11Terminamos este segmento de velocidad constante
08:13e iniciamos el tercer segmento, que es realmente el segundo segmento dinámico.
08:19Este segundo segmento dinámico se realiza exactamente igual que el primer segmento dinámico.
08:25Es decir, consta de un ciclo WLTC de cuatro fases
08:28y a continuación un ciclo WLTC City.
08:32Y si hemos hecho bien las matemáticas, al finalizar este segmento dinámico,
08:36la batería del vehículo se encontrará al 10% de carga o inferior.
08:40Y para rematar la prueba, nos pasamos a otro segmento de velocidad constante
08:44a 100 km por hora hasta que el vehículo no pueda más.
08:47Algunas cosillas que me gustaría destacar.
08:49La primera de ellas, de cara al consumo,
08:51solo nos interesan los segmentos dinámicos
08:54y más concretamente los ciclos WLTC de cuatro fases.
09:00Los ciclos WLTC City que hemos metido en el primero
09:03y en el segundo segmento dinámico
09:05no computan para el cálculo del consumo
09:08ni para el cálculo de la autonomía.
09:10Sirven para calcular la autonomía en ciudad,
09:13el City Range, la autonomía urbana,
09:16que es un dato que los fabricantes suelen destacar mucho
09:18en sus webs y en las notas de prensa,
09:20porque da una cifra de autonomía superior
09:22al dato de autonomía combinada WLTP.
09:26Segunda cosa que os quiero contar,
09:27¿por qué hay dos segmentos dinámicos?
09:29Pues entre otras razones para contabilizar
09:32el efecto de la frenada regenerativa.
09:35En el primer segmento dinámico,
09:37con la batería cargada al 100%,
09:38la frenada regenerativa apenas tiene influencia,
09:41porque la energía que recuperamos en las fases de deceleración
09:45no tenemos lugar donde almacenarla,
09:47porque la batería está hasta arriba.
09:49Y este es un fenómeno que los que tenéis vehículo eléctrico
09:52seguro que conocéis.
09:53Cuando cargáis el coche al 100%,
09:55veréis que la barrita que indica el potencial
09:57de frenada regenerativa es muy pequeñita,
10:00porque no hay sitio donde desviar,
10:03donde almacenar esa energía,
10:04porque como digo, la batería está repleta,
10:06rebosante de energía.
10:08En el segundo segmento dinámico,
10:09sí podemos disfrutar ya de todo el potencial
10:12de la frenada regenerativa.
10:14No existe limitación a ese respecto.
10:16Por ese motivo,
10:17es normal que el consumo medio
10:20en el segundo segmento dinámico
10:22sea inferior al consumo medio
10:24en el primer segmento dinámico.
10:26Y para contabilizar ambos consumos,
10:30el protocolo WLTP establece que hay que hacer una media,
10:33pero no una media aritmética,
10:34sino una media ponderada.
10:36Entre los criterios de ponderación
10:38se encuentra, por ejemplo, el tamaño de la batería.
10:40Y lo tercero que os quiero comentar
10:41es que durante todo el ensayo
10:43se recopila un montón de información,
10:45un montón de datos,
10:46más allá de los obvios,
10:48como la variación en la tensión
10:50y la intensidad de la batería.
10:51Y para ello se puede utilizar
10:53un instrumental específico
10:54o el propio sistema de monitorización
10:56y medición del vehículo,
10:58siempre y cuando este cumpla
11:00o esté homologado
11:01de acuerdo con el reglamento correspondiente.
11:03Así que, como digo,
11:04se recopila mucha información,
11:05pero en este vídeo vamos a centrarnos
11:07únicamente en los datos que nos interesan
11:09y además vamos a ponerles
11:10cifras concretas
11:11a modo de ejemplo
11:12para visualizar todo mejor.
11:14El primer dato que nos interesa
11:15es el de consumo medio
11:16y para ello lo que necesitamos saber
11:18es, primero,
11:19la cantidad de energía
11:21que el vehículo ha empleado
11:22para realizar los dos segmentos dinámicos
11:24y más concretamente
11:25los dos ciclos WLTP
11:28de cuatro fases.
11:29Ya he dicho antes
11:30que el WLTP City
11:31no se tiene en cuenta
11:32para el cálculo de consumo
11:33ni la autonomía combinada.
