- hace 4 semanas
Es un error comparar el consumo que marca el ordenador de tu coche con la cifra oficial WLTP. No es lo mismo, aunque las cifras coincidan. ¿Por qué? En este vídeo te explico de manera clara y sencilla:
✅ Qué mide realmente el ordenador de a bordo.
✅ Qué incluye el ciclo WLTP y por qué siempre da un valor mayor.
✅ La importancia de las pérdidas de recarga en la diferencia de resultados.
Con este vídeo vas a entender de una vez por todas cómo se lleva a capo la homologación de consumo y autonomía de un vehículo eléctrico y cómo interpretar los resultados.
Beta, fabricante de herramientas profesionales para automoción, patrocina los videos de km77. También cuenta con una gama de calzado de seguridad y ropa de trabajo ➡️ www.beta-tools.es
00:00 ¿Por qué ocurren estos fenómenos?
00:49 Qué es WLTP
01:16 Qué son los ciclos WLTC
01:57 Un WLTC para cada clase de vehículo
02:52 Ciclos WLTC para los vehículos de Clase 3b
02:57 WTLC de cuatro fases
03:25 WLTC city
03:41 Cómo se realiza un ciclo WLTC
04:45 Primera recapitulación
05:19 Cómo se hace el ensayo de homologación WLTP
05:30 Procedimiento de WLTC consecutivos
05:59 Procedimiento WLTP abreviado
07:07 Primer segmento dinámico
07:33 Primer segmento de velocidad constante
08:09 Segundo segmento dinámico
08:40 Segundo segmento de velocidad constante
08:48 Detalles a comentar
11:03 Ejemplo de cálculo de autonomía y consumo
13:11 La recarga
14:51 Respuestas a las dos preguntas iniciales
15:47 ¿Por qué se tienen en cuentas las pérdidas por recarga?
16:53 Cierre y despedida
WLTP (Worldwide Harmonised Light Vehicles Test Procedure) es un texto legal que determina cómo ha de llevarse a cabo el procedimiento de homologación de consumo y autonomía de un vehículo. Uno de los elementos clave de protocolo WLTP son los ciclos de conducción, o WLTC (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Cycle).
Hay muchos ciclos WLTC porque hay varias clases de vehículos. A cada clase de vehículo le corresponde un ciclo WLTC u otro. A los vehículos de Clase 3b se les aplica dos WLTC: un WTLC de cuatro fases y un WLTC City.
¿Cómo se lleva a cabo el procedimiento de homologación WLTP? Se coge el coche objeto de ensayo con la batería cargada al 100 % y se sube a un banco de rodillos. Comienza el test, que consiste en cuatro segmento: segmento dinámico (WLTC cuatro fases + WLTC city), segmento de velocidad constante (100 km/h), segundo segmento dinámico (WTLC de cuatro fases + WLTC City) y segundo segmento de velocidad constante (a 100 km/h hasta agotar la batería). Y luego hay una parte más, la de cargar la batería de nuevo al 100 %.
El ordenador de a bordo de un coche mide solo la energía que la batería entrega para mover el coche. No incluye pérdidas de recarga. El dato de homologación WLTP incorpora también la energía adicional necesaria durante la carga, es decir, las pérdidas de recarga. Esto lo hace más representativo de lo que paga el usuario en la factura eléctrica.
La diferencia clave es que el ordenador mide efi
✅ Qué mide realmente el ordenador de a bordo.
✅ Qué incluye el ciclo WLTP y por qué siempre da un valor mayor.
✅ La importancia de las pérdidas de recarga en la diferencia de resultados.
Con este vídeo vas a entender de una vez por todas cómo se lleva a capo la homologación de consumo y autonomía de un vehículo eléctrico y cómo interpretar los resultados.
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00:00 ¿Por qué ocurren estos fenómenos?
00:49 Qué es WLTP
01:16 Qué son los ciclos WLTC
01:57 Un WLTC para cada clase de vehículo
02:52 Ciclos WLTC para los vehículos de Clase 3b
02:57 WTLC de cuatro fases
03:25 WLTC city
03:41 Cómo se realiza un ciclo WLTC
04:45 Primera recapitulación
05:19 Cómo se hace el ensayo de homologación WLTP
05:30 Procedimiento de WLTC consecutivos
05:59 Procedimiento WLTP abreviado
07:07 Primer segmento dinámico
07:33 Primer segmento de velocidad constante
08:09 Segundo segmento dinámico
08:40 Segundo segmento de velocidad constante
08:48 Detalles a comentar
11:03 Ejemplo de cálculo de autonomía y consumo
13:11 La recarga
14:51 Respuestas a las dos preguntas iniciales
15:47 ¿Por qué se tienen en cuentas las pérdidas por recarga?
16:53 Cierre y despedida
WLTP (Worldwide Harmonised Light Vehicles Test Procedure) es un texto legal que determina cómo ha de llevarse a cabo el procedimiento de homologación de consumo y autonomía de un vehículo. Uno de los elementos clave de protocolo WLTP son los ciclos de conducción, o WLTC (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Cycle).
Hay muchos ciclos WLTC porque hay varias clases de vehículos. A cada clase de vehículo le corresponde un ciclo WLTC u otro. A los vehículos de Clase 3b se les aplica dos WLTC: un WTLC de cuatro fases y un WLTC City.
¿Cómo se lleva a cabo el procedimiento de homologación WLTP? Se coge el coche objeto de ensayo con la batería cargada al 100 % y se sube a un banco de rodillos. Comienza el test, que consiste en cuatro segmento: segmento dinámico (WLTC cuatro fases + WLTC city), segmento de velocidad constante (100 km/h), segundo segmento dinámico (WTLC de cuatro fases + WLTC City) y segundo segmento de velocidad constante (a 100 km/h hasta agotar la batería). Y luego hay una parte más, la de cargar la batería de nuevo al 100 %.
El ordenador de a bordo de un coche mide solo la energía que la batería entrega para mover el coche. No incluye pérdidas de recarga. El dato de homologación WLTP incorpora también la energía adicional necesaria durante la carga, es decir, las pérdidas de recarga. Esto lo hace más representativo de lo que paga el usuario en la factura eléctrica.
La diferencia clave es que el ordenador mide efi
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MotorTranscripción
00:00¿Por qué cuando divides la capacidad neta de la batería de un vehículo eléctrico
00:04entre la autonomía homologada WLTP de ese vehículo eléctrico,
00:08el dato de consumo resultante de esa división no tiene absolutamente nada que ver
00:13con el dato de consumo medio homologado WLTP?
00:16O visto desde otra perspectiva, ¿por qué es incorrecto, por qué es erróneo
00:20comparar el dato de consumo medio homologado WLTP
00:22con el dato de consumo medio que indica la instrumentación de tu vehículo eléctrico?
00:26Las respuestas a estas preguntas se hallan en el mismo protocolo WLTP.
00:31No es un tema de que esté mal redactado, sino de que tenemos que comprender cómo se lleva a cabo.
00:36En este vídeo no me voy a meter en excesivo detalle, pero sí que vamos a profundizar lo suficiente
00:40para que nos queden claros una serie de conceptos
00:43y para dar respuesta a las preguntas que he planteado al principio del vídeo.
00:49Lo primero, ¿qué es WLTP?
00:51WLTP es un protocolo que establece a través de una serie de artículos y de anexos
00:56una guía para medir el consumo y las emisiones de los automóviles.
01:00Estas mediciones se realizan siempre bajo las mismas condiciones
01:03de tal manera que aseguremos la comparabilidad de resultados entre diferentes vehículos.
01:08Y también que un mismo vehículo se pruebe en un laboratorio de Alemania,
01:13de España, de Italia o de Francia, siempre dé los mismos resultados.
01:16Uno de los componentes claves del protocolo WLTP son los ciclos de conducción,
01:22que se conocen como WLTC.
01:25Fijaos que son dos abreviaturas muy parecidas, WLTP y WLTC,
01:30que a veces utilizamos de manera indistinta, pero que se refieren a cosas diferentes.
01:35WLTP es el protocolo, como acabo de describir,
01:39y WLTC hace referencia a los ciclos de conducción.
01:42Los ciclos de conducción WLTC son una guía que nos dicen la velocidad a la que debemos llevar el vehículo,
01:49cuándo debemos acelerar, cuándo debemos frenar, cuándo debemos detenernos.
01:53La idea de estos ciclos es simular diferentes escenarios de la vida real.
01:57No hay un único ciclo WLTC, sino que hay varios, porque también hay varias clases de vehículos.