11:35Entonces,
11:37vamos a imaginar
11:37que en esos dos ciclos WLTP
11:39de cuatro fases
11:40el vehículo ha gastado
11:415000 vatios hora
11:42y como la duración en kilómetros
11:44en distancia
11:45de esos dos ciclos
11:46es de 46,5 kilómetros,
11:48dividimos 5000 vatios hora
11:50entre 46,5 kilómetros
11:52y nos sale
11:53un consumo medio
11:53de 107,5 vatios hora
11:56por kilómetro
11:56o lo que es lo mismo
11:5710,75 kilovatios hora
12:00cada 100 kilómetros.
12:01Bien, este consumo medio
12:03no es el que aparece reflejado
12:05en la ficha técnica
12:06del vehículo.
12:06Este consumo medio
12:07no lo vas a ver
12:08publicado por ahí.
12:09El consumo medio homologado
12:10se obtiene de otra manera
12:12que ya os explicaré
12:13más adelante.
12:15Segundo dato
12:16que nos interesa
12:16la autonomía
12:18queremos calcular
12:18la autonomía
12:19y para ello
12:19tenemos que saber
12:20la cantidad de energía
12:21total empleada
12:23por el vehículo
12:23durante todo el ensayo
12:25desde que empezó
12:25con el 100%
12:26de la batería
12:27hasta que se paró
12:28porque no pudo más.
12:29Este dato
12:31nos va a dar también
12:32la cifra
12:32de batería útil
12:34de capacidad neta
12:35de la batería
12:36y para obtener
12:36el dato
12:37de autonomía homologada
12:39lo que tenemos que hacer
12:39es dividir
12:40la cantidad de energía
12:41total empleada
12:42en el proceso
12:43vamos a suponer
12:44que han sido
12:4460.000 vatios hora
12:45o 60 kilovatios hora
12:47y lo dividimos
12:48entre el dato de consumo
12:49que hemos obtenido
12:50recientemente
12:51entre esos
12:51107,5 vatios hora
12:53por kilómetro
12:54dividimos 60.000
12:55entre 107,5
12:57y nos sale
12:58una autonomía
12:59combinada
12:59homologada
13:00de 558 kilómetros
13:02ese dato
13:04sí que va a aparecer
13:05en la ficha técnica
13:06del vehículo eléctrico
13:07en concreto
13:07esa es
13:08la autonomía
13:09combinada
13:10W-RTP
13:11y entonces
13:12si ese dato
13:13de consumo
13:13de 10,75
13:15kilovatios hora
13:16cada 100 kilómetros
13:16no es el que se especifica
13:18en la ficha técnica
13:19¿cuál es?
13:21bueno
13:22para resolver
13:22este misterio
13:23os tengo que decir
13:24la verdad
13:24y es que
13:25no os he comentado
13:26todo el ensayo
13:28W-RTP
13:28al completo
13:29hay una parte
13:30que me ha faltado
13:30por explicaros
13:31y es que
13:31una vez que el vehículo
13:33se para
13:34porque no tiene más batería
13:35y no puede seguir
13:36moviendo las ruedas
13:37el ensayo de conducción
13:38como tal
13:39ha terminado
13:39pero el ensayo total
13:41no
13:41falta la parte
13:42de recarga
13:44efectivamente
13:45una vez el coche
13:46se para
13:47se extrae
13:48del banco de rodillos
13:49se conecta
13:50a la red eléctrica
13:51y se carga su batería
13:52hasta el 100%
13:53y como estoy seguro
13:54de que ya muchos
13:55de vosotros sabréis
13:56cuando conectáis el coche
13:57a la red eléctrica
13:58se producen pérdidas
13:59de energía
14:00principalmente
14:00en forma de calor
14:01pero al fin y al cabo
14:02es energía
14:02que no va a parar
14:04a la batería
14:05habitualmente
14:06esas pérdidas
14:07suelen estar
14:07en el entorno
14:08del 10%
14:10así que si aplicamos
14:11ese porcentaje
14:11en nuestro caso
14:12el cargador
14:13no solo va a tener
14:14que suministrar
14:15los 60.000 vatios hora
14:16que el vehículo
14:17ha empleado
14:18durante la fase de conducción
14:19sino un 10% más
14:21un total
14:21por tanto de 66.000 vatios hora
14:24y ahora sí
14:25si cogemos
14:26esos 66.000 vatios hora
14:28y los dividimos
14:30entre los 558 kilómetros
14:32de autonomía
14:33que hemos calculado