02:03El protocolo WLTP establece diversas clases de vehículos en función de criterios como
02:08el tipo de sistema propulsor, la relación entre masa y potencia,
02:12o la velocidad máxima que alcanza el vehículo.
02:14Entonces, en función de esa clase de vehículo, se aplica un WLTC u otro.
02:20En este vídeo nos vamos a centrar en los vehículos eléctricos, vamos a decir, normales.
02:25Los que tratamos en kilómetro 77, los que vemos por la calle, los que nos compramos nosotros.
02:29Vease Tesla Model 3, Renault 5, Leap Motor T03, Dacia, Spring, Fiat 500e, Porsche Taycan, Audi A6, E-Tron...
02:40Ya sabéis a lo que me refiero.
02:42Pero si somos más estrictos, el protocolo WLTP denomina a esta clase de vehículos como de clase 3B.
02:49Y a los vehículos de clase 3B les corresponden dos tipos de ciclos WLTC.
02:53Un WLTC de cuatro fases y un WLTC City.
02:57El WLTC de cuatro fases se compone de cuatro fases o cuatro subciclos
03:02en función de la velocidad a la que se lleva cada uno de estos ciclos.
03:05Tenemos un ciclo de baja, otro de media, otro de alta y otro de muy alta velocidad.
03:10Y como digo, cada uno trata de simular una situación del mundo real.
03:14Por ejemplo, los subciclos de baja y media velocidad tratan de simular la conducción urbana de ciudad.
03:19Mientras que el subciclo de muy alta velocidad trata de simular la conducción en autopista.
03:24El WLTC City es únicamente la mitad del WLTC de cuatro fases.
03:30Únicamente son los subciclos de baja y media velocidad.
03:33Los que tratan de simular la conducción urbana.
03:36Este ciclo WLTC City también se aplica, por ejemplo, a los híbridos enchufables.
03:40¿Y cómo se lleva a cabo un ciclo de conducción WLTC?
03:43Antes de iniciar la prueba, el coche ha estado guardado a 23 grados centígrados en una cámara
03:47y se ha cargado la batería al 100%.
03:50Cuando llega el momento de hacer la prueba, se coge el coche y se le coloca encima de un banco de rodillos.
03:56Se sube un conductor que delante de él tiene una pantalla con el perfil de velocidad que tiene que seguir.
04:02Lo que tiene que hacer la persona que está detrás del volante es algo parecido a lo que nosotros hacemos
04:07cuando nos sacamos el carnet de conducir y tenemos que mantener una bolita entre dos paredes que se van moviendo sin tocarlas.
04:13Pues esto es algo similar pero con el acelerador y el freno.
04:16En esta prueba, el margen de error es mucho más pequeño que en la que hacemos nosotros para sacarnos el carnet de conducir.
04:22Las velocidades objetivo para cada fase o subciclo las podéis ver en este gráfico.
04:27Lo que os muestro aquí es un ciclo WLTC de cuatro fases que tiene una duración de 30 minutos
04:32y una longitud de 23.263 metros, es decir, un poco más de 23 kilómetros.
04:38Os pongo ahora esta tabla para que veáis el desglose de velocidad, duración y distancia por cada una de estas fases o subciclo.
04:46Recapitulando, tenemos protocolo WLTP, que es el conjunto de artículos y de anexos
04:51que nos dicen cómo se ha de proceder para llevar el ensayo de homologación de medición de consumo de un vehículo.
04:58Dentro de ese protocolo tenemos los ciclos de conducción, los WLTC,
05:03que nos determinan con mayor precisión cuáles son las velocidades, la aceleración,
05:08las frenadas que tenemos que hacer con ese vehículo para medir correctamente su consumo.
05:13Y también os he contado cómo se realiza, cómo se lleva a cabo un ciclo WLTC.
05:18Ahora bien, ¿cómo se integra todo esto?
05:21Es decir, ¿cómo se hace el ensayo de homologación de un vehículo eléctrico?
05:26Pues depende, depende además del fabricante.
05:30Os explico.
05:31Si el fabricante del vehículo que se va a probar, que se va a ensayar,
05:35estima que la autonomía de ese vehículo es inferior a tres ciclos WLTC,
05:41se lleva a cabo el procedimiento que se llama WLTC consecutivos.
05:45Como os he explicado hace unos segundos, se coge el coche,
05:49que ha estado guardado a 23 grados centígrados y con la batería al 100%,
05:52y se comienzan a hacer ciclos WLTC hasta que el vehículo no pueda más,
05:57hasta que la batería se agote.
05:59Pero claro, fijaos que si tú estimas que tu vehículo eléctrico tiene una autonomía inferior
06:04a tres ciclos WLTC, quiere decir que tiene una autonomía inferior a 70 kilómetros,
06:10lo cual a día de hoy es ridículo.
06:13Hoy en día, los coches eléctricos modernos tienen autonomías que en muchos casos superan los 500 kilómetros.
06:19Y aquí viene un problema, porque si hacemos el procedimiento de WLTC consecutivos
06:23con un vehículo de 500 kilómetros de autonomía,
06:26significa que vamos a tener que hacer más de 20 ciclos WLTC
06:30y, lo más sangrante aún, que vamos a tener que estar más de 10 horas al volante.
06:35Y eso no es razonable desde ningún punto de vista.
06:38Por eso se creó un segundo procedimiento, un procedimiento abreviado.
06:42En el procedimiento abreviado tenemos cuatro segmentos.
06:45Un primer segmento dinámico, un segundo segmento de velocidad constante,
06:50un tercer segmento dinámico y un cuarto y último segmento de velocidad constante.
06:56Entonces, los pasos a seguir para llevar a cabo el procedimiento abreviado son los siguientes.
07:01Entonces, cogemos el coche, con la batería a tope lo ponemos en el banco de rodillos,
07:06se sube el conductor e iniciamos el primer segmento dinámico.
07:10El primer segmento dinámico consiste en un ciclo WLTC de cuatro fases,
07:15seguido de un ciclo WLTC City.
07:18Es decir, realizamos los subciclos de baja, media, alta y muy alta velocidad
07:23y a continuación repetimos los subciclos de baja y media velocidad.
07:28¿Para qué se hace el ciclo WLTC City? Os lo cuento más adelante.
07:31Una vez hemos concluido el primer segmento dinámico, pasamos al segundo segmento,
07:36el de velocidad constante.
07:37Aquí mantenemos al coche constantemente rodando a 100 km por hora,
07:42con el objetivo de vaciar lo más rápidamente posible la batería
07:45y de esa manera acortar la duración del test.
07:47¿Hasta cuándo está el coche rodando a 100 km por hora de manera constante?
07:52Pues depende.
07:53Antes de iniciar la prueba, se hacen una serie de cálculos, de estimaciones,
07:56para que cuando terminemos el segmento dinámico que viene a continuación de este primer segmento
08:02de velocidad constante, la batería del vehículo se encuentre a un 10% o menos de carga.
08:08Vale, pues llegamos a ese punto que hemos calculado.
08:11Terminamos este segmento de velocidad constante e iniciamos el tercer segmento,
08:16que es realmente el segundo segmento dinámico.
08:19Este segundo segmento dinámico se realiza exactamente igual que el primer segmento dinámico,
08:25es decir, consta de un ciclo WLTC de cuatro fases y a continuación un ciclo WLTC City.
08:32Y si hemos hecho bien las matemáticas, al finalizar este segmento dinámico,
08:36la batería del vehículo se encontrará al 10% de carga o inferior.
08:40Y para rematar la prueba, nos pasamos a otro segmento de velocidad constante a 100 km por hora
08:45hasta que el vehículo no pueda más.
08:47Algunas cosillas que me gustaría destacar.
08:49La primera de ellas, de cara al consumo, solo nos interesan los segmentos dinámicos
08:54y más concretamente los ciclos WLTC de cuatro fases.
09:00Los ciclos WLTC City que hemos metido en el primero y en el segundo segmento dinámico
09:05no computan para el cálculo del consumo ni para el cálculo de la autonomía.
09:10Sirven para calcular la autonomía en ciudad, el City Range, la autonomía urbana,
09:15que es un dato que los fabricantes suelen destacar mucho en sus webs y en las notas de prensa
09:20porque da una cifra de autonomía superior al dato de autonomía combinada WLTP.
09:26Segunda cosa que os quiero contar, ¿por qué hay dos segmentos dinámicos?
09:29Pues entre otras razones para contabilizar el efecto de la frenada regenerativa.
09:34En el primer segmento dinámico, con la batería cargada al 100%,
09:38la frenada regenerativa apenas tiene influencia porque la energía que recuperamos en las fases de deceleración
09:45no tenemos lugar donde almacenarla porque la batería está hasta arriba.