14:34nos sale
14:35un consumo medio
14:36de 118 vatios hora
14:38por kilómetro
14:38o lo que es lo mismo
14:3911,8 kilovatios hora
14:41cada 100 kilómetros
14:42que como veis
14:43no tiene absolutamente
14:45nada que ver
14:45con los 10,75 kilovatios hora
14:48cada 100 kilómetros
14:49que habíamos calculado anteriormente
14:51llegados a este punto
14:52ya disponemos
14:53de todas las herramientas
14:54para contestar
14:55a las dos preguntas
14:55que os he planteado
14:56al principio del vídeo
14:57la primera
14:58porque si dividimos
14:59batería neta
15:00entre autonomía homologada
15:02nos sale un consumo
15:03diferente al homologado
15:04porque el consumo homologado
15:06tiene en cuenta
15:07las pérdidas
15:08durante la recarga
15:08y la división
15:09entre batería neta
15:11y autonomía homologada
15:12no tiene en cuenta
15:13ese factor
15:14y segundo
15:15porque no podemos comparar
15:17el consumo medio
15:17que vemos
15:18en la instrumentación
15:19de nuestro vehículo eléctrico
15:20con el consumo medio
15:21homologado
15:22WLTP
15:23por la misma razón
15:24porque el consumo medio
15:25que nos muestra
15:26la instrumentación
15:27de nuestro vehículo
15:28solamente tiene en cuenta
15:29la energía consumida
15:30durante la parte
15:31de conducción
15:32a él
15:33no le importa
15:34cuánta energía
15:35hemos perdido
15:35durante la recarga
15:36y tampoco la sabe
15:37mientras que
15:38el consumo homologado
15:39WLTP
15:39sí que tiene en cuenta
15:41las pérdidas por recarga
15:42por lo tanto
15:43son dos mediciones
15:44de consumo
15:44dos datos de consumo
15:45que no se pueden comparar
15:47y a lo mejor
15:47algunos de vosotros
15:48os preguntáis
15:49¿y por qué el protocolo
15:50WLTP
15:51tiene en cuenta
15:51las pérdidas por recarga
15:53en el cálculo
15:53del consumo medio?
15:55porque entiende
15:56que al fin y al cabo
15:57esas pérdidas de energía
15:58las va a pagar el cliente
15:59y por tanto
16:00es un factor
16:01que se ha de tener en cuenta
16:03que se ha de incluir
16:04en el cálculo
16:04de la eficiencia
16:05del vehículo
16:06y esta lógica
16:07la vamos a entender
16:08muy bien
16:08con el siguiente ejemplo
16:09imaginad que tenemos
16:10estos dos coches
16:11totalmente inventados
16:13Voltito Turbo Flex
16:14y Electro Pancho
16:15los dos tienen una batería
16:17de 60 kilovatios hora
16:18de los cuales
16:19se pueden utilizar
16:2058 kilovatios hora
16:22y los dos tienen
16:23exactamente
16:24la misma autonomía
16:25400 kilómetros
16:26y claro
16:27visto así
16:27diríamos que los dos vehículos
16:29son exactamente
16:30igual de eficientes
16:31pero ¿qué ocurre
16:32si añadimos
16:33la fila de pérdidas
16:35por recarga?
16:36amigo
16:36aquí la situación cambia
16:38porque Voltito Turbo Flex
16:39tiene unas pérdidas
16:40durante la recarga
16:41del 10%
16:42pero es que Electro Pancho
16:43se va al 15%
16:45así que en el cómputo global
16:47Voltito Turbo Flex
16:48es más eficiente
16:50y el coste por kilómetro
16:51para su cliente
16:52será más bajo
16:52y con esta recomendación
16:54a favor de Voltito Turbo Flex
16:56aunque hay que reconocer
16:57que me gusta más
16:58el nombre de Electro Pancho
16:59llegamos
17:00al final del vídeo
17:01espero que os haya gustado
17:03espero que hayáis aprendido
17:04algo nuevo
17:05dejadnos un me gusta
17:07un comentario
17:08bueno de hecho
17:08reventad la sección de comentarios
17:10si puede ser
17:11con comentarios positivos
17:12mejor
17:12y nada
17:13eso es todo
17:14muchas gracias por estar ahí
17:15nos vemos en próximos capítulos
17:17hasta luego
17:17¡Gracias por ver!
17:20¡Gracias por ver!
17:21Gracias.
Comentarios