09:49Y este es un fenómeno que los que tenéis vehículo eléctrico seguro que conocéis.
09:53Cuando cargáis el coche al 100%, veréis que la barrita que indica el potencial de frenada regenerativa
09:58es muy pequeñita porque no hay sitio donde desviar, donde almacenar esa energía
10:04porque, como digo, la batería está repleta, rebosante de energía.
10:08En el segundo segmento dinámico, sí podemos disfrutar ya de todo el potencial de la frenada regenerativa.
10:14No existe limitación a ese respecto.
10:16Por ese motivo, es normal que el consumo medio en el segundo segmento dinámico
10:22sea inferior al consumo medio en el primer segmento dinámico.
10:26Y para contabilizar ambos consumos, el protocolo WLTP establece que hay que hacer una media,
10:33pero no una media aritmética, sino una media ponderada.
10:36Entre los criterios de ponderación se encuentra, por ejemplo, el tamaño de la batería.
10:40Y lo tercero que os quiero comentar es que durante todo el ensayo se recopila un montón de información,
10:45un montón de datos más allá de los obvios como la variación en la tensión y la intensidad de la batería.
10:52Y para ello se puede utilizar un instrumental específico
10:54o el propio sistema de monitorización y medición del vehículo
10:57siempre y cuando este cumpla o esté homologado de acuerdo con el reglamento correspondiente.
11:03Así que, como digo, se recopila mucha información,
11:05pero en este vídeo vamos a centrarnos únicamente en los datos que nos interesan
11:09y además vamos a ponerles cifras concretas a modo de ejemplo para visualizar todo mejor.
11:13El primer dato que nos interesa es el de consumo medio
11:16y para ello lo que necesitamos saber es, primero, la cantidad de energía que el vehículo ha empleado
11:22para realizar los dos segmentos dinámicos y más concretamente los dos ciclos WLTP de cuatro fases.
11:29Ya he dicho antes que el WLTP City no se tiene en cuenta para el cálculo de consumo ni la autonomía combinada.
11:36Entonces, vamos a imaginar que en esos dos ciclos WLTP de cuatro fases el vehículo ha gastado 5000 vatios hora
11:42y como la duración en kilómetros en distancia de esos dos ciclos es de 46,5 kilómetros,
11:48dividimos 5000 vatios hora entre 46,5 kilómetros y nos sale un consumo medio de 107,5 vatios hora por kilómetro
11:56o lo que es lo mismo 10,75 kilovatios hora cada 100 kilómetros.
12:02Bien, este consumo medio no es el que aparece reflejado en la ficha técnica del vehículo.
12:06Este consumo medio no lo vas a ver publicado por ahí.
12:09El consumo medio homologado se obtiene de otra manera que ya os explicaré más adelante.
12:15Segundo dato que nos interesa, la autonomía.
12:18Queremos calcular la autonomía y para ello tenemos que saber la cantidad de energía total empleada por el vehículo
12:23durante todo el ensayo, desde que empezó con el 100% de la batería hasta que se paró porque no pudo más.
12:29Este dato nos va a dar también la cifra de batería útil de capacidad neta de la batería
12:36y para obtener el dato de autonomía homologada lo que tenemos que hacer es dividir la cantidad de energía total empleada en el proceso.
12:43Vamos a suponer que han sido 60.000 vatios hora o 60 kilovatios hora
12:47y lo dividimos entre el dato de consumo que hemos obtenido recientemente, entre esos 107,5 vatios hora por kilómetro.
12:54Dividimos 60.000 entre 107,5 y nos sale una autonomía combinada homologada de 558 kilómetros.
13:03Ese dato sí que va a aparecer en la ficha técnica del vehículo eléctrico en concreto.
13:08Esa es la autonomía combinada W-RTP.
13:11Y entonces, si ese dato de consumo de 10,75 kilovatios hora cada 100 kilómetros
13:16no es el que se especifica en la ficha técnica, ¿cuál es?
13:21Bueno, para resolver este misterio os tengo que decir la verdad
13:24y es que no os he comentado todo el ensayo W-RTP al completo.
13:29Hay una parte que me ha faltado por explicaros y es que una vez que el vehículo se para
13:34porque no tiene más batería y no puede seguir moviendo las ruedas,
13:37el ensayo de conducción como tal ha terminado, pero el ensayo total no.
13:41Falta la parte de recarga.
13:44Efectivamente, una vez el coche se para, se extrae del banco de rodillos,
13:50se conecta a la red eléctrica y se carga su batería hasta el 100%.
13:53Y como estoy seguro de que ya muchos de vosotros sabréis,
13:56cuando conectáis el coche a la red eléctrica se producen pérdidas de energía,
14:00principalmente en forma de calor, pero al fin y al cabo es energía que no va a parar a la batería.
14:05Habitualmente, esas pérdidas suelen estar en el entorno del 10%,
14:10así que si aplicamos ese porcentaje en nuestro caso,
14:13el cargador no solo va a tener que suministrar los 60.000 W-hora
14:16que el vehículo ha empleado durante la fase de conducción, sino un 10% más.
14:21Un total, por tanto, de 66.000 W-hora.
14:24Y ahora sí, si cogemos esos 66.000 W-hora y los dividimos entre los 558 kilómetros de autonomía
14:33que hemos calculado, nos sale un consumo medio de 118 W-hora por kilómetro,
14:38o lo que es lo mismo, 11,8 kW-hora cada 100 kilómetros,
14:42que, como veis, no tiene absolutamente nada que ver con los 10,75 kW-hora cada 100 kilómetros
14:49que habíamos calculado anteriormente.
14:51Llegados a este punto, ya disponemos de todas las herramientas para contestar
14:55a las dos preguntas que os he planteado al principio del vídeo.
14:58La primera, ¿por qué si dividimos batería neta entre autonomía homologada
15:02nos sale un consumo diferente al homologado?
15:05Porque el consumo homologado tiene en cuenta las pérdidas durante la recarga,
15:09y la división entre batería neta y autonomía homologada no tiene en cuenta ese factor.
15:14Y segundo, ¿por qué no podemos comparar el consumo medio que vemos en la instrumentación
15:19de nuestro vehículo eléctrico con el consumo medio homologado WLTP?
15:23Por la misma razón, porque el consumo medio que nos muestra la instrumentación
15:27de nuestro vehículo solamente tiene en cuenta la energía consumida durante la parte de conducción.
15:33A él no le importa cuánta energía hemos perdido durante la recarga y tampoco la sabe,
15:37mientras que el consumo homologado WLTP sí que tiene en cuenta las pérdidas por recarga.
15:42Por lo tanto, son dos mediciones de consumo, dos datos de consumo que no se pueden comparar.
15:47Y a lo mejor, algunos de vosotros os preguntáis,
15:49¿y por qué el protocolo WLTP tiene en cuenta las pérdidas por recarga en el cálculo del consumo medio?
15:55Porque entiende que, al fin y al cabo, esas pérdidas de energía las va a pagar el cliente,
16:00y por tanto, es un factor que se ha de tener en cuenta,
16:03que se ha de incluir en el cálculo de la eficiencia del vehículo.
16:06Y esta lógica la vamos a entender muy bien con el siguiente ejemplo.
16:09Imaginad que tenemos estos dos coches, totalmente inventados,
16:13Voltito Turbo Flex y Electro Pancho.
16:16Los dos tienen una batería de 60 kWh, de los cuales se pueden utilizar 58 kWh.
16:22Y los dos tienen exactamente la misma autonomía, 400 km.
16:26Y claro, visto así, diríamos que los dos vehículos son exactamente igual de eficientes.
16:32Pero, ¿qué ocurre si añadimos la fila de pérdidas por recarga?
16:35Ah, amigo, aquí la situación cambia, porque Voltito Turbo Flex tiene unas pérdidas durante la recarga del 10%,
16:42pero es que Electro Pancho se va al 15%, así que en el cómputo global Voltito Turbo Flex es más eficiente,
16:50y el coste por kilómetro para su cliente será más bajo.
16:52Y con esta recomendación a favor de Voltito Turbo Flex, aunque hay que reconocer que me gusta más el nombre de Electro Pancho,
17:00llegamos al final del vídeo.
17:02Espero que os haya gustado, espero que hayáis aprendido algo nuevo.
17:06Dejadnos un me gusta, un comentario.
17:08Bueno, de hecho, reventad la sección de comentarios.
17:10Si puede ser con comentarios positivos, mejor.
17:13Y nada, eso es todo.
17:14Muchas gracias por estar ahí y nos vemos en próximos capítulos.
17:17¡Hasta luego!
17:22Gracias por ver el video.
